Ryanair cobra un sandwich a un pasajero que sufrió un infarto

Ryanair cobra un sandwich a un hombre que sufrió un infarto Imagen archivo

Una familia sueca ha denunciado la falta de atención que recibió uno de sus miembros mientras viajaba en un vuelo de la compañía Ryanair entre Inglaterra y Suecia, en el que el hombre sufrió un ataque cardíaco y ningún miembro de la tripulación le atendió.
El padrastro de Billie Appleton, Per-Erik Jonsson, de 63 años, sufrió un infarto mientras viajaba con destino Suecia. Cuando perdió el conocimiento su esposa avisó a la tripulación, que carecía de preparación para ejercer una reanimación, según explica Appleton a Fox.
Según denuncia la familia, la explicación de las azafatas es que había tenido una bajada de tensión, por lo que le ofrecieron un sandwich y un refresco.
Appleton, que trabaja como enfermera, fue la encargada de reanimar a su padrastro, consiguiendo que volviese a respirar, momento que aprovechó una de las azafatas para presentar la factura por el bocadillo y la bebida.
Según un portavoz de Ryanair los trabajadores de la compañía actuaron de manera correcta, afirmando que la labor de la tripulación es garantizar que al llegar al aeropuerto el paciente encuentre una ambulancia que pueda tratarle. Sin embargo según la familia de Jonsson a la llegada no había ningún equipo médico.

Rusia deja en tierra sus Antonov 12

El Comité Estatal de Supervisión de Transporte ruso (CEST) ha anunciado a través de un comunicado la suspensión de vuelo de los 12 aviones Antonov que operan en el país tras el accidente aéreo del pasado martes en Magadán en el que murieron 11 personas.

El cese de las aeronaves no será revisado “hasta que las compañías aéreas rusas tomen las medidas de seguridad necesarias para reducir el nivel de siniestralidad” según ha declarado el CEST. En la actualidad los doce AN-12 que vuelan en Rusia se encuentran repartidos en seis aerolíneas diferentes.

No es la primera vez que el Comité ruso toma una decisión similar. A principios de enero de este año ordenó la cancelación de todos los vuelos de los aviones de pasajeros Túpolev-154 a causa del incendio de uno de estos aparatos en el aeropuerto de Surgut (Siberia) que acabó con la vida de tres personas.

Asimismo, los Túpolev-134 y Antonov-24 también dejaran de operar vuelos regulares en Rusia a partir de enero de 2012, como ya informó el viceprimer ministro Serguéi Ivanov. Esta decisión sólo afectará a las rutas regulares de pasajeros. Los vuelos chárter y los no regulados quedan exentos de la obligación.

El Falcon podría cubrir la distancia de Los Ángeles a Nueva York en 12 minutos

Hoy se llevará a cabo el vuelo de prueba del segundo Vehículo no tripulado de Tecnología Hipersónica Falcon, con un día de retraso a causa del mal tiempo. El aparato será lanzado desde la base de las Fuerzas Aéreas en Vandenberg, cerca de Los Alamos (California) desde un cohete Minotaur IV y amerizará a unas 4.900 millas de distancia 30 minutos después cerca de las Islas Marshal. 

El vuelo de prueba está financiado por la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) y lo llevará a cabo la multinacional aeroespacial Lockheed Martin. Es parte de un sistema destinado a alcanzar velocidades de hasta Mach 20 para lanzar un ataque militar en cualquier lugar de la tierra en tan sólo una hora.

Si todo va bien, hoy se desarrollará el lanzamiento del Falcon en la atmósfera superior de la Tierra donde cubrirá cerca de 4.900 millas. Pasará Hawái unos 15 minutos después de salir de la costa de California. Cerca del final del viaje, el vehículo hará un descenso agudo en la atmósfera y luego se estabilizará. 

