Un piloto de la compañía israelí El Al tomó por error en pleno vuelo una pastilla para dormir, lo que le obligó a abandonar somnoliento la cabina de mando, según una investigación de la aerolínea revelada por el diario "Haaretz".
El incidente tuvo lugar hace dos semanas en un Boeing 737 que volaba desde Kiev hacia Tel Aviv con cien pasajeros a bordo. El piloto confundió la píldora contra la hipertensión que toma habitualmente con una pastilla para dormir y, tras ingerirla, empezó a sentirse lento y desorientado. Cuando empezaba a quedarse dormido, una azafata vino en su ayuda y le sacó de la cabina de mando hasta que se recuperó.
El Al aseguró al rotativo que "los pasajeros no estuvieron en peligro en ningún momento" y que el copiloto actuó "conforme a lo establecido, al permitir que el piloto se recuperase fuera de la cabina de mando".
viernes, 5 de marzo de 2010
miércoles, 3 de marzo de 2010
Un niño dirige el tráfico en el JFK
"Jet Blue 171, vía libre para el despegue", dice el controlador desde la torre de control del John F. Kennedy, uno de los tres aeropuertos de la congestionada ciudad de Nueva York. El piloto le replica. "Libre para el despegue, 171". Hasta aquí todo parece normal. Pero cuando se escucha la grabación del intercambio, comienza el escándalo: el que dirige el tráfico es un niño. No fue el único permiso de vuelo que pasó por las manos del menor el 17 de febrero. Su padre es un controlador autorizado por la agencia del transporte aéreo (FAA). Pero lo que llama la atención es que la torre de ese aeropuerto es una de las que cuenta con las medidas de seguridad más estrictas del país, a raíz de los atentados del fatídico 11-S de 2001.
Escuchalo aqui:
http://www.elpais.com/audios/internacional/Transcripcion/dialogo/nino/torre/control/JFK/pilotos/elpaudint/20100303elpepuint_1/Aes/
Y todo sucedió mes y medio después del atentado fallido del vuelo de la compañía Delta con destino a Detroit, el día de Navidad. Según la FAA, el controlador llevó a su hijo al trabajo debido a las fuertes nevadas que azotaron la costa Este y que obligaron a los colegios a suspender las clases.
"Esto es lo que pasa, chicos, cuando los niños se quedan sin cole", comenta el padre al piloto. "Ya me gustaría traer a mi hijo al trabajo", le responde, sin mostrar gran preocupación por lo que sucedía, hasta el punto de que felicita al infante por su trabajo. Entre tanto, el niño pide al vuelo 403 de Aeroméxico que se prepare. El piloto del 195 de Jet Bluee le da las gracias y se despide de la torre con un "adiós", en español. "Adios, amigo", concluye el menor, que se pone a atender otro vuelo.
La FAA está investigando lo sucedido. Dice que no se toma estas cosas a broma. "Este comportamiento no es aceptable y no muestra el profesionalismo que se espera de los empleados de la agencia", dice en un comunicado. De momento, tanto el controlador -que no identifica- como el supervisor están apartados de sus puestos. El sindicato de controladores también se lleva las manos a la cabeza.
El escándalo salta el mismo día en el que el que el JFK, el sexto aeropuerto de EE UU, inicia obras de reparación de su principal pista, que llevará cuatro meses y que afectará de manera importante al tráfico aéreo sobre la ciudad de Nueva York, y de rebote en toda la nación y a las rutas internacionales.
Escuchalo aqui:
http://www.elpais.com/audios/internacional/Transcripcion/dialogo/nino/torre/control/JFK/pilotos/elpaudint/20100303elpepuint_1/Aes/
Y todo sucedió mes y medio después del atentado fallido del vuelo de la compañía Delta con destino a Detroit, el día de Navidad. Según la FAA, el controlador llevó a su hijo al trabajo debido a las fuertes nevadas que azotaron la costa Este y que obligaron a los colegios a suspender las clases.
"Esto es lo que pasa, chicos, cuando los niños se quedan sin cole", comenta el padre al piloto. "Ya me gustaría traer a mi hijo al trabajo", le responde, sin mostrar gran preocupación por lo que sucedía, hasta el punto de que felicita al infante por su trabajo. Entre tanto, el niño pide al vuelo 403 de Aeroméxico que se prepare. El piloto del 195 de Jet Bluee le da las gracias y se despide de la torre con un "adiós", en español. "Adios, amigo", concluye el menor, que se pone a atender otro vuelo.
La FAA está investigando lo sucedido. Dice que no se toma estas cosas a broma. "Este comportamiento no es aceptable y no muestra el profesionalismo que se espera de los empleados de la agencia", dice en un comunicado. De momento, tanto el controlador -que no identifica- como el supervisor están apartados de sus puestos. El sindicato de controladores también se lleva las manos a la cabeza.
El escándalo salta el mismo día en el que el que el JFK, el sexto aeropuerto de EE UU, inicia obras de reparación de su principal pista, que llevará cuatro meses y que afectará de manera importante al tráfico aéreo sobre la ciudad de Nueva York, y de rebote en toda la nación y a las rutas internacionales.
martes, 2 de marzo de 2010
Hoja de carga y centrado
La hoja de Carga y Centrado (u hoja de carga y hoja de centrado) son dos grandes desconocidas que se usan generalmente en todos los vuelos que se realizan. Sus principales misiones son:
■Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
■Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
■Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.
Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.
Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.
También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.
Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.
■Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)
■Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta
■Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.
Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.
Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.
También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.
Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.
Como hacer que trabajen los 4 nucleos en FSX
Poner la siguiente instrucción en el fsx.cfg hace que tus cuatro núcleos funcione en el FSX, si no solo funciona 1 core.
[JOBSCHEDULER]
AffinityMask=15
http://forums.flightsim.com/vbfs/showthread.php?t=161337
[JOBSCHEDULER]
AffinityMask=15
http://forums.flightsim.com/vbfs/showthread.php?t=161337
Por fin!!! Aumentar FRAMES en FSX (Probado)
[BufferPools]
PoolSize=0
En el vínculo podeis leer el motivo y opiniones a favor y en contra:
http://www.simforums.com/forums/forum_posts.asp?TID=33172&PID=191725
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