737 Authorware CBT

This Pilot Guide is designed to acquaint you with the Flight Dynamics Head-Up Guidance System (HGSâ) installed on Boeing 737-NG (PFD/ND) aircraft. It provides a description of the HGS, the modes of operation and HGS symbology. It also discusses HGS flight operational procedures and how to operate the HGS system through a typical flight profile.

The HGS is an electronic and optical system with unique features for displaying information in the pilot's forward field of view. The display is focused at optical infinity with flight and navigational data displayed to overlay the outside world in an accurate one-for-one relationship. The system is FAA certified for all phases of flight and has met the requirements for Low Visibility Takeoffs and manual Category I, II and IIIa approach and landings.

Crédito: Flight Dynamics

A318 319 320 321 330 340 New FM Pilot´s Guide

The New FM is part of our TopFlight Line, which encompasses comprehensive solutions dedicated to communication, navigation and surveillance.

In association with Smiths Aerospace, Thales has developed a 2nd generation Flight Management System (FMS), called the New FM, for the Airbus A318/319/320/321 and A330/340 families.

Resulting from the combination of the complementary strengths of major avionics suppliers, Thales and Smiths Aerospace, the New FM is an advanced Flight Management System compliant with Airbus specification and meeting with the airlines forward fit, as well as retrofit needs.

Crédito: Thales Group

737 NGX PMDG Captain's Flight Manual

The PMDG 737-NGX Captain's Flight Deck Manual Set is the perfect collection of manuals for the aspiring PMDG 737-NGX Captain.

This package includes:

• PMDG 737-NGX Introduction
• PMDG 737-NGX Tutorial
• PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual V.1
• PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual V.2
• PMDG 737-NGX Flight Crew Training Manual
• PMDG 737-NGX Quick Reference Handbook

PMDG 737-NGX Quick Reference HandbookThe PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual makes a wonderful reference to help new PMDG 737-NGX simulation owners become familiar with 737 operating procedures.

Crédito: PMDG

Advanced Avionics Handbook

This handbook is designed as a technical reference for pilots who operate aircraft with advanced avionics systems. Whether flying a conventional aircraft that features a global positioning system (GPS) navigation receiver or a new  aircraft with the latest integrated “glass cockpit” advanced avionics system, you should find this handbook helpful in getting started. The arrival of new technology to general aviation aircraft has generated noticeable changes in three areas: information, automation, and options.

Pilots now have an unprecedented amount of information available at their fingertips. Electronic flight instruments use innovative techniques to determine aircraft attitude, speed, and altitude, presenting a wealth of information in one or more integrated presentations. A suite of cockpit information systems provides pilots with data about aircraft position, planned route, engine health and performance, as well as surrounding weather, traffic, and terrain.

Crédito: FAA

FSUIPC 3.90 fs2004

http://dl.btjunkie.org/torrent/FS2004-FSUIPC-3-90-Full-Kiya/3952e6c00539e63cfcac51c7cd3ddb5670a1aba7f42b/download.torrent

Manual de Ryanair para engañar al cliente

Los ocho enigmas de la low cost más trilera

Ryanair, la low cost más trilera y su engañosa forma de vender billetes quedan en evidencia en este post de Diego López Salazar. El segundo a segundo de un intento de compra en la web de la aerolínea y el "tocomocho" con que el usuario se va encontrando a cada paso.

“Los hechos que a continuación se relatan están basados en un hecho real, que además podéis comprobar cualquiera de vosotros haciendo una reserva de vuelos de trayectos domésticos en Ryanair.com”
Ryanair tiene una página web que aunque ha sido ligeramente mejorada en el último año sigue dedicándose a vender billetes con el método del trilero. Primero te enseña un precio, y luego lo disecciona, de forma que sea muy difícil saber si lo que viste en un primer momento volverá a aparecer en el momento del pago, sin ningún tipo de suplemento por el camino. Eso en mi casa se llama engaño, estafa, tocomocho y quiero enseñaros a todos que o bien hay alguien muy mal intencionado detrás de esta web o por el contrario hay una panda de inútiles que son incapaces de realizar una suma correcta en su desarrollo informático. Ahora bien, me sorprendería mucho que la informática que se basa en las matemáticas falle en sumas tan simples…

