Bósforo

Bósforo

Muchos pasajeros a la hora de facturar, antes incluso de pedir ventanilla, dejan claro que, a ellos, eso de ir al lado de los motores o en la parte trasera del avión, no les va. La mayoría lo hacen pensando en su seguridad y bienestar. Ir sentado atrás del todo durante uno de esos aterrizajes con apenas 10 nudos de viento cruzado en los que el comandante, estando todavía a más de 500 pies sobre el terreno, empieza a pisar los pedales como un loco, resbalando en el aire cual avioneta, volviendo por un momento a sus tiempos de escuela, ignorando las recomendaciones de los manuales y descentrando completamente el beta target, sin razón, en vez de levantar los pies y permitir al avión avanzar hacia la pista con un ángulo de correción adecuado, sin mayor brusquedad, no debe ser nada cómodo. Delante en cabina ya te empiezas a salir del asiento, no quiero imaginarme a los que van sentados en la última fila. Seguramente un piloto en la misma situación se lo pasaría en grande, pero los pasajeros son otra historia.

No sólo es malo ir sentado atrás, también lo es ir al lado de los motores. Dicen que es peligroso, por si explotan, ¡madre mía! También dicen que muy ruidoso (esto ya sí que puede ser cierto), sobretodo cuando, aún en el parking, la PTU (una bomba de transferencia de presión, sin intercambio de fluído alguno, entre los sistemas hidráulicos verde y amarillo, situada al nivel de los motores) empieza a sonar como si hubiese un mastín ladrando en las bodegas (y no me lo invento yo).

La mayoría, al final, prefieren ir sentados delante. Algunos porque las otras opciones les parecen peligrosas, otros porque quieren disfrutar del paisaje. Que se lo digan a Clickair, que con su free-seating está creando carreras por los fingers de Barcelona y Sevilla para ver quién llega antes al avión y se sienta lo más cerca posible del galley.

Hoy ha llegado uno más listo. Un estudiante de periodismo con una EOS-300 colgada al cuello, haciendo fotos a todo para un trabajo de fin de carrera. La primera fila no ha debido gustarle. La lupa enana que hay en las puertas del avión, al lado de los asientos del galley (triste vida de azafata, mirando a los pasajeros en despegues y aterrizajes), tampoco debía hacer buenas migas con su teleobjetivo y resulta que en el baño no hay ventanillas (no al menos en el A320). Total, que chapurreando un poco de inglés, otro poco de alemán y contándole hasta 10 al comandante en turco, ha conseguido convencernos y colarse en cabina.

En un avión en el que no tenemos cámaras para el pasaje (ni siquiera una pequeñaja, instalada en el morro, como llevan los de Scandinavian Airlines en algún que otro A321) la cabina de pilotaje es, sin duda, el mejor mirador posible. Todo el mundo quiere echar un vistazo desde allí. Lo compruebas a diario cada vez que sales de ella para ir al servicio y ves cómo, en los dos segundos que tardas en abrir y cerrar la puerta detrás tuya, todos los pasajeros dejan rápidamente lo que estuviesen haciendo para asomar la cabeza a través del pasillo y comprobar la cantidad de sol que entra por las ventanas de la cabina. Más de uno hace un intento vano de sacar la cámara de fotos (que al final no arranca lo suficientemente rápido). No importa, no sería la primera vez que salgo del servicio y el de la cámara me recibe a fogonazos, a pleno zoom, mientras vuelvo a cruzar el umbral que me devuelve al trabajo. Sólo espero que revistas, mp3, altavoces, comandantes medio dormidos y esas cosas nuncan salgan en sus fotos.

Desde cabina se tiene, además, un ángulo de visión diferente al de los pasajeros, que apenas tienen campo de visión hacia delante o atrás. Esto provoca, en muchas ocasiones, que el comandante anuncie a través del Public Address que se puede ver alguna ciudad a uno u otro lado del avión, mientras que realmente aún faltan 5 o 10 minutos para que entre en el campo de visión de los pasajeros (si es que no se sobrevuela muy en vertical, en cuyo caso no llegarán a ver nada).

Desde cabina, aplastándote la cara contra el cristal trasero y mirando hacia atrás, esto es todo lo que llegas a ver.

Eso es todo, ni siquiera ves el motor. Para hacerlo tienes que esperar a estar en el parking, abrir la ventana y sacar medio cuerpo fuera. Aún así, por más que te esfuerces, no vas a llegar a ver las ventanas de los pasajeros, ni siquiera a ras del fuselaje.

También es cierto que hay ocasiones en las que las vistas de los pasajeros son aún más impresionantes que las de cabina. Lo triste es que suelen darse en situaciones de emergencia o en configuraciones anormales del avión, por lo que poca gente se parará a disfrutar.

Otras veces son pequeños detalles por parte de los pilotos, los que posibilitan a los pasajeros disfrutar de las vistas. Ocurre muchas veces cuando, al entrar en la pista para despegar, esperas a que el avión haya sobrepasado unos metros el eje (habiendo entrado perpendicularmente a éste) para girar 70 grados la rueda de morro y alinearte sin apenas avanzar. Ocasión en que los pasajeros de uno de los lados tendrán una muy bonita vista de la pista por la que despegaran en unos segundos (en cabina, mientras tanto, les oyes pensar claramente lo corta o empinada que es la pista esta vez).

También ocurre esto en los aterrizajes con viento cruzado, en los que los pasajeros de las filas traseras, sobretodo los del lado de sotavento, gozan de unas vistas igualmente espectaculares (que desde cabina no se llegan a apreciar con tanta claridad). En algunas ocasiones los pensamientos pasan de ser acerca de lo corta o empinada que es la pista, a ser de un tipo más estructural, en plan “espero que las ruedas principales estén 15 metros por delante mía, porque si no, nos vamos a por setas”.

Una explicación más detallada, en vídeo, cortesía de los compañeros de Alitalia (yo creo que es gafe por llevar unos aviones tan feos).

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Nosotros, entretanto, teniendo en cuenta que no llevamos aviones con el morro pintado de negro, estamos más tranquilos. Además, siempre que podemos, intentamos aterrizar dentro de la pista.

En cuanto a nuestras vistas, es cierto, somos privilegiados y lo aprovechamos tanto como podemos. No siempre es fácil. Muchas veces estás liado (alguien tendrá que aterrizar), otras, en cambio, estás en crucero 3 horas, aburrido, tienes todo el tiempo del mundo, pero estás dentro de nubes o hay mala visibilidad y no hay forma de distinguir nada. Te llevas la cámara a todos los vuelos y siempre la tienes preparada por si surge algo, pero pocas veces se dan las condiciones idóneas como para usarla.

