Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.
He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente
Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave
Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada
Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:
domingo, 10 de enero de 2010
miércoles, 6 de enero de 2010
"Night Flying" Tutorial
This tutorial is intented to offer tips and techniques about night flying in Flight Simulator. Covers IFR, CFIT, SID/STAR procedures, Runway Incursion and more! A MUST HAVE FOR EVERY FS PILOT!!! From PP thru ATP pilot ratings. For FS98/FS2000/FS2002 and FS2004 pilots.
Descarga aqui
Descarga aqui
PARCHE PARA EL CANARISIM GCLA Y GCHI. (SOLAMENTE PARA EL FS2004)
De primera mano.
Este pequeño parche corrige el conocido problema (crash) de los umbrales de las pistas 19 y 16 de CanarySim de los escenarios de GCLA y GCHI. Lee el readme.txt Archivo: cs_la_hi.zip
Novedades en Canarysim
De primera mano.
"Francisco Urquía y Luis O. Bethencourt lanzan una utilidad para poder migrar una instalación del Project Canarias para FS9 al FSX, corrigiendo las elevaciones en los aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura e incluyendo un parche para corregir los accidentes en las cabeceras de las pistas 16 en GCHI y la 19 en GCLA. Incluyen información detallada en la descarga.XPORTER.zip
"Francisco Urquía and Luis O. Bethencourt released a utility to be able to migrate an installation of the Canary Project for FS9 to FSX, correcting elevations in the airports of La Palma, El Hierro and Fuerteventura, and including a patch to correct the accidents in the rwys 16 in GCHI 1and 9 in GCLA. They include detailed information on the download.".
"Francisco Urquía y Luis O. Bethencourt lanzan una utilidad para poder migrar una instalación del Project Canarias para FS9 al FSX, corrigiendo las elevaciones en los aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura e incluyendo un parche para corregir los accidentes en las cabeceras de las pistas 16 en GCHI y la 19 en GCLA. Incluyen información detallada en la descarga.XPORTER.zip
"Francisco Urquía and Luis O. Bethencourt released a utility to be able to migrate an installation of the Canary Project for FS9 to FSX, correcting elevations in the airports of La Palma, El Hierro and Fuerteventura, and including a patch to correct the accidents in the rwys 16 in GCHI 1and 9 in GCLA. They include detailed information on the download.".
Perturbadores de la circulación aérea "MANUEL LUIS RAMOS GARCÍA *
Las aerolíneas españolas emitieron un comunicado el pasado día 4 de diciembre de 2009, en el que informaban con detalle acerca de las tasas de navegación que las compañías aéreas pagan en España, con unas cifras que suponen un cuarenta y ocho por ciento más que la media de los países miembros de Eurocontrol. Según datos del Ministerio de Fomento, la causa de estas elevadas tasas no es otra que los costes laborales de un controlador del ente público AENA, que ascienden a una media de 350.000 euros anuales.
En las últimas semanas las comunicaciones por avión en España ha sufrido unas perturbaciones muy significativas, como consecuencia de un conflicto laboral que mantienen los operarios del servicio de control, con un denominado “trabajo a reglamento”, que ha supuesto una alteración del servicio que las compañías ofrecen a sus clientes, con unas repercusiones económicas muy significativas en esta época de crisis.
Según las asociaciones sindicales de controladores, el motivo de esta encubierta huelga de celo no es otro que la escasez de plantilla, que supone unos ajustes en la distribución del trabajo, repercutiendo en unas restricciones operativas en días de alta densidad de tráfico aéreo que a modo de slots (franjas horarias de despegue) alteran los horarios previstos, destrozando la programación de los vuelos y castigando a los pasajeros con retrasos y cancelaciones. Para entender la realidad actual de la profesión de controlador en el marco de estas alteraciones es necesario hacer un poco de historia, pues siendo esta actividad laboral el soporte que vertebra la seguridad del tránsito aéreo, es un trabajo en la sombra y no tan conocido en el mundo aeronáutico como el de los pilotos o los técnicos de mantenimiento, donde la afición y la responsabilidad han ido siempre unidas.
El origen del servicio de tránsito aéreo se remonta a los años posteriores a la Guerra Civil española, cuando comienzan a crearse las torres de control adscritas a los campos de aviación militares, que con el tiempo fueron haciéndose cargo del tráfico civil. En esos momentos las comunicaciones entre piloto y tierra eran efectuadas con radiotelegrafía, limitándose a intercambiar reportes de posición e informaciones meteorológicas básicas. En 1948 se empieza a utilizar la radiotelefonía, siendo el aeropuerto de Barajas el primero en atender a las aeronaves con los llamados “locutores de torre”, personal civil contratado por el Ministerio del Aire, cuya misión era transmitir a los aviones extranjeros las órdenes del radiotelegrafista militar encargado de la torre. En 1954 se crea el Centro de Control e Información de Vuelos de Madrid, con unos medios técnicos que llegaron en la época de la ayuda americana y un soporte humano cubierto con los locutores de torre y suboficiales del Ejército del Aire, dando un servicio de control convencional.
La historia del Servicio de Tránsito Aéreo ha tenido tres épocas diferenciadas y ha ido evolucionando según crecía el volumen de las operaciones. En los primeros años, el personal tenía la condición militar, con una transformación de los radiotelegrafistas en controladores, a quienes se les exigía solamente conocimientos elementales de inglés. En los años setenta se inicia la Escuela de Control, pidiendo como requisitos el dominio del idioma de Shakespeare y bachiller superior o título de piloto privado. Después de un año y medio de estudios, los que superaban el curso básico eran calificados en cuatro niveles, Apto, Capaz, Diestro y Experto, según sus aptitudes profesionales. A partir de los años ochenta, se requiere una titulación universitaria para acceder a los cursos de controlador y las cualificaciones se obtienen después de tres años de estudios.
El trabajo de un controlador necesita una gran preparación técnica, compartiendo con los pilotos la responsabilidad de garantizar una navegación aérea segura y eficiente. Es una profesión vocacional, o al menos eso era en sus comienzos, cuando los pioneros de esta actividad estudiaban inglés con el método Assimil mientras armaban maquetas de aviones que compraban de segunda mano en el Rastro de Madrid. Allí conocí a Rafael Benito Loste, hombre estudioso y campechano, procedente de la escala de radiotelegrafistas militares, quien me relató lo que aquí cuento y me enseñó todo lo relacionado con el curso de radiofonista, requisito exigido para la calificación de piloto comercial.
El amigo Loste, como así era conocido en la Escuela de Control, está ahora cerca de ese cometa que guió hacia Belén a los Magos de Oriente. Esperemos que sus alumnos, los buenos, sean protegidos por la estrella de Rafael y solucionen sus problemas laborales sin perjudicar a los pasajeros. Desde aquí pedimos a los Reyes que sean generosos y no les traigan carbón, pues aunque durante el pasado mes de diciembre han obtenido el título de “perturbadores de la circulación aérea”, seguro que en 2010 volverán recuperaran el de “controladores”, ganándose merecidamente un avión de juguete, para que dejen de jugar con los de verdad.
En las últimas semanas las comunicaciones por avión en España ha sufrido unas perturbaciones muy significativas, como consecuencia de un conflicto laboral que mantienen los operarios del servicio de control, con un denominado “trabajo a reglamento”, que ha supuesto una alteración del servicio que las compañías ofrecen a sus clientes, con unas repercusiones económicas muy significativas en esta época de crisis.
Según las asociaciones sindicales de controladores, el motivo de esta encubierta huelga de celo no es otro que la escasez de plantilla, que supone unos ajustes en la distribución del trabajo, repercutiendo en unas restricciones operativas en días de alta densidad de tráfico aéreo que a modo de slots (franjas horarias de despegue) alteran los horarios previstos, destrozando la programación de los vuelos y castigando a los pasajeros con retrasos y cancelaciones. Para entender la realidad actual de la profesión de controlador en el marco de estas alteraciones es necesario hacer un poco de historia, pues siendo esta actividad laboral el soporte que vertebra la seguridad del tránsito aéreo, es un trabajo en la sombra y no tan conocido en el mundo aeronáutico como el de los pilotos o los técnicos de mantenimiento, donde la afición y la responsabilidad han ido siempre unidas.
El origen del servicio de tránsito aéreo se remonta a los años posteriores a la Guerra Civil española, cuando comienzan a crearse las torres de control adscritas a los campos de aviación militares, que con el tiempo fueron haciéndose cargo del tráfico civil. En esos momentos las comunicaciones entre piloto y tierra eran efectuadas con radiotelegrafía, limitándose a intercambiar reportes de posición e informaciones meteorológicas básicas. En 1948 se empieza a utilizar la radiotelefonía, siendo el aeropuerto de Barajas el primero en atender a las aeronaves con los llamados “locutores de torre”, personal civil contratado por el Ministerio del Aire, cuya misión era transmitir a los aviones extranjeros las órdenes del radiotelegrafista militar encargado de la torre. En 1954 se crea el Centro de Control e Información de Vuelos de Madrid, con unos medios técnicos que llegaron en la época de la ayuda americana y un soporte humano cubierto con los locutores de torre y suboficiales del Ejército del Aire, dando un servicio de control convencional.
La historia del Servicio de Tránsito Aéreo ha tenido tres épocas diferenciadas y ha ido evolucionando según crecía el volumen de las operaciones. En los primeros años, el personal tenía la condición militar, con una transformación de los radiotelegrafistas en controladores, a quienes se les exigía solamente conocimientos elementales de inglés. En los años setenta se inicia la Escuela de Control, pidiendo como requisitos el dominio del idioma de Shakespeare y bachiller superior o título de piloto privado. Después de un año y medio de estudios, los que superaban el curso básico eran calificados en cuatro niveles, Apto, Capaz, Diestro y Experto, según sus aptitudes profesionales. A partir de los años ochenta, se requiere una titulación universitaria para acceder a los cursos de controlador y las cualificaciones se obtienen después de tres años de estudios.
El trabajo de un controlador necesita una gran preparación técnica, compartiendo con los pilotos la responsabilidad de garantizar una navegación aérea segura y eficiente. Es una profesión vocacional, o al menos eso era en sus comienzos, cuando los pioneros de esta actividad estudiaban inglés con el método Assimil mientras armaban maquetas de aviones que compraban de segunda mano en el Rastro de Madrid. Allí conocí a Rafael Benito Loste, hombre estudioso y campechano, procedente de la escala de radiotelegrafistas militares, quien me relató lo que aquí cuento y me enseñó todo lo relacionado con el curso de radiofonista, requisito exigido para la calificación de piloto comercial.
El amigo Loste, como así era conocido en la Escuela de Control, está ahora cerca de ese cometa que guió hacia Belén a los Magos de Oriente. Esperemos que sus alumnos, los buenos, sean protegidos por la estrella de Rafael y solucionen sus problemas laborales sin perjudicar a los pasajeros. Desde aquí pedimos a los Reyes que sean generosos y no les traigan carbón, pues aunque durante el pasado mes de diciembre han obtenido el título de “perturbadores de la circulación aérea”, seguro que en 2010 volverán recuperaran el de “controladores”, ganándose merecidamente un avión de juguete, para que dejen de jugar con los de verdad.
“He buscado en todo mi HD y ese fichero fs9.cfg no existe”.
Aquí tienes el modo se hacerlo:
Es un fichero oculto. Vete a Herramientas, en el Explorador de Windows, Ver, y activa parara Mostrar todos los archivos y carpetas ocultos. Cuando acabes con el asunto, no te olvides de restaurar para ocultar éstos.
Luego, lo mejor es que vayas a INICIO, BUSCAR, escribes el nombre del archivo, en Todos los archivos y carpetas, abre Opciones avanzadas, y activas "Buscar en archivos y carpetas ocultas".
Te aparecerá el archivo sin icono que lo identifique con ningún programa (tiene dos rombos, rojo y azul). Lo abres con Bloc de notas, "desactivando" (siempre utilizar este programa...).
Finalmente haces que quieras hacer. "NO TE OLVIDES HACER UNA COPIA Y GUARDARLA EN ALGUNA OTRA PARTE PARA RESTAURAR".
NOTA: Si tienes varios discos duros, elige el que contenga Flight Simulator 9, que probablemente sea el C:\
Una vez no necesites más Mostrar todos los archivos y carpetas ocultos, activa No mostrar archivos ni carpetas ocultos. Con ello evitarás borrar sin quererlo archivos del sistema.
Es un fichero oculto. Vete a Herramientas, en el Explorador de Windows, Ver, y activa parara Mostrar todos los archivos y carpetas ocultos. Cuando acabes con el asunto, no te olvides de restaurar para ocultar éstos.
Luego, lo mejor es que vayas a INICIO, BUSCAR, escribes el nombre del archivo, en Todos los archivos y carpetas, abre Opciones avanzadas, y activas "Buscar en archivos y carpetas ocultas".
Te aparecerá el archivo sin icono que lo identifique con ningún programa (tiene dos rombos, rojo y azul). Lo abres con Bloc de notas, "desactivando" (siempre utilizar este programa...).
Finalmente haces que quieras hacer. "NO TE OLVIDES HACER UNA COPIA Y GUARDARLA EN ALGUNA OTRA PARTE PARA RESTAURAR".
NOTA: Si tienes varios discos duros, elige el que contenga Flight Simulator 9, que probablemente sea el C:\
Una vez no necesites más Mostrar todos los archivos y carpetas ocultos, activa No mostrar archivos ni carpetas ocultos. Con ello evitarás borrar sin quererlo archivos del sistema.
FS Panel Studio
Incluso puedes utilizar partes del panel de unas aeronaves en otras.
Muy rapido, facil e intuitivo.
Te lo recomiendo.
¡Experimenta la emoción del Control de Tráfico Aéreo!
Tower Simulator le sitúa en el sillón del controlador en lo alto de un aeropuerto mayor o complejo para coreografiar los movimientos del tráfico entrante y saliente.
Tower Simulator le lleva a un mundo de autoridad y responsabilidad en el que la vida de miles de pasajeros depende de su habilidad para tomar decisiones instantáneas.
Como controlador de torre, usted maneja despegues y aterrizajes reales, así como los movimientos en tierra de las aeronaves, a través de vistas desde los acristalamientos y de radar, que le harán retener el aliento. ¡Pistas, rodaduras, diques, sendas de vuelo, obstrucciones y estructuras aeroportuarias, todas bajo su control!
Tower Simulator le lleva a un mundo de autoridad y responsabilidad en el que la vida de miles de pasajeros depende de su habilidad para tomar decisiones instantáneas.
Como controlador de torre, usted maneja despegues y aterrizajes reales, así como los movimientos en tierra de las aeronaves, a través de vistas desde los acristalamientos y de radar, que le harán retener el aliento. ¡Pistas, rodaduras, diques, sendas de vuelo, obstrucciones y estructuras aeroportuarias, todas bajo su control!
martes, 5 de enero de 2010
Barajas cierra una pista por la ausencia "imprevista" de una controladora
El aeropuerto de Barajas ha cerrado hoy una de sus pistas, por la ausencia "imprevista" de una controladora que debía prestar servicio en la torre de control de la instalación madrileña, ha informado en un comunicado Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).
Según AENA, a partir de las tres de la tarde y hasta las diez de la noche, el aeropuerto de Madrid va a tener que operar con tres pistas.
El comunicado del ente dependiente del Ministerio de Fomento indica que la controladora comunicó anoche que hoy no acudiría a su puesto de trabajo por tener que asistir a una sesión de rehabilitación.
Esta trabajadora tenía asignado turno de día, es decir desde las nueve de la mañana a las nueve de la noche (12 horas), lo que ha motivado que hasta las tres de la tarde su ausencia no haya tenido incidencia operativa en el aeropuerto, pero por la tarde ha sido necesario reducir su capacidad y cerrar una de las pistas.
Según AENA, a partir de las tres de la tarde y hasta las diez de la noche, el aeropuerto de Madrid va a tener que operar con tres pistas.
El comunicado del ente dependiente del Ministerio de Fomento indica que la controladora comunicó anoche que hoy no acudiría a su puesto de trabajo por tener que asistir a una sesión de rehabilitación.
Esta trabajadora tenía asignado turno de día, es decir desde las nueve de la mañana a las nueve de la noche (12 horas), lo que ha motivado que hasta las tres de la tarde su ausencia no haya tenido incidencia operativa en el aeropuerto, pero por la tarde ha sido necesario reducir su capacidad y cerrar una de las pistas.
lunes, 4 de enero de 2010
Compañias olvidadas (I)
Aviaco was formed on February 18, 1948, as a private company by a group of Bilbao businessmen, to operate all-cargo services with a fleet of Bristol Freighters. Passenger services were added in 1950, followed by scheduled services in 1987.
Concepto basico de aerodinamica (ULM)
AERODINAMICA es la ciencia que se ocupa del estudio del movimiento del aire y de las acciones que el mismo ejerce sobre los cuerpos que se mueven inmersos en él.
LAS ACTUACIONES estudian la trayectoria seguida por el centro de gravedad del avión a lo largo del vuelo.
LA ESTABILIDAD estudia los movimientos naturales del avión alrededor de su centro de gravedad.
PERFIL ALAR
Borde de ataque Es el punto central de la parte delantera de un perfil.
Borde de salida Es el punto central de la parte trasera de un perfil.
Cuerda Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
Espesor Es la máxima distancia entre el extrados y el intrados.
Extrados Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
Intrados Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
Curvatura media Es la línea equidistante entre el extrados y el intrados.
CONCEPTOS
Viscosidad Es la propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de deformación.
Capa límite Denominamos capa límite a la distancia, desde la superficie del perfil (velocidad igual a cero), hasta el punto en que la veloocidad es igual a la de la corriente libre de aire.
Capa límite laminar Considerando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se realiza de una manera ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos una circulación laminar y por tanto una capa límite laminar.
Capa límite turbulenta En la capa límite turbulenta, el movimiento de las partículas ya no es en forma de capas paralelas, sino de forma caótica; las moléculas de aire pasan de una capa a otra, moviendose en todas direcciones.
Viento relativo Es el producido por el avance de la aeronave. Si consideramos el avión quieto (fijo en el espacio), y la masa de aire moviéndose a través de él, el viento relativo sería la velocidad del avión.
Angulo de ataque Es el ángulo formado por el viento relativo y la cuerda. Puede ser positivo, negativo o neutro.
Fuerza Aerodinámica Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que actuan sobre el perfil. La descomposición de esta fuerza sobre la dirección de vuelo nos dará la sustentación "L" y la resistencia "D".
Resistencia D Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. El avión está sometido a una resistencia al avance que depende de las mismas variables que la sustentación.
Sustentación L Es la componente de la fuerza perpendicular a la corriente de aire libre. La sustentación se crea por la aparición de fuerzas que se generan al circular el aire a través del ala. Son la velocidad del aire y la forma del perfil las que determinan la aparición de dichas fuerzas. Hay que recordar el teorema de Bernouilli que dice que cuando un fluido circula por un conducto, la presión disminuye al aumentar la velocidad y vicebersa. En nuestro caso, como el camino recorrido por la parte superior del perfil (extrados) es mayor que el recorrido por la parte inferior (intrados) por la forma del perfil y/o por el ángulo de ataque, resulta que la velocidad es mayor en el extrados que en el intrados, y como consecuencia del teorma de Bernouilli, la presión en la parte superior del perfil es inferior a la presión en la parte inferior o intrados, produciendo una depresión en el extrados y una sobrepresión en el intrados. Ambas se suman y producen una fuerza sobre el perfil hacia la parte superior del mismo, que es la que denominamos sustentacion.
LAS ACTUACIONES estudian la trayectoria seguida por el centro de gravedad del avión a lo largo del vuelo.
LA ESTABILIDAD estudia los movimientos naturales del avión alrededor de su centro de gravedad.
PERFIL ALAR
Borde de ataque Es el punto central de la parte delantera de un perfil. Borde de salida Es el punto central de la parte trasera de un perfil.
Cuerda Es la línea recta que une el borde de ataque con el borde de salida.
Espesor Es la máxima distancia entre el extrados y el intrados.
Extrados Es la parte superior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
Intrados Es la parte inferior de un perfil, medido desde el borde de ataque hasta el borde de salida.
Curvatura media Es la línea equidistante entre el extrados y el intrados.
CONCEPTOS
Viscosidad Es la propiedad de los fluidos por la que presentan resistencia a la velocidad de deformación.
Capa límite Denominamos capa límite a la distancia, desde la superficie del perfil (velocidad igual a cero), hasta el punto en que la veloocidad es igual a la de la corriente libre de aire.
Capa límite laminar Considerando el perfil de un plano, si el movimiento del aire se realiza de una manera ordenada, en forma de capas paralelas, tendremos una circulación laminar y por tanto una capa límite laminar.
Capa límite turbulenta En la capa límite turbulenta, el movimiento de las partículas ya no es en forma de capas paralelas, sino de forma caótica; las moléculas de aire pasan de una capa a otra, moviendose en todas direcciones.
Viento relativo Es el producido por el avance de la aeronave. Si consideramos el avión quieto (fijo en el espacio), y la masa de aire moviéndose a través de él, el viento relativo sería la velocidad del avión. Angulo de ataque Es el ángulo formado por el viento relativo y la cuerda. Puede ser positivo, negativo o neutro.
Fuerza Aerodinámica Es la fuerza resultante de todas las fuerzas que actuan sobre el perfil. La descomposición de esta fuerza sobre la dirección de vuelo nos dará la sustentación "L" y la resistencia "D".
Resistencia D Es la componente de la fuerza paralela a la corriente libre de aire. El avión está sometido a una resistencia al avance que depende de las mismas variables que la sustentación.
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