En la siguiente tabla muestro el proceso de reserva de un billete y me centro en los 3 puntos en los que Ryanair nos informa sobre el “precio” del billete. No hemos incluido ningún tipo de cargo extra para no liar más el de por si complicado juego de importes que Ryanair maneja. (Ver cuadro 1, en la columna de la derecha, en Imágenes)
En el primer paso en la selección de vuelo llama la atención que en la ida no se cobre nada por la facturación on-line ni introduzcan el famoso cargo UE261. He realizado otras pruebas y parece ser que el que te lo incluyan o no es más bien fruto de la suerte.
1er enigma: ¿Cómo es posible que Ryanair me cobre por la facturación on-line en un vuelo si y en otro no? ¿No hago yo la facturación de ambos igual? ¿Por qué me cobran por algo que tengo que hacer yo, mientras que tendría que ser justamente al contrario?
2º Enigma: ¿por qué me cobra la tasa UE261 en un vuelo si y en otro no? Si tanto ha insistido en lo injusta que era esta tasa, que obligaba a las aerolíneas a compensar a los pasajeros ante la cancelación de un vuelo ¿Qué pasará si se cancela mi vuelo de ida? ¿No me van a compensar? ¿Cómo se justifica el cobrar esta tasa en unos vuelo si y en otros no?
3er enigma: ¿Cómo es posible que me cobre 0.37€ +0.36€ de tasas cuando las tasas que todas la compañía publican y tienen que liquidar luego a los aeropuertos de Madrid y de Palma son de 12,11 € + 4,09 €? En caso de que se les permitiera incluirlas en la tarifa+tasas que suman 18.38 € ¿El precio del billete sería entonces de 3.18 € (más 15.20 € de tasas)? ¿Tienen la misma tributación las tasas que el importe de las tarifas? ¿Estará Ryanair exenta de pagar tasas en estos aeropuertos?
4º Enigma: Hemos detectado en varias búsquedas vuelos entre Madrid y Londres donde el importe por tasas e impuestos era 0,00 €. ¿Cómo es posible que Ryanair sea la única aerolínea que no cobra tasas en sus billetes cobrándolas siempre el resto de aerolíneas que operan esa ruta? ¿Estará exenta de pagar tasas en estos aeropuertos? ¿El no incluir un cargo obligatorio no es dumping?

En el segundo paso de la reserva aparece el primer movimiento del trilero, donde cambiamos los importes como quien no quiere la cosa...total nadie se va a fijar ¿no?.  Sorprendentemente los importes de facturación en línea y de impuestos y tasas se modifican, unos al alza y otros a la baja; pero además el importe total ha cambiado….y es más barato, pasa de 27.02 € a 26.71 €
5º Enigma: ¿es legal modificar los importes de los que en un principio me han informado? ¿Es legal mostrar una suma incorrecta en una página web? ¿Es legal que el precio real del billete se haya incrementado? ¿Cobrará ahora el estado un 45% más en tasas e impuestos de lo que en un principio se informaba?

Y en el tercer paso de la reserva es el del pago. Aquí de nuevo, como no tengo ni la mastercard Prepaid ni la Mastercard de Ryanair, aparece el cobro de la denominada “tarifa administrativa” que de repente encarece un 47% el precio tan bueno que había encontrado. Bueno, razón de más para sacarse la Mastercard. Pero de nuevo las matemáticas fallan; si sumamos lo que pone en mi pantalla el precio real es de 40.08 € mientras que en la pantalla pone 39.67 €

6º Enigma: ¿me cobrarán 39.67 € o 40.08 €? ¿Por qué si pagase con la tarjeta Mastercard me incluye la cuota de administración pero el precio no varía? ¿Qué confianza me da comprar en una página donde la suma no es correcta, aunque el error sea a favor mío?

Bueno, pues para verificar este punto he invertido el coste de cerrar la reserva y como no la sorpresa ha sido mayúscula y el trilero ha vuelta a hacer de las suyas. El desglose que me da la pantalla es el siguiente (ver Cuadro 2).
Repasemos los importes; de repente aparece el cargo UE261 para el trayecto de ida cuando aparecía como exento, la tarifa de vuelta con impuestos incluidos debería ser 8,65 € +0,69 € que serían 9,34, pero ahora es solo 9,01 €. El importe de la facturación en línea ahora de repente no ha sido modificada pero incluye 0,25 € de impuestos, y el cargo UE261 ha pasado de 2,16 € a 2,08 €….vamos que de lo que me contaron que me iban a cobrar a lo que me han cobrado solo coincide el total, por suerte. Pero lo MAS penoso del tema es que si sumo todos los importes el total es de 41,75 € y no los 39,67 € que me han cobrado, por lo que les he dejado a deber cerca de 2 €… ¿me los cobrarán antes de subir al avión?
Por supuesto que quiero pedir una factura para ver el detalle y poder desgravarme el IVA, punto muy crítico en la aviación comercial y que pagamos para que llegue a manos de nuestros gobiernos, y me encuentro que para ello me redirigen al siguiente link: http://www.ryanair.com/es/preguntas/numeros-de-contacto donde o llamo por un coste de 0,41 €  el minuto o me quedo sin factura. La primera vez que llamo después de 30 segundos de mensajes me dicen que las líneas están ocupadas y me cuelgan. No sé si es un detalle para que no gaste mucho, solo dependerá del número de llamadas que tenga que hacer. Lo he conseguido después de dos días y 5 llamadas; en cuanto reciba la factura completaré la información del post para ver si coincide en algo con alguna de las cifras que hasta ahora han ido bailando.