Volando a 39000 pies de altitud puedes distinguir muchas cosas, pero siempre hay escenarios que invitan más que otros. Volar sobre Alemania, aún con buena visibilidad, no deja de ser aburrido. Podrás ver los Alpes, quizá la silueta de Dinamarca si vas hacia el norte, pero poco más. Cuentas con una ventaja importante sobre los pasajeros, ya que sabes exactamente en qué lugar te encuentras y no tienes que hacer estimadas de tu posición (como cuando hacen ellos cada vez que ven una ciudad grande y el comandante es tan perezoso que no les informa sobre ella). Aún así, aún distinguiendo ciudades, ríos y lagos a la perfección, hay países que son aburridos de por sí.

A mí, personalmente, me impresiona mucho el hecho de poder distinguir con claridad grandes extensiones de terreno, tanto algunas veces, que parece que te hayas acercado mucho a una imagen sacada de Google Earth. El otro día, de noche, con luna llena y una visibilidad increíble, sobrevolando Florencia a 39000 pies con rumbo sureste, de camino a Brindisi, se podían distinguir claramente las dos costas de Italia, la mediterránea y la adriática. Los dos mares reflejaban la luna llena en la lejanía y forzando un poco la vista veíamos Brindisi, al sur, Pisa a nuestra derecha y las luces de Roma en la lejanía. Parecía que Italia fuese una isla pequeñaja. Lamentablemente no tengo fotos de aquello. Tuvimos que apagar las luces de cabina al completo y bajar la intensidad de las pantallas hasta el mínimo para poder distinguirlo todo con claridad, no había luz suficiente como para hacer fotos. Nos lo guardamos todo para nosotros. Tampoco quisimos despertar a los señores pasajeros para tal tontería y todo lo que hicimos fue servir de guías a la azafatas que entraban en cabina por turnos para ver el espectáculo.

Lo que ahora estará revelando nuestro fotográfo (sonaba bonito, pero sí, estará pasando todo a su portátil con un simple cable), serán las fotos de otro gran escenario: el Bósforo. Un estrecho que divide la ciudad de Estambul y que comunica Europa con Asia, el Mármara con el Mediterráneo. Con gran importancia estratégica y comercial desde hace siglos y dos únicos puentes, tremendos, a prueba de miles de petroleros por día, para cruzar a lo largo de toda su lontigud de unos 30 kilómetros de norte a sur.

Lo bueno de no ser pasajero en estas circunstancias es que no te limitas a mover, como si fueses un mono, el seguro de la mesa del asiento de delante. No tienes que conformarte con lo que el comandante te diga por los altavoces y no estás ajeno a lo que realmente ocurre fuera del avión.

En los años de escuela, con la avioneta, era típico alabear para ver mejor tu casa cuando pasabas por encima de ella. Con el A320, lo sigue siendo. Hay que buscar aquello que nos interesa. Unos graditos más a la izquierda para pasar por encima de la estación de esquí, un poco más a la derecha para ver mejor el avión que llevamos debajo, un pequeño desvío para evitar la nube esa que se nos echa encima, un alabeo rápido para derramar unos cuantos cafés y permitir que nuestro periodista haga sus fotos del Bósforo.

Algunas veces por motivos operacionales, otras para hacer simples fotos. Increíble pero cierto, parece que no siempre que el avión vira estamos cambiando de rumbo. No es algo peligroso realmente, nadie se desvía más de unos cientos de metros y, aunque todos lo hacemos, no es algo que esté permitido sin consentimiento previo.

Pruébalo en Alemania para evitar un pequeño cúmulo sobre Frankfurt, un simple desvío de 10 grados durante unos segundos y antes de que puedas darte cuenta tendrás al controlador preguntándote dónde te crees que vas. En Turquía es gratis. Abajo los turistas pagan 3 euros por cruzar los puentes y hacer sus fotos, nosotros las hacemos sin pagar, desde el aire y con más estilo.

Whisky Romeo Zulu

Whisky Romeo Zulu

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Volar no es lo que soñaste. Acertado eslogan.

Soñaste con ser el mejor de los pilotos, con ser un ejemplo para todos. Regulaciones, normas, requisitos, mínimos, máximos, todo diseñado escrupulosamente para que el mejor de los pilotos, tú, se ciñese al procedimiento en cualquier situación, siempre, sin excepciones, sin importar el tiempo que pasase, la experiencia acumulada o lo que hicieran los demás.

En clase te insistían en que lo primero era la seguridad. Pasabas por interminables sesiones de simulador, aguantando broncas, una y otra vez, porque al instructor le había parecido ver cómo te bajabas 10 pies de mínimos. Te repetían miles de veces aquello de que lo primero era volar el avión y después todo lo demás. Ni tú ni tu compañero hacíais mucho caso y hacía falta repetir hasta cinco veces el despegue para que volar fuese más importante para vosotros que combatir un fuego de motor a 100 pies del suelo.

Cada día volvías a oir hablar de lo mismo. De cómo cumplir las normas a rajatabla y no desviarte del procedimiento ni un milímetro. La cosa se hacía confusa, a veces, al pensar cómo el mismo profesor que te soltaba aquella charla día tras día, comandante de Iberia con 40 años de aviación a sus espaldas, te contaba, entre clase y clase, las miles de anécdotas, incidentes, meteduras de pata e ilegalidades que por una cosa o por otra le habían acontecido en toda su carrera.

Aún así tú creías firmemente en el sistema, en los procedimientos. De vez en cuando volvías a tus crisis, a querer cuestionar algunas cosas. Algún que otro accidente te hacía dudar acerca de si leer una lista de chequeo de tres páginas sería lo más apropiado mientras tu avión se quema por dentro. Volar el avión y navegar sin prisas no parecía mejor solución que tirarte como un loco para abajo.

Al menos estabas tranquilo. Eras testigo de cómo se cambiaban y mejoraban los procedimientos. Todo parecía perfectamente diseñado para tapar cualquier tipo de falla en materia de seguridad. Hasta que la experiencia, con los años, no dictase lo contrario, todo piloto haría del suyo un vuelo seguro. Siempre hay cascarrabias, alguno que se baja de mínimos, alguno que no se conoce bien su avión, algún país o compañía con procedimientos tercermundistas… pero en principio, dejando a un lado la profesionalidad de cada uno, ningún piloto tiene ganas de matarse así por las buenas (Egyptair 990 al margen).

Llegó el día en que pudiste leer con traquilidad la MEL de tu primer avión comercial. Una lista muy detallada de instrumentos, equipos y procedimientos mínimos que deben estar operativos (y de aquellos que pueden no estarlo) para que el avión sea considerado aeronavegable. Había cosas curiosas. No se puede volar si te falta un motor. Tampoco se puede volar si a los asientos de los pilotos les falta la palanca manual para moverlos horizontalmente. En cambio, mira por donde, se pueden hacer 3 vuelos si al copiloto (que se joda, que para eso es la marioneta del avión) le faltan sus harneses.

Otras cosas, lejos de ser curiosas, empezaban a mosquearte. A los pocos meses de empezar en tu nueva compañía, te toca volar uno de esos aviones perfectamente aeronavegables, pero con la válvula de Hot Air jodida. Tres horas y media de Barcelona a Estambul, por la noche, con una temperatura de 14ºC a 18ºC durante todo el trayecto. Parece que los Packs no regulan por sí solos la temperatura todo lo bien que debieran, al menos no hoy, y mientras que los pasajeros de las últimas filas se arman de abanicos caseros en un intento de no asarse de calor, tú y el comandante vais acurrucados en vuestros asientos, con los pies subidos, las chaquetas puestas y envueltos en un par de mantas cada uno.

Ojalá volar fuese siempre así de curioso. Desgraciadamente no lo es. Poco a poco vas comprendiendo el verdadero alcance del asunto. Compruebas cómo, en compañías vecinas, salen a volar todos los días con algo más que una Hot Air cerrada. Oyes historias, rumores.

Un día te paseas por la plataforma y ves los daños en un A300-600 que metieron hace poco en una tormenta, de noche, con el radar fuera de servicio y con 250 pasajeros a bordo. Subes a tu avión y te dicen que las luces de emergencia fallan. Afortunadamente vuelas para gente que se preocupa, que no te echarán a patadas si abres la boca para otra cosa que no sea pedir la puesta en marcha.

Otros, en cambio, no pueden esconderse detrás de la MEL por mucho tiempo. Ésta se convierte en un muro contra el que chocan los intereses de pilotos y empresa. La seguridad y los beneficios.

Algunos pilotos, la mayoría, luchan por sus principios, por lo que han aprendido. Otros, unos pocos, se dejan llevar con tal de no mosquear a nadie y poder agilizar la operación.

En cualquier caso, todos los que se quedan en tierra y no suben a ese avión (los de mantenimiento, personal, operaciones de vuelo, los jefes) son los que luego actúan como si no supiesen nada acerca de la existencia de esa MEL. Ellos nunca recibieron clase de un comandante escarmentado que no dejaba de insistir en que lo primero era la seguridad.

Whisky Romeo Zulu es una película que me ha impresionado mucho. Escrita, dirigida y protagonizada por Enrique Piñeyro, ex-piloto de LAPA, narra la historia previa al accidente del vuelo 3142 de la misma compañía, ocurrido el 31 de agosto de 1999, en el que fallecieron 67 personas. El avión, que da nombre a la película, se trataba de un B737-204C con matrícula LV-WRZ.

Entre las diversas causas barajadas, el motivo final del accidente fue el olvido por parte de la tripulación de selectar una configuración de flaps óptima para el despegue (intentaron despegar en configuración limpia). Según nos cuenta la película, realizada a modo de denuncia por su autor, era tal la cantidad de falsas alarmas que se daban a bordo de los aviones de LAPA (debido a su mal mantenimiento) que, como dice su protagonista, “cuando se llega a semejante degradación de la cultura operativa, es muy difícil que un piloto reaccione adecuadamente a una alarma. En LAPA se había generado una cultura de operación, donde lo aberrante se terminó transformando en la norma“.

No pretendo entrar en lo que sería una larga polémica acerca del accidente, del mantenimiento de LAPA o de la situación de la aviación en Argentina y lo poco que la Fuerza Aérea Argentina ha hecho y hace por mejorarla. Creo que la película hay que tomarla como lo que es, sin más. Hay gente que pretende profundizar en el asunto y usar la película como un arma. Muchos piensan que debería haberse rodado a modo de documental, dejando a un lado otro tipo de cosas (como la historía de amor, que no es tan empalagosa como en otras películas).

Creo que a la gente se le escapa algo. Quizá soy un egoísta y sólo miro la parte que me toca, pero me ha impresionado mucho más verme reflejado en la pantalla, que la crítica que hace la película a la gestión de LAPA. Whisky Romeo Zulu ha sido la mejor película de aviones que jamás haya visto, una muy buena película.

Por primera vez no he sentido vergüenza ajena al ver una película de este estilo. Muy técnica, sin errores, nada que criticar. Muestra el trabajo de los pilotos, la responsabilidad a la que hace frente el comandante, los procedimientos, la operación, la jerga, las bromas, todo. Aunque no vueles el B737, sientes como si aún estuvieses a bordo del avión con el que hiciste el vuelo de esta mañana. La ambientación es genial, el ruido, las conversaciones, las tomas de cabina y la forma de estar de los pilotos, excepcionales.

Es inevitable recordar ciertas películas de aviones (dejando a un lado las de desastres y parodias) que, pretendiendo ser serias, no se molestan en recrear fielmente la atmósfera en la cabina de un avión. Desde RMIs, como platos, sustituyendo al horizonte artificial, hasta típicas frases como “gire a rumbo 568″, “despegue por la pista 44L” o “baja los alerones 4 grados”. Películas que no soporto y que suponen lo mismo para mí que ver Hospital Central para un médico.

“Náufrago” tiene una buena escena de aviones, en la que el FedEx en el que viaja Tom Hanks se estrella. Una jerga bastante aceptable, aunque no se libran de algún que otro fallo. Incluso películas como “Aterriza Como Puedas” o “Hot Shots” son más fieles que otras más serias (supongo que hay que conocer suficientemente aquello de lo que te quieres reír, como para poder hacerlo).

El tema de Whisky Romeo Zulu también nos hace pensar, sin duda, en España. No tenemos Fuerza Aérea Argentina, pero tenemos al Ministerio de Fomento y a su Dirección General de Aviación Civil. No tenemos un accidente de LAPA, pero tenemos casos recientes como el del comandante Miguel Ángel Gordillo (Iberia) o el del comandante Joaquín Garriga (AeBal).

Nos habían enseñado que en España la seguridad era una materia sagrada, pero parece que con el tiempo nos estamos descuidando.

En el caso del comandante Gordillo, fue la ineptitud por parte del mantenimiento de Iberia la que llevó a este piloto a dejar un A320 en tierra, en Jerez, a la espera de que le arreglasen una avería de un loop de fuego de un motor, cuya reparación retrasó Iberia, con ampliaciones de diferidos más que ilegales, durante meses.

Durante los meses que duró el juicio, con el comandante Gordillo de patitas en la calle y manifestaciones diarias de sus compañeros ante la sede de la compañía en Madrid, dos informes oficiales de inspectores del Operaciones de Vuelo, acusando a Iberia de lo sucedido y poniendo en duda la eficacia del mantenimiento de la compañía (advirtiendo incluso de un posible accidente de seguir así, como en Whisky Romeo Zulu) fueron denunciados por Iberia por prevaricación. Mientras tanto, la propia compañía servía al juez de otros informes (mucho más favorables y secretos para la defensa del comandante, en un principio) de inspectores de Aviación Civil y de Airbus (estos últimos intercediendo debido a su mala relación con Gordillo, quien denunció y obligó al fabricante a llevar a cabo una serie de remodelaciones en las bodegas de carga de los A320).

La sentencia, finalmente, desestimaba la pretensión de nulidad del despido, declaraba la improcedencia del mismo y condenaba a Iberia a optar entre readmitir al comandante Gordillo en las mismas condiciones anteriores, o a abonarle una indemnización que ascendía a 271.125 euros. También le deberían ser abonados, en cualquier caso, los salarios debidos desde el día del incidente, en que el piloto fue expulsado de la compañía.

Un buen guión para otra película.

Más de cine parece aún el caso de AeBal.

El 17 de abril de 2001, el comandante Parra rechaza volar un Madrid – Palma a bordo del EC-HNY tras comprobar que la presión de oxígeno de la botella para suministro de la tripulación de vuelo es nula o casi nula. Sin ningún tipo de represalia, Joaquín Garriga, entonces Director de Operaciones de AeBal, decide ponerse a los mandos del avión y completar el vuelo (que llega a su destino sin mayores incidencias).

Ostentando un cargo de tal importancia en una compañía aérea, sabes bien a lo que te enfrentas. Conoces las normas y pides a tus pilotos que las respeten. Con su decisión, el señor Garriga no sólo pone en peligro la vida de los 111 ocupantes del vuelo, sino que muestra una total falta de respeto por legislación, normas y procedimientos internacionales, al volar un avión que según la MEL no tenía el equipo mínimo necesario para poder despacharse (en este caso algo vital, como oxígeno para la tripulación de vuelo).

Lo que nadie se imagina es que Joaquín Garriga guarda un as en la manga. Al más puro estilo de Whisky Romeo Zulu, la Dirección General de Aviación Civil (léase Ministerio de Fomento) se pone de su parte (contactillos que tendría el hombre). En un primer momento consideran la actuación del piloto como algo comprensible en su situación, teniendo en cuenta la enorme presión que soportaba en su cargo y las pérdidas que hubiese supuesto para AeBal el hecho de que el vuelo no se llegase a realizar.

En esta situación es el propio Sindicato de Pilotos de Líneas Aéreas, Sepla, quien toma cartas en el asunto y lleva a Garriga a los tribunales, recordando que la conducta del comandante constituye una falta tipificada en la Ley Procesal de Navegación Aérea, por incumplimiento de las normas de seguridad, imprudencia o no disposición de los aparatos reglamentarios del avión.

La Dirección General de Aviación Civil llega a ignorar (quizá a perder) un informe (criticando la actuación de Garriga) realizado al respecto por Javier Aguado, inspector de Operaciones de Vuelo y a obviar su existencia al juez instructor del caso que sólo tiene constancia de él gracias al abogado del Sepla, Javier Nart.

Por otro lado, otro informe, esta vez realizado desde la propia Subdirección General de Control del Transporte Aéreo (DGAC) por Luis Rodríguez Gil, exculpa al piloto de las acusaciones aún cuando admite que el vuelo se realiza incumpliendo la MEL (es decir, exculpan a alguien de incumplir las propias normas que ellos dictan).

Llegados a este punto, me parece que queda bastante patente la pasividad, ineficacia, ineptitud, desconocimiento de la legislación y procedimientos (por no decir otra cosa que suene peor) del Ministerio de Fomento ante este tipo de situaciones.

La defensa de Garriga llega a argumentar que las mascarillas de oxígeno no eran completamente necesarias para el vuelo, ya que el avión disponía de capuchas antihumo (Smoke Hoods) con generador de oxígeno químico propio, con el que la tripulación podría haber continuado el vuelo en caso de despresurización.

Pocas tonterías de tal calibre se habrán dicho jamás en defensa de un piloto que ha incumplido una normativa. Desgraciadamente te puedes esperar de todo cuando tratas con el Ministerio de Fomento (vaya contactos más gordos que debe tener allí un Director de Operaciones de cualquier compañía aérea española).

El Sepla se ve obligado, entonces, a realizar un vídeo en el que explica cómo las mascarillas de oxígeno pueden ser colocadas en apenas 6 segundos, mientras que las Smoke Hoods necesitan de al menos 32, con lo cual echan por tierra el argumento presentado por la defensa acerca de estas últimas.

Aviación Digital se preocupó de seguir el caso y de conseguir el vídeo original presentado por el Sepla.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Aunque lo parezca, esos 6 segundos no es la principal ventaja de la que gozan las mascarillas de oxígeno con respecto a las Smoke Hoods. Quizá lo más destacable sea el suministro de oxígeno a presión positiva (en condiciones de baja presión en cabina o de humo, por ejemplo), además de poder mantener las comunicaciones con el control aéreo y entre pilotos a través del interfono.

Las Smoke Hoods no pasan de ser equipos de oxígeno para atacar fuegos tanto en la cabina de pilotaje como en la de pasajeros (cosa que no es posible hacer con las mascarillas de oxígeno normales) y para que la tripulación de cabina pueda moverse por ella sin problemas en caso de humo.

En este vídeo se puede ver de forma más detallada el procedimiento de colocación de las Smoke Hoods del A320.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Así son las cosas. Una sentencia muy poco dura para un comandante con cargo de Director de Operaciones en una compañía como AeBal, que mostró una falta de respeto total a los procedimientos y a la seguridad del vuelo, sabiendo (lo que aún es peor) que sería intocable por parte del Ministerio de Fomento, sus amigos.

Algunas veces parece que en España los que desean romper las normas en nombre de los beneficios no son las compañías aéreas, sino los de más arriba, los propios que las diseñan y deberían sancionar su incumplimiento, a los que cada vez les empieza a importar menos la seguridad de los vuelos con tal de mantener contentos a sus amigos en las diferentes compañías aéreas (que, pobrecillos, a veces cometen errores sin saberlo).

Ahora ve tú y niégate a entrar en una tormenta con el radar fuera de servicio, a ver qué te pasa. Los de Clickair ya lo han probado. Lo hicieron el otro día y no hubo mayores represalias. Desde Sevilla, con fallo en el radar, aterrizaron en Madrid, arreglaron el problema y continuaron con el vuelo a una Barcelona llena de actividad. Espero que al menos, mientras puedan, sigan así.

Rascando en Princess Juliana

Rascando en Princess Juliana

Cuatro Vientos no era un aeropuerto para intrépidos. En pleno mes de diciembre, tras despertarte a las siete de la mañana, ponerte el uniforme y recorrerte medio Madrid en autobús para ir a volar, lo normal era que no lo terminases haciendo. Salías por la puerta de tu casa y lo primero que hacías era mirar al otro extremo de tu calle, temiendo que la niebla no te dejase ver más de cinco o seis filas de coches. Aunque así fuese, estabas obligado a ir al aeropuerto para escuchar a tu instructor decirte que no salíais, que la torre de control no quería abrir el campo habiendo menos de cinco kilómetros de visibilidad. Tú intentabas recordar aquello que habías aprendido hace días acerca de los mínimos visuales, el SVFR y todo tipo de argumentos válidos en contra de la decisión de la torre, pero no te iba a servir de nada. Al margen de que Cuatro Vientos gozase de su propia normativa, porque sí, porque alguien lo consideró oportuno sin ninguna razón de peso, las normas de tu escuela eran, en cualquier caso, más restrictivas que las del propio aeropuerto. Si al Jefe de Operaciones se le cruzaba una nube desde que salía de casa hasta que llegaba a trabajar, no se volaba, eran las normas.

Así que todas las mañanas de diciembre acababan igual. Había que echar un rato más en el aeropuerto, lo que fuese necesario para no coger el atasco de entrada a Madrid, así que los cinco o seis a los que os tocaba volar terminabais mirando, desde los cristales de la terminal, cómo aterrizaban la Citation y los Aviocar del CECAF en medio de la niebla. El sonido de sus reversas parecía dejar corta una pista en la que el resto del día operaban casi exclusivamente aviones ligeros, a los que les sobraban muchos de esos 4900 pies (1500 metros aprox.) de longitud. Mucho tenías que flotar aterrizando laArcher como para acabar saliéndote por la última calle de rodaje.

La discusión en la salita de operaciones de la escuela era siempre la misma: podría aterrizar aquí un avión de pasajeros como un A320??Otras veces alguien cambiaba y preguntaba por el B737, pero nunca me tocó volar uno de esos días. Sin siquiera conocer el PCN de la pista, parecía obvio que hablar de un avión más pesado era perder el tiempo, al menos si no queríamos ver cómo sus ruedas hacían de nuestra pista un campo de hormigón arado.

Efectivamente un A320, incluso en vacío, resultaría demasiado pesado como para aterrizar o despegar desde Cuatro Vientos (al menos según los datos que nos ofrecieron un día en la torre de control) pero, sorprendentemente, aún podría operar si sólo tuviésemos en cuenta la longitud de la pista.

En Peretola, Florencia, un avión mayor a un A319 se sale de lo idóneo. Frenar las 64 toneladas de un A320 o B737-800 lanzadas a 130 nudos, en los escasos 4600 pies de pista, puede llegar a ser bastante complicado (sin hablar de lo que supondría aterrizar en condiciones de pista mínimamente contaminada, que sería un billete directo a tu alternativo). Tan complicado que, en aeropuertos como éste, todo piloto suele necesitar de una autorización especial para operar.

La primera vez, cuando te dicen que aquel agujero negro de allí es donde tienes que poner las ruedas, asusta un poco.

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Volar un A320 en vacío es casi como volar una avioneta, muy ligero. 180 pasajeros y aún 3 toneladas de combustible es otra historia. Spoilers y reversas al máximo, sin duda. Frenos a requerimiento de acuerdo a nuestro peso, al estado de la pista y a cómo de pronto hayamos conseguido poner las ruedas en ésta.

En este tipo de aeropuertos es difícil que te aplaudan (sí, no es que me haya hecho piloto por ello, pero aún quedan turistas que lo hacen). Ir a por una toma fina puede terminar en algunas ocasiones en aproximación frustrada, gran cagada. Le pasó el otro día a un A330 de Turkish Airlines en Estambul. Mucho tienes que flotar como para irte al aire sobre una pista de 9800 pies. Cosas que pasan.

Así que todos acabamos igual, bajos en el PAPI. Al principio disimulas bien, dos rojas dos blancas, pero a medida que ves cómo se aproxima el agujero negro, vas a por tu tercer roja. En condiciones visuales (incluso saliendo de nubes, a pocos segundos de tomar, una vez con referencias por debajo de mínimos), en un aeropuerto que conoces y sabiendo lo que haces, no tiene por qué ser peligroso.

En aeropuertos como Peretola, en los que acabas poniendo las ruedas justo en el umbral, llegas a tener cuatro luces rojas.

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Como buen piloto sabes que, además, no todo es esa pequeña pista. No estás haciendo la aproximación de tu vida ni tu único vuelo. Estás realizando una operación normal en compañía, con pasajeros, un vuelo más. Después de este salto tendrás otro y luego otro. Te conviene pensar en otros factores limitantes, como puede ser la temperatura de frenos.

Go a little bit lower, gran frase, cual ladrido de perro, maullido de gato o tocamiento de cojones, es lo que le oyes decir al comandante cuando, a pocos segundos de tomar, aún no estás todo lo bajo que deberías como para que él pueda ejecutar con maestría su plan de no calentar los frenos a más de 100ºC. No importa si estás tomando en Peretola o en una pista de 12000 pies de longitud, hay comandantes que se habitúan a las 3 rojas, de donde nunca más salen.

En el caso del A320, sin tener que lidiar con grandes pesos (véanse aviones de largo radio) o sin apenas ningún aeropuerto de aviación comercial en el que no pueda colarse (a excepción de alguno donde un CRJ y poco más), pocas limitaciones existen a la hora de aterrizar. Es por esto que, en la mayoría de ocasiones, lo único que se puede tender a favorecer a la hora de aterrizar es la vida, desgaste y efectividad de motores (reversas) y frenos.

Estos últimos, además, son un factor clave de cara al siguiente despegue, vuelo y aterrizaje del avión, así como determinantes a la hora de poder hacer una escala rápida.

Frenar a lo largo de toda una pista con los autobrakes en nivel medio puede suponer que la temperatura de frenos se te dispare bastante por encima de 300ºC, lo cual, al igual que 150ºC en caso de haber usado los brake fans (ventiladores situados en las ruedas con el propósito de enfriar los frenos en tierra), se convierte en un factor limitante a la hora de realizar el próximo despegue.

Tanto de acero como de carbono, aunque normalmente estos últimos ya en casi todos sitios, los frenos pueden aguantar una temperatura de 800ºC antes de hacer saltar las válvulas de seguridad de las ruedas para desinflarlas (en vez de esperar a que exploten a causa del calor, lo cual podría generar mucho daño al avión y a quien se encontrase en sus alrededores).

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300ºC aseguran que los frenos no estarán demasiado calientes como para perder eficacia en caso de un frenazo brutal, con los autobrakes al máximo, en un supuesto aborto del siguiente despegue. Evitarán, además, que al subir las ruedas se puedan sobrecalentar las líneas de fluído hidráulico debido a su proximidad con éstas en el pozo del tren de aterrizaje.

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Por otro lado, con los ventiladores de los frenos en marcha, 150ºC parece una aproximación bastante buena, según dice Airbus, a la temperatura que, computada por los sensibles medidores, correspondería una real de 300ºC en los frenos.

Así pues, todo lo que sea necesario para enfriar los frenos después de aterrizar, será bien recibido. En la mayoría de ocasiones no pasa de medidas como usar los brake fans o ventiladores externos similares en caso de que el avión no los tenga, no les funcionen o la temperatura sea tan excesiva que se requiera un equipo más potente para evitar males mayores.

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Otros pilotos, en cambio, poniendo en peligro la seguridad del avión (al menos en mi opinión), se acostumbran a otras estrategias que no tienen por qué ser necesarias en pistas normales, como quedarse bajos en la aproximación. Ganar hasta 1000 pies de pista poniendo las ruedas más cerca del umbral de lo normal, supone en la mayoría de ocasiones un frenado mucho menor (aun siendo éste suficiente como para salir de pista por una salida rápida adecuada).

En aviones que no tienen instalados brake fans, esta práctica se hace, por tanto, más común. Sin que pueda hablar a ciencia cierta de lo que ocurre en España, en Turquía es muy normal ver cómo cualquier tripulación pica su avión más lo normal en corta final y acaba tomando mucho antes de lo normal. La recompensa en pistas cortas, que no excesiva, se limita a poder ver cómo tus frenos no pasan de 250ºC una vez en el parking.

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El aeropuerto de Princess Juliana, en la isla de Saint Martin, es ése que tantas fotos espectaculares nos ha brindado en innumerables revistas. La conocida playa de Maho Beach, situada a metros del umbral de la pista de aterrizaje, es un lugar privilegiado para ver aproximaciones como ésta:

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En 7700 pies de pista podría aterrizar y despegar 3 veces una Archer. Aún es una longitud adecuada para un A320, pero quizá algo escasa para un B747 lleno hasta los topes, que inevitablemente tiene que quedarse bajo en la aproximación si quiere evitarse complicaciones mayores. Seguramente no se trate de un tema de conservación de frenos, sino del problema que supone parar un avión tan pesado en una pista tan corta, aún abusando de estos.

Aproximaciones semejantes son las que han hecho tan famoso a este aeropuerto, que brinda la oportunidad de ver desde cortísima final los aterrizajes de los aviones comerciales más grandes del mundo (que se quedarán pequeños cuando Airbus deslíe sus cables).

Sin poner en duda por un sólo segundo la profesionalidad y capacidad de un piloto de B747 para ajustar su avión a una pista corta, como nos demuestran día tras día en infinidad de aeropuertos, hay veces que se mete la pata y se ajusta quizá más de lo necesario. Poner las ruedas fuera de la pista no es una tontería y aún tratándose de un umbral desplazado, sólo apto para despegues y no para absorber la fuerza de un Jumbo arremetiendo contra él, se trata de algo totalmente prohibido.

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Lamentablemente, a Saint Martin no sólo llegan grandes pilotos a bordo de sus 747 intentando ajustar al máximo y ser conservadores con sus pasajeros, su avión y sus frenos. La fama atrae a mucha gente y a Princess Juliana le sobra. Aterrizar allí te garantiza unas cuantas fotos al día siguiente en Airliners, que para algunos parece no tener precio.

Como siempre, hay excepciones. Pilotos que, dejando a un lado su supuesta profesionalidad (que se quitan de un plumazo), se dejan llevar por los turistas de Maho Beach y hacen verdaderas locuras. Si yo fuese el encargado de hacerlo, fotos como ésta darían al traste con muchas licencias.

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Una foto espectacular para cualquier revista y una gran candidata a convertirse en una de las más vistas en Airliners. Muy ameno para la gente que se amontona en Maho Beach e impresionante para los aficionados de la aviación, teniendo en cuenta que una aproximación normal, de un avión mucho mayor, sería algo así:

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Para mí, lo peor. Cierto es que no tengo ni idea de las condiciones reales en las que se produjo dicho aterrizaje, de los tráficos que pudiesen existir, del tipo de aproximación realizada o de cualquier otro elemento externo que se escapa de la foto. Un 747 cargado de pasajeros puede tener razones de sobra para quedarse un poco más bajo de lo normal (aunque ninguno, por más que busco, haya llegado a quedarse tan bajo como nuestro amiguito), pero en cualquier caso, salvo emergencia, no se me ocurre la razón por la que un Falcon 20F podría llegar realizar tal aproximación y encontrarse tan bajo y vendido, aún siendo obvio que el régimen de descenso debía ser muy escaso o nulo, muchos metros antes de una pista tan larga para él y que cuenta, además, con umbral desplazado (lo que le obligaría a estar aún mucho más alto).

Parece que algunos cambiarían la seguridad de sus pasajeros, de los turistas de la playa y la integridad de las propias instalaciones del aeropuerto por una buena foto. Luego tú, cada vez que se te ocurre saludar a un grupo de fotógrafos agolpados cerca del umbral de la pista por la que vas a despegar, tienes que soportar a algún que otro comandante que te recuerda que llevas 180 pasajeros a tus espaldas y que deberías estar atento a otras cosas.






Actualización:

Según nos cuenta GONZO en uno de los comentarios al post, hay un vídeo en el que se puede ver con mayor claridad las aproximaciones a las que me refiero. Una de ellas, la del KLM que toma en el umbral desplazado la tenéis en el minuto 01:00. La otra, la del Falcon 20F que pasa mucho más bajo de lo normal, es la última del vídeo, minuto 02:00. Se puede observar claramente cómo mantiene un régimen nulo de descenso para no empotrarse contra la valla del aeropuerto y cómo después, incluso, parece intuirse un leve ascenso para no tocar en el umbral desplazado. Muchas gracias GONZO!!

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Puesta de sol

Puesta de sol

Abajo puede hacer un día gris, un día de perros, puedes estar metido en la peor tormenta de nieve de los últimos años, que sabes que no muchos minutos después de despegar, salvo en contadas ocasiones (vuelos domésticos en los que recorres pocas millas o apenas subes), vas a acabar por encima de las nubes y el día se va a transformar en un día perfecto, soleado como ningún otro.

El despegue va a ser jodido. Sólo 300 metros de visibilidad y mucha nieve. Pediste puesta en marcha ya hace 2 horas. Te autorizaron, fuiste a la zona de deshielo y justo cuando terminabas cerraron la pista para quitar la nieve. Pero bueno, qué le vas a hacer. Sólo puedes continuar con tu rodaje hasta la cola de aviones para despegar por la pista 36R de Estambul.

Sabes que te espera otro deshielo. El tiempo de holdover con el fluído anti-hielo que te han echado es de 15 a 30 minutos. La torre dice que tardarán 10 minutos, pero te hueles que de una hora no baja. Entretanto ves que el Air France de delante, otro Airbus A320, ha apagado los motores y le sugieres al comandante que deberíais hacer lo mismo. Por algún motivo extraño no quiere. Sus motivos tendrá. Tú sólo puedes ver cómo el combustible marca por debajo del mínimo requerido para el despegue y, lejos de seguir las normas, cruzas los dedos para no volver al parking. A todo esto el comandante decide apagar sólo un motor. Sigues sin entenderlo. A lo mejor no es realmente consciente de la situación y piensa que si apaga los dos se quedará tirado. Curioso.

Los minutos se hacen largos como horas. Nadie habla, las azafatas ya no pasan por la cabina. Pero por fin abren la pista. Ves a un Boeing 747-400 de Singapore Airlines hacer una frustrada en mínimos. Estás lejos de la pista pero le ves perfectamente. Te preguntas, precisamente, por qué no ha visto él la pista. Ah no, espera, aún queda un quitanieves despistado en medio de la pista, bien, otra más para la lista de cagadas de la torre de Estambul. Pero bueno, todo marcha, autorizan al Air France a rodar. Son pilotos franceses, dejémosles asimilar la situación… parece que el comandante no simpatiza con aquello de rodar con un sólo motor. 10 minutos para arrancar y empezar a rodar, increíble.

Todo llega, vuelves a pasar por el deshielo y por fin te autorizan a despegar. Efectivamente es un despegue jodido. Sobretodo por la nieve que ha vueto a caer desde que “limpiaron” la pista y que apenas te deja ver las luces (y ni hablar de las líneas). Pero tu sigues el localizador, llegas a Vr, miras dentro, empiezar a rotar, positive rate, tren arriba y que vuele su puta madre el piloto automático.

Sales de esa capa de nubes antes de poner potencia de subida. Resulta que lo que pensabas que sería una tormenta de la hostia no era más que una capa de nubes que se acababa a 1000 pies. Miras hacia abajo y te ríes de los que aún siguen ahí, aún puedes verles entre algún hueco de las nubes.

Mientras tanto a ti ya te da el sol en la cara. Ya no importa la nieve, ahora lo que jode es el sol, que poco a poco va molestando más y más. Sí, la cuestión es quejarse, pero justo esta anocheciendo y tu vas de camino a Alemania, rumbo oeste. Ese sol se va a hacer un problema y querrás volver a estar debajo de las nubes, de nuevo en aquel día gris.

Al volar el sol molesta mucho. Deslumbra y calienta mucho más que en tierra. No sabes cómo protegerte, si usar el parasol, las cartas, algún que otro papel… la cuestión es que cuanto menos sol entre en la cabina, mejor. Da igual si no te da en la cara, sea como sea acaba deslumbrando, reflejando en algún sitio, e impidiendo que veas las pantallas. Los pasajeros cierran las persianas de plástico de sus ventanas, la sobrecargo apaga las luces y todos a dormir.

A ti, mientras tanto, las gafas de sol no te valen para luchar contra la puesta sol que se avecina. El sol caerá justo entre el parasol y el salpicadero del avión. Volando hacia el Este a 900 kilómetros por hora de cara al sol, hace parecer que éste nunca va a terminar de desaparecer. Se hace interminable, no hay forma de evitarlo y no sabes cómo le sentará al comandante eso de que llenes los cristales de cartas de navegación.

Tus ojos no se acostumbran a la oscuridad de las pantallas, no puedes leerlas. Se te hace hasta difícil apuntar el tiempo y combustible en los puntos del plan de vuelo. Aunque, vale de quejarse, porque estás gozando de unas vistas increíbles, de esas por las que merece la pena aún más ser pilot, acompañadas de música de los 80 que ponen por una radio de AM de Hungría que has encontrado tras mucho buscar, y que ahora suena por los altavoces la cabina.

Y llega el momento. Yendo hacia el fijo Narka, sobrevalando Debrecen (aeropuerto precioso, por cierto), justo cuando te cambian de frecuencia a Budapest ACC, ocurre esto. Realmente no sabes si estás harto o si quieres que la puesta continue por muchos minutos más, pero en cualquier caso coges la cámara de fotos y haces una bonita foto que, a 37000 pies de altitud, es única. Hasta hace un momento se intuían los Alpes, pero ya se hace de noche y tú empiezas a pensar cuándo empezar exactamente a contarte las horas de vuelo nocturno. Y piensas en cómo saber cuándo ha pasado el disco solar 6 grados por debajo del horizonte. Será el horizonte a nivel del mar, porque mientras que a 11 kilómetros de altitud estamos viendo la puesta de sol, abajo, en tierra, hace ya un rato que es de noche.

Y los pasajeros de poco se enteran. Siguen dormidos, en sus cosas. El comandante les habla para que vean las luces de Bucarest y Budapest, pero nadie, salvo nosotros y alguna azafata que ha entrado a fumar, ha visto (sufrido y gozado) esta puesta de sol. Algo precioso y mucho mejor que los amanaceres esos que te reciben justo antes de aterrizar, después de haber volado 10 horas de noche.

Los pasajeros, aún así, tienen poco de lo que quejarse. Vuelven de unas vacaciones espectaculares por Turquía en las que habrán podido gozar de escenarios como los que se ven en este vídeo, muy bien acompañado de 3 Doors Down y su Here Without You.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Jugando con el combustible

Cada día tengo más claro que sólo unos pocos elegidos, a los que cada vez respeto más, se conocen el avión en el que vuelan a la perfección. Si hablamos de pilotos que acaban de cambiar de tipo avión o de copilotos recién llegados a la aviación comercial, puede parecer lógico y permisible que alguien, en algún momento, se despiste y no recuerde bien algún sistema o procedimiento. No obstante, es bastante más grave cuando el que mezcla ideas es un comandante con años de experiencia en el avión.

Además se suele dar la casualidad de que estos comandantes olvidadizos creen firmemente en lo que hacen y suelen ser aquellos que más por encima del hombro te miran. Esos que tienen un curriculum de miles y miles de horas de vuelo, que pocos aviones les han faltado por volar y a los que más difícil es hacerles cambiar de idea y demostrarles que se equivocan.

La cagada de hoy ha estado relacionada con el sistema de combustible (bastante propenso a este tipo de equivocaciones, por cierto), y además ha ocurrido en tierra, por lo que ha sido bastante más fácil que de costumbre observar las consecuencias de no saber cómo funciona tu avión.

Éste es un gráfico de los tanques de combustible del Airbus A320. Básicamente se compone de un tanque central y de dos tanques en cada ala (un tanque externo y otro interno), con los que en total el avión puede llegar a transportar casi 19 toneladas de combustible. Además, existen unos tanques de ventilación en los extremos de cada ala, pero que no entran en el proceso de alimentación de combustible a los motores.