Si supera la prueba, el sistema podría cubrir la distancia desde Los Ángeles a Nueva York en 12 minutos. En un intento anterior el vehículo se desplazó durante nueve minutos antes de que los controladores perdieran el contacto con él. Los datos recogidos de la nueva prueba se utilizarán para confirmar la teoría y ampliar los conocimientos de vuelo hipersónico.

Fuente: http://www.avweb.com/avwebflash/news/vandenberg_hypersonic_falcon_test_flight_205214-1.html

El Gobierno de Castilla-La Mancha se lava las manos ante el desastre del aeropuerto de Ciudad Real

Europa Press
La Consejería de Fomento de Castilla-La Mancha ha propuesto a la Consejería de Economía y Hacienda la tramitación ante el Consejo de Gobierno de la disolución de la Sociedad Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha (SIA), de acuerdo con lo establecido en el artículo 53 de la Ley 6/1985, de 13 de noviembre, de Patrimonio de Castilla-La Mancha.

Esta sociedad, recuerda el Gobierno de María Dolores de Cospedal en un comunicado, nació, en julio de 2010, con la vocación prioritaria de actuar desde el ámbito público en el proyecto de capital privado del aeropuerto de Ciudad Real.

   

Desde su constitución, asegura la Junta, la actividad de SIA se ha limitado a la firma de dos contratos de patrocinio con la compañía Vueling Airlines, cuya vigencia expira el próximo 31 de octubre, que han supuesto un gasto de 2.344.723,65 euros. Por otra parte, la plantilla de personal de esta sociedad, formada por tres personas, el director gerente, el jefe de administración y la secretaria de dirección, supone un coste anual de 179.989,56 euros.

"Es evidente que SIA no ha respondido al fin pretendido con su creación, ya que su actuación no ha contribuido a la viabilidad del aeropuerto de Ciudad Real, el cual, como es sabido, se encuentra inmerso en concurso de acreedores en el Juzgado Mercantil número 4 de Ciudad Real", continúa el Gobierno regional.

   

El departamento que dirige Marta García de la Calzada asegura que el objetivo para el que fue creada SIA "ya no resulta razonable seguir persiguiéndolo".  En consecuencia, advierte, su mantenimiento a cargo de fondos públicos supondría un gasto para el ciudadano "sin apenas rentabilidad social", que resulta "incoherente" con la "política de austeridad y de eficiencia del gasto público que resulta necesario adoptar". No obstante, destaca que es "deseo" del Gobierno regional que el proyecto del aeropuerto  de Ciudad Real culmine con "éxito", si bien, "sin impacto" para el contribuyente castellano-manchego.

En consecuencia, y ante la constatación de que el interés común que ha de defender el Gobierno de Castilla-La Mancha y al que se ha de supeditar cualquier asignación de recursos públicos, "máxime en las actuales circunstancias", no se cumple con la SIA, la Consejería de Fomento, a la que está adscrita la mencionada sociedad, propone la disolución de la misma.

EN MANOS DEL JUEZ

 Finalmente, la Consejería de Fomento ha dejado claro que la viabilidad del aeropuerto de Ciudad Real "no es responsabilidad" de la Junta de Comunidades por tratarse de una iniciativa de capital "íntegramente privado", como tampoco lo es, "lamentablemente", que la asignación de los recursos haya resultado "equivocada", motivo por el cual se encuentra sometido a procedimiento judicial de concurso de acreedores, condición ésta que pone en manos de los administradores concursales designados por el juez, la responsabilidad de tomar las decisiones que garanticen el mejor destino del aeropuerto de Ciudad Real.

Mienten y saben que mienten (3)

Las Mentiras de Barajas
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. Hacemos una lectura de las secciones 3.Conclusión y 4.Recomendaciones sobre seguridad. (LAS MENTIRAS DE BARAJAS)

De la sección 3.Conclusión realizamos los siguientes comentarios:


El Aeropuerto no estaba certificado. No obstante, la certificación actual tampoco es válida porque no considera al aeropuerto en su conjunto sino como la suma independiente de dos aeropuertos con dos pistas paralelas (como Londres-Heathrow) y esto es un fraude de ley en toda regla.


Al contrario de lo que determinan en la conclusión 6 la meteorología sí fue un factor de influencia en el accidente, de los muchos que hubo. Despreciar esta cuestión es cerrar los ojos a la evidencia y no poner los medios para evitar futuras tragedias.


Las conclusiones referentes a los pilotos (15 a 20 y 23 a 26) son inapropiadas de un informe que se supone serio, y más propios de servir de alimento a los monstruitos de la telebasura.


Pretender que los pilotos fueran capaces, en los escasos segundos que transcurren desde que el avión inició el despegue hasta que vuelve al suelo, de identificar la situación y poner remedio es irresponsable y, lo peor, absurdo.


Las conclusiones 73 a 78 son un insulto a las víctimas. Los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente, y en este tiempo muchos heridos perecieron. ¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?


En el apartado 3.2 Causas da la sensación que la CIAIAC las conoce todas pero que trata de ocultar aquellas que supone responsabilidad de la AESA y de AENA. Sólo hablan de la tripulación. Descargan toda culpa y responsabilidad sobre la tripulación (q.e.p.d) y la fatalidad de un destino que estaba escrito; aunque razón no les falta en lo último; un destino escrito en la ilegalidad e inseguridad de unas operaciones y el final de la pista 36L que a día de hoy sigue esperando a los siguientes.


He aquí el texto completo:

3.2. Causas

La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque:

La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.

La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue -retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo- produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.

La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:

• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
  
  
• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;

• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;

• En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.

Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:

• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.

• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.

En la sección 4.Recomendaciones sobre seguridad se proponen 33 recomendaciones, de las cuales 8 fueron emitidas durante la investigación y las 25 restantes son nuevas recomendaciones de seguridad emitidas con este informe.

De estas recomendaciones de seguridad 10 van dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).


En pocas palabras, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y OACI han pasado de las recomendaciones. Muestra de la nula credibilidad que tiene la CIAIAC y su informe. No obstante, tratar de impresionar a la ciudadanía sacando pecho y pavoneándose de dar recomendaciones a la FAA y a la EASA sólo demuestra lo inoperante de esta comisión y el ridículo que están dispuestos a hacer las autoridades aeronáuticas españolas con tal de ocultar la verdad.


Las recomendaciones a Spanair y la AESA son las siguientes:






REC 28/11. Se recomienda a Spanair que amplíe sus procedimientos operacionales y de instrucción especificando claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 29/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que supervise que los procedimientos operacionales y de instrucción en compañías que operen aviones de la serie MD-80, especifican claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 34/11. Se recomienda a Spanair que revise sus procedimientos de mantenimiento y elabore instrucciones para el personal afectado con el propósito de que las tareas de mantenimiento se describan adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 35/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que las tareas de mantenimiento realizadas por Spanair se describen adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 36/11. Se recomienda a Spanair que revise su sistema de aseguramiento de la calidad para que se realice un seguimiento efectivo de la implantación de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.

REC 37/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que el sistema de aseguramiento de la calidad de Spanair realiza un seguimiento efectivo de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.


Tú sé bueno y tú mira si el otro es bueno. Nos preguntamos ¿de quién pretenden reírse? Todo para intentar esconder el muy deficiente sistema de inspección que funciona. La realidad es dos inspectores del Estado apartados de sus funciones y una tropa de técnicos expertos de SENASA, que siguen cobrando de quienes deben ser inspeccionados, realizando pseudoinspecciones. Las consecuencias están a la vista: incidentes y accidentes y ningún propósito de enmienda. Estimado Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, ¿dónde estabas cuando te necesitábamos? Se lo decimos nosotros: defendiendo la honorabilidad de su trabajo y su persona.


Las recomendaciones a AENA son las siguientes:


REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

REC 39/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que se intensifiquen las labores a prestar por el personal de control de torre en el caso de accidentes que se produzcan en los aeropuertos en lo referente a la asistencia a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).

REC 40/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que informe a todas las personas y colectivos involucrados en la ejecución de los planes de emergencia, y que no están bajo su responsabilidad, o les instruya cuando sí estén bajo su responsabilidad, de la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información.

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.


Cuarenta minutos tardaron en llegar los servicios de salvamento y todo lo que se le ocurre tres años después es recomendar la creación de accesos a través de la valla perimetral, la coordinación del control con los servicios de emergencia y la formación de una brigada de buzos.


¿Qué hay de operar el aeropuerto con OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS? Que son operaciones ilegales y en consecuencia inseguras y que son las que obligaron al avión a despegar con viento de cola.


¿Qué hay de habilitar las RPZ en todas las pistas? ¿Qué hay de desviar o encauzar debidamente el arroyo y eliminar los obstáculos que el avión encontró al final de la pista 36L?


En el próximo y último artículo de esta serie proporcionaremos nuestras propias recomendaciones y ofreceremos nuestras impresiones y opiniones sobre el informe y lo que han expresado los distintos colectivos afectados.

¿Un informe-agravio?

(Evolution in the normal acceleration recorded at the time of the triggering of the stall warning). Pincha sobre la imagen para acceder al Informe completo del accidente del AF447 emitido por la BEA francesa

Adjuntamos informe completo en inglés pinchando sobre el gráfico.

Air Nostrum y los sindicatos llegan a un acuerdo parcial de ERE para 116 empleados

EFE

Actualizado 20-10-2009 15:07 CET

Valencia.-  La compañía Air Nostrum y los sindicatos USO-ATMA, UGT, Sindicato Independiente y ASETMA, éste último con voz pero sin voto en la comisión negociadora, han llegado a un acuerdo parcial sobre el expediente de regulación de empleo que fija en 116 los afectados por las extinciones.

ampliar foto

(EFE)

Un avión de Air Nostrum en el aeropuerto de Valencia. EFE/Archivo

Según han informado hoy a Efe fuentes sindicales, las partes lograron alcanzar este acuerdo tras cinco meses de negociaciones y después de haberlas roto en dos ocasiones en las últimas semanas.
El ERE planteado inicialmente por la empresa para 507 trabajadores ha sido rebajado ahora a 116, aunque a esta cifra hay que sumar los afectados del colectivo de pilotos, cuyo sindicato SEPLA y la dirección de la compañía no han podido llegar a acuerdos.
El pacto entre los sindicatos y la aerolínea ha sido trasladado a la Dirección General de Trabajo de Madrid, que tendrá que resolver sobre el expediente, tanto en los aspectos acordados como en el colectivo de pilotos.
En el caso de los pilotos, la propuesta de Air Nostrum era de 25 extinciones y otras 15 suspensiones de trabajo temporales.
Según han informado los sindicatos, del total de 116 afectados por el ERE, 65 corresponden a oficinas, 18 a handling (servicios de atención en tierra para pasajeros y aeronaves), 23 a técnicos de mantenimiento y diez a tripulantes de cabina de pasajeros.
Estos diez afectados pueden acogerse a la movilidad geográfica -cambio de base desde Málaga y Santander-, en cuyo caso quedarían excluidos del ERE.
El acuerdo recoge indemnizaciones de 41 días por año trabajado con un tope de 21 mensualidades y 130.000 euros, la voluntariedad para reducir los despidos forzosos y la creación de una bolsa de trabajo integrada por éstos con vencimiento el 31 de marzo de 2012.
Además, recoge la recolocación en quince puestos con categoría de administrativos para almacén, ahora subcontratados, a los que los trabajadores afectados podrán optar voluntariamente garantizando al menos seis puestos para oficinas, cinco para handling y cuatro para técnicos de mantenimiento.
Las extinciones podrán efectuarse hasta el 31 de marzo de 2010, fecha en que quedará cerrado el expediente.
Los sindicatos esperan que la Dirección General de Trabajo "tenga en cuenta" este acuerdo firmado por los representantes de los trabajadores, según el Sindicato Independiente.
UGT ha recordado que al acuerdo se ha llegado gracias al "último intento" de mediación de la Dirección General de Trabajo.

D.B. Cooper, el ladrón que apuntó más alto

Era el día 24 de Noviembre de 1971. El vuelo 305 de Northwest Orient (actualmente Northwest Airlines) no tardaría en despegar desde el Aeropuerto Internacional de Portland con destino a Seattle. El comandante William Scott y el primer oficial Bob Rataczak ultimaban los detalles para la salida mientras Tina Mucklow y Florence Schaffner, las azafatas, acomodaban al pasaje formado por 37 personas. Entre ellas se encontraba un hombre de aproximadamente 45 años y 1,80 metros de altura ataviado con una gabardina negra sobre un traje oscuro, camisa blanca, corbata y unos elegantes mocasines. Caminó hasta la parte trasera del avión y tomó el asiento 18C.

Portaba consigo un maletín negro, lo que junto a su enjaezada vestimenta le otorgaba un aspecto propio de un hombre de negocios realizando un viaje rutinario por motivos laborales.
Poco después del despegue aquel individuo reclamó la atención de Schaffner, quien aún permanecía en el asiento plegable a la espera de que la señal luminosa de cinturones se apagara. El extraño pasajero le entregó entonces una nota la cual, pensando que se trataba de su número de teléfono, guardó sin llegar a leer. Pero el hombre de la gabardina, con voz tranquila y buenos modales le espetó: "Señorita, mejor lea lo que hay en esa nota. Tengo una bomba". Aquél hombre sería recordado como D.B. Cooper, autor de uno de los crímenes más espectaculares y arriesgados de la Historia.
En la nota podía leerse: "Tengo una bomba en mi maletín. La usaré si es necesario. Quiero que se siente junto a mí". También pedía 200.000 dólares en billetes sin marcar y dos sets de paracaídas. Además explicaba detalladamente cómo debía hacerse la entrega de sus demandas, cuyo incumplimiento resultaría en un fatal desenlace: haría estallar la bomba.
Tras informar en la cabina, el comandante ordenó a Schaffner acercarse a Cooper y tratar de descubrir si realmente portaba un artefacto explosivo. Éste se dio cuenta de sus intenciones y entreabrió levemente su maletín dejando a la vista varios cilindros rojos, cables y una gran batería. La azafata regresó a la cabina convencida de que la amenaza era real.

Billete de 20 dólares americanos

Mientras tanto en Seatlle el FBI recolectaba a toda prisa los 10.000 billetes de 20 dólares sin marcar que debía hacer llegar a Cooper. Pasaron todos y cada uno de ellos a través de un dispositivo Recordak para crear una fotografía y grabar los números de serie. Respecto a los paracaídas inicialmente pensaron en utilizar dos ejemplares de la Base de la Fuerza Aérea McChord, pero Cooper había especificado que debían ser civiles y estar provistos de cordones de apertura manual. Finalmente encontraron lo que buscaban en una escuela de paracaidismo cercana al aeropuerto.

La aeronave aterrizó en Seattle a las 17.39 . Cooper ordenó al piloto que llevara el avión a un lugar remoto de la plataforma y atenuara las luces interiores para impedir la actuación de posibles francotiradores. Un empleado de Northwest Orient se acercó hasta el avión y entregó a la azafata Mucklow las demandas del secuestrador. Minutos después Cooper liberó a los 36 pasajeros, pero mantuvo como rehenes a los cuatro miembros de la tripulación.

Puerta trasera desplegada de un Boeing 727

A las 19.40 el avión despegó nuevamente. Cooper ordenó poner rumbo a México D.F. a una velocidad de 170 nudos (320 km/h) y 3.000 metros de altitud (la altitud normal de un avión en crucero es de 8.000 metros) con el tren de aterrizaje desplegado y 15 grados de flaps (parte de las alas extendida para mejorar la sustentación de la aeronave a bajas velocidades en las maniobras de despegue y aterrizaje). El primer oficial informó a Cooper que con esa configuración no podrían volar más de 1.600 km. Tras discutir posibles alternativas decidieron poner rumbo a Reno, donde cargarían combustible para continuar su viaje. Tras el despegue Cooper pidió a Mucklow que volviera a la cabina y permaneciera allí. Momentos después, a las 20.13 horas, una luz intermitente alertó a los pilotos de que el mecanismo de apertura de la puerta trasera del avión se había activado. La tripulación comenzó a notar un cambio brusco de presión: Cooper había saltado. Nunca más se supo de él. Debido a las malas condiciones meteorológicas (atravesaban una fuerte tormenta y la visibilidad era escasa) ni los cazas F-106 que seguían al vuelo 305 pudieron ver a Cooper abandonar el avión. A las 22.15 el avión tomó tierra en el Aeropuerto de Reno, Nevada. Agentes del FBI y de la policía local registraron el avión meticulosamente, pero no había rastro del secuestrador.

Se movilizaron centenares de efectivos para peinar el área de 73 kilómetros cuadrados en que se creía podía haber aterrizado Cooper. Más de 200 militares, numerosos agentes del FBI y miembros de la policía local de diferentes condados participaron en una extensa búsqueda metro a metro durante 18 días en marzo de 1972. Nada.

Retrato robot de D.B. Cooper (Archivo del FBI)

Siete años después, a finales de 1978, un cazador encontró un panfleto informativo con las instrucciones de apertura de la compuerta trasera de un Boeing 727. Tras el correspondiente análisis se determinó que pertenecía a la puerta del avión secuestrado. Pero el 10 de febrero de 1980, Brian Ingram, un niño de ocho años, encontró 294 billetes semidestruidos de 20 dólares (5.880 $) atados aún por gomas elásticas en la orilla del río Columbia, cerca de Vancouver (Washington). Los números de serie confirmaron que aquel dinero era parte del rescate pagado nueve años atrás. Estos billetes se mantuvieron en poder de las autoridades hasta que en 1986 un tribunal decidió que fueran repartidos entre Ingram, el FBI, Northwest Airlines y su compañía de seguros. Brian Ingram vendió quince de los billetes a través de una casa de subastas por 37.000 dólares. Los 9.706 billetes restantes siguen, al igual que Cooper, en paradero desconocido.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó a las aerolíneas instalar en sus Boeing 727 un mecanismo que sería conocido como "Cooper vane", un  pequeño resorte que evitaría la apertura de las puertas en vuelo. Con el avión volando a alta velocidad empujaba la pestaña de acero hasta una posición de bloqueo. Una vez en tierra se desbloqueaba por sí solo.

Cooper vane

El FBI ha investigado a más de un millar de sospechosos en relación al secuestro del vuelo 305 de Northwest Orient sin resultado alguno. En 2007 se hizo público un informe en el que además de mostrar el billete de Cooper, que le había costado 18,52 dólares, se reveló que uno de los dos paracaídas que le fueron entregados era falso y se utilizaba para hacer demostraciones en tierra. Este paracaídas no se encontró en el avión tras el secuestro. El otro, fue hallado abierto con la cubierta cortada, por lo que se cree que se utilizó para asegurar la bolsa del dinero.

Las versiones oficiales hablan de la muerte de Cooper pero, ¿por qué no se encontró el cadáver? ¿Por qué nunca ha aparecido ningún otro billete? Y si fuera cierto, ¿hay 194.120 dólares perdidos en algún lugar del estado de Washington? ¿Encontrará alguien "el tesoro de D.B. Cooper?

Fuente original: http://www.sergiorojas.es/2011/08/06/d-b-cooper-el-ladron-que-apunto-mas-alto/#more-1448