7º Enigma: ¿Cómo es posible que se permita que los importes de los distintos conceptos que se ha prometido cobrar sean diferentes una vez realizada la compra? ¿Qué parte va a liquidar como tasas a los aeropuertos y que parte va a pagar al estado español por el IVA que me ha cobrado? ¿Por qué para pedir una factura tengo que llamar a un teléfono con coste cuando no debería ser oneroso el ejercer mi derecho a poder pedir factura?


El último ejemplo de engaño me lo encuentro en la Home de su página web, donde me animan a hacer una encuesta sobre la obligación que AENA la ha impuesto a Ryanair en Alicante haciéndole utilizar pasarelas para el embarque. Aunque solo estará hasta el día 19/10 si con un poco de suerte no desactivan el link podréis encontrarlo aquí (Ver Cuadro 3).
http://www.ryanair.com/es/novedades/rellena-la-encuesta-no-olvides-darnos-tu-e-mail-y-participa-en-el-sorteo-de-vuelos
Y aquí nos animan a responder a esta encuesta, y como premio entraremos en un sorteo de unos billetes. Pincho en términos y condiciones y llego a este link (a ver si sigue activo)
http://www.ryanair.com/doc/news/2011/condiciones.pdf
Donde en ningún lugar aparece ni cuándo se va a celebrar el sorteo, ni qué notario va a estar presente, ni nada de nada de nada….

8º Enigma: ¿Quizás Ryanair no tiene que cumplir con la normativa que para sorteos se aplica en internet en toda Europa? ¿Quizás en Irlanda no estén obligados a hacerlo y se hayan olvidado que este sorteo está publicado en su página de España? ¿Quizás no tienen ninguna intención de sortear el billete? ¿Tendrán en cuenta los que hemos respondido a todo que “NO” en la encuesta para que no nos toque?
Con este pormenorizado análisis creo que ha quedado bastante claro queRyanair a través de su página web está realizando una acción que es digna de denuncia no solo por sus usuarios a los que solo les importa lo barato que puede ser el billete sino también a todos los que trabajan en este sector y que son tremendamente estrictos con los precios que publican, las tasas e impuestos que cobran y que luego tienen que pasar largas horas haciendo cuentas para que hacienda no les persiga.
 Que termine ya esta estafa pública y que los órganos competentes tanto de hacienda como del ministerio de fomento, Consumo, etc tomen cartas en el asunto y protejan a los consumidores de este país y al sector turístico.

DEFENSA DEL COMANDANTE ANTE UNA SEDICIÓN

En ocasiones pueden producirse dentro del avión situaciones tensas con el pasaje, derivando incluso en auténticos amotinamientos.
Estamos viviendo una época difícil para la aviación comercial en España. Leemos últimamente en los periódicos cómo aumenta la crispación de los pasajeros en los aeropuertos, indignados por toda la serie de suplicios que pasan antes de abordar el avión que debería trasladarles, sin demora, a sus destinos. Pero ante su estupor, se cancelan vuelos y otros se demoran varias horas, haciendo de sus vacaciones más que un sueño, una pesadilla. Basta con que a alguien se le ocurra algo, supuestamente ingenioso, que salga en la prensa, para que haya una cascada de hechos similares.

Eso es lo que está ocurriendo con los amotinamientos. Los pasajeros después de haber vivido cancelaciones o demoras en otros vuelos, no toleran que el avión pueda tener más problemas y se enfrentan a la tripulación.

Pero las demoras no dependen de los pilotos, sino de los slots. A veces ocurre que surgen averías inesperadas o que las demoras provocan un llegada a los límites de actividad aérea de los tripulantes, según la Circular Operativa 16B (o los convenios colectivos si son más limitativos). Entonces ocurre lo que comentamos: unos pasajeros deciden agruparse y tomar el avión, desobedeciendo las órdenes del Comandante para que desembarquen.