Generalmente, por razones estructurales, el combustible del tanque central es el primero que se consume. Una vez agotado éste (o bien si el avión no transporta mucho combustible y no hemos cargado nada en el depósito central), se consume de los tanques internos de las alas. Estos tanques suministran combustible durante la mayor parte del vuelo y una vez que su cantidad de líquido desciende por debajo de un mínimo (unos 750 kgs en cada uno), unas bombas eléctricas traspasan los 750 kgs de capacidad de cada depósito externo hacia los internos, haciendo que la cantidad en estos vuelva a subir hasta unos 1500 – 2000 kgs en total. Después de esto, sólo quedaría esperar a quedarse sin combustible consumiendo desde los depósitos internos de las alas.

El combustible al salir de los depósitos se dirige a los motores, pero generalmente (excepto en situaciones de mucha demanda de combustible por parte del motor, por ejemplo) no todo acaba quemándose en ellos (al menos no de momento). Una parte de este combustible se utiliza para otro fin, como puede ser el enfriamiento del aceite de la caja de accesorios del motor aprovechando la diferencia de temperatura tan grande existente entre el combustible, rondando los 0ºC, y el aceite que lubrica el motor. Además, de la misma forma, conseguimos que el aceite caliente al combustible (combustible que devolvemos a los depósitos externos de las alas para que eviten que la temperatura de estos descienda demasiado).

El proceso sería como lo detalla esta imagen:

El A320 cuenta, además, con un sistema de alimentación cruzada de combustible (Cross Feed). Sistema que nos permite hacer que o bien un ala alimente al motor del ala contraria (en caso de una diferencia exagerada de los niveles de combustible de ambas alas que haría que una pesase más que la otra y se pudiese llegar a desestabilizar el vuelo ligeramente), o bien que un solo motor sea alimentado por ambas alas (en caso de fallo de motor, por ejemplo) y no nos quedemos sin poder utilizar el combustible del ala contraria al motor operativo, que en otro caso se quedaría inusable.

Ojo, en vuelo este sistema nos permite que el depósito interno de un ala suministre combustible al motor del ala contraria (suponiendo que tenemos al menos uno de los motores funcionando), pero no, como muchos piensan, hacer un traspaso directo de combustible (Fuel Transfer) entre los depósitos de ambas alas (algo que sí es posible en otros aviones en vuelo, pero en el A320 sólo en tierra, accediendo al panel exterior de repostaje que se encuentra fuera del avión, cerca del encastre del ala derecha, al lado del motor).

El procedimiento de Fuel Crossfeed en el A320 es bastante lógico y consiste sencillamente en abrir la válvula de alimentación cruzada y apagar las bombas de combustible tanto del depósito central como las del depósito del ala más vacía, dejando sólo en funcionamiento las bombas del tanque del ala más llena (que alimentaría a los dos motores al mismo tiempo), haciendo posible que se vacíe de forma más rápida que el ala contraria. Una vez que los niveles de combustible se igualan, volvemos a encender todas las bombas de combustible para que el consumo vuelva a repartirse entre las alas.

Muchos, a pesar de todo, intentan hacer una transferencia directa de combustible entre un ala y otra aun estando en vuelo y lo único que acaban haciendo, sin saberlo (muy extrañados por no obtener los resultados buscados y culpando al avión por ello) es un Fuel Crossfeed (no llenan el depósito que menos cantidad tenía con combustible del depósito contrario, sino que simplemente ven cómo se les vacía el más lleno, cosa que no les cuadra).

Hoy nos ha pasado en tierra, en el parking de Paderborn (Alemania), durante la escala, con los motores parados. En esta situación sí existe la posibilidad de realizar un procedimiento denominado Ground Fuel Transfer, que permite, usando tanto el panel de combustible de cabina como el panel exterior de repostaje, una transferencia directa de combustible entre depósitos.

Básicamente consiste en usar el mismo procedimiento que para hacer un Fuel Crossfeed, pero acudiendo al panel exterior de repostaje en el que, además, habrá que cerrar las válvulas de repostaje de los depósitos que queremos vaciar, abrir las de los depósitos que queremos llenar y poner el selector de combustible en la opción de DEFUEL / XFR. Es decir, para entendernos, estamos abriendo el tapón de los depósitos más vacíos e impulsando el combustible que hay en los más llenos, a través del sistema de repostaje, para que se traspase al primero como si de un repostaje normal se tratase.

Teníamos unos 300 kilos de combustible más en el ala derecha que en el ala izquierda (algo por lo que no habría que preocuparse)… y el de las cuatro barras, el que más sabe, ha decidido que lo oportuno era hacer, desde cabina, una transferencia de combustible entre ambas alas. Eso sí, muy cómodo él, sin bajarse del avión a selectar nada de nada en el panel exterior de repostaje. Aquí es justo donde entra mi teoría de que más que comodidad, se trata de ignorancia.

Se ha limitado, de este modo, a seguir el procedimiento de Fuel Crossfeed en vuelo (sólamente ha dejado encendidas las bombas del ala derecha), pero con la diferencia de que estábamos en tierra, con los dos motores apagados y que el combustible no tenía, por tanto, nada a lo que poder alimentar ni ningún otro depósito a donde ir.

Además, por si fuera poco, suponiendo que todo lo demás estuviese correctamente configurado para realizar la transferencia, no sería necesaria la operación de la válvula X-Feed (que se puede ver abierta en la imagen) en caso de que el depósito a vaciar, como pasa en esta situación, sea el derecho.

El combustible, impulsado por las bombas, no ha podido salir al sistema de repostaje, en dirección al otro depósito, al no tener selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior. Teniendo además ambos motores parados, el combustible se ha encontrado sin salida posible y ha acabado en el depósito externo de su propia ala.

Seguramente esto haya sido debido a que el combustible ha retornado a través del sistema de intercambio de calor entre combustible y aceite que comenté más arriba (aunque no me suena muy bien, pues ese sistema, según los gráficos, empieza después de la válvula de baja presión del motor, que se debería encontrar cerrada si el motor está apagado). Quizá exista otro sistema que, en esta situación, pase directamente combustible del depósito interno al externo (de modo que al inicio del vuelo volvamos a tener 750 kg en este último). En cualquier caso, el hecho de no haber selectado DEFUEL / XFR en el panel exterior, hace poco probable, en mi opinión, que el combustible del depósito derecho, con la válvula cerrada y las bombas funcionando, haya salido al sistema de repostaje en un intento de hacer una transferencia (que, al no encontrar ningún depósito con la válvula abierta, se hubiese hecho a sí mismo). Aquí ya los manuales no especifican nada y es donde entraría un técnico de mantenimiento a resolver esta duda (o el manual de mantenimiento que aún busco).

En cualquier caso, con esto sólo hemos conseguido el resultado contrario al buscado, logrando mayor diferencia de pesos entre alas al ser mayor el brazo del combustible en los depósitos externos.

Y lo más importante, que el de la izquierda se han vuelto a lucir otra vez más. Y ni se te ocurra decir ni una palabra, que serás tú el que tengas que cogerte los manuales del avión para aprendértelos mejor.