El hecho se considera como delito de sedición por el artículo 20 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea. Para que el delito se dé tiene que haber un grupo de pasajeros que se alcen colectivamente para cualquiera de los fines relacionados con la navegación aérea siguientes:

• Oponerse al cumplimiento de las órdenes que dicte el Comandante en uso de sus atribuciones

• Impedirles el libre ejercicio de sus funciones o ejecutar con otro fin coacción sobre él

• Realizar algún acto de odio o venganza en su persona

La pena regulada para los culpables es de prisión menor (modificada por el nuevo Código Penal por una pena de prisión seis meses a tres años). Si el hecho se produce en el extranjero se le aplicará una pena de prisión mayor (prisión de tres a ocho años según el nuevo Código Penal). Esta misma pena se le impondrá al jefe de la sedición.

El Comandante que no ponga los medios necesarios o sea negligente en la represión de tal delito, puede ser castigado con multa o suspensión, y los tripulantes que no cooperen con el Comandante a ello, pueden ser castigados también a penas de suspensión o a arresto de siete a quince fines de semana. Estamos, pues, ante un delito importante que afecta al orden público, y debe ser reprimido, en primer lugar, por la autoridad más inmediata que es el Comandante del avión.

Pero hay que discernir varios casos:

- Que se esté en un país extranjero o que se esté en España
- Que se hayan cerrado puertas o no
- Que, aun estando en España, se vaya a un país extranjero, pues la norma aplicable puede ser diferente, o que sea un vuelo nacional.

El Convenio de Tokio se aplica a las infracciones de leyes penales y a actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas o bienes de la misma o que pongan en peligro el buen orden a bordo, mientras la aeronave esté en vuelo, o en la superficie del mar, o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado. Pero se añade que las facultades que tiene el Comandante (Capítulo III) no se pueden aplicar a las infracciones referidas a una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matrícula, o en alta mar u otra zona situada fuera del territorio de un Estado a no ser que el último punto de despegue o el próximo de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matrícula. Es decir, no se puede aplicar a vuelos nacionales.

El Convenio de Tokio considera que, en estos casos, el avión está en vuelo cuando se hayan cerrado todas las puertas externas después del embarque

Lista de compañías aéreas prohibidas por la UE, actualizada

Listado elaborado por la UE de las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en Europa y de las que son objeto de restricciones de operación. La Unión Europea y sus estados miembros cooperan con las autoridades de seguridad de terceros países para mejorar las normas de seguridad en todo el mundo. Pero a pesar de ello todavía existen algunas compañías aéreas que no cumplen los requisitos establecidos en materia de seguridad.

Con vistas al refuerzo de la seguridad en Europa, la Comisión Europea ha decidido, en colaboración con las autoridades nacionales de seguridad aérea de los Estados miembros, imponer una prohibición de explotación a aquellas compañías aéreas que no cumplan las normas de seguridad para operar dentro del espacio aéreo europeo.

El el archivo adjunto hay dos listas: la primera incluye todas las compañías aéreas sujetas a una prohibición de explotación en Europa; la segunda lista recoge aquellas compañías que son objeto de restricciones de operación.

Estos listados se actualizan frecuentemente y se publican en el Diario Oficial de la Unión Europea, como anexos A y B al Reglamento de la Comisión. Antes de tomar cualquier medida motivada por la información contenida en estas listas, todos los usuarios deben asegurarse de que disponen de la última versión.

• Haz clic aquí para ver los listados

Ryanair vacía; AENA intenta llenar

AENA busca substitutos a la marcha de Ryanair.

Aena mantiene negociaciones con 13 aerolíneas para Reus y con 10 para Girona

BARCELONA (PREFERENTE.COM)- Aena mantiene contactos con 13 aerolíneas de 11 países europeos, para su establecimiento en Reus, y con 10 compañías aéreas, para operar desde las instalaciones de Vilobí d’Onyar (Girona), según ha anunciado el gestor aeroportuario.
Aena responde con este comunicado al conseller de Territorio y Sostenibilidad de la Generalitat de Cataluña, Lluís Recoder, que ha recriminado al ente que no haya hecho “ningún gesto para ayudar” en las negociaciones con Ryanair para asegurar la continuidad de la aerolínea en los aeropuertos de Girona, Reus y Lleida.
Aena ha aclarado que la compañía aérea irlandesa opera en el Aeropuerto de El Prat con las mismas condiciones que el resto de aerolíneas, y ha reivindicado que entre los años 2000 y 2010 ha invertido 142 millones en las instalaciones de Vilobí d’Onyar y 89 millones en las del Baix Camp (Tarragona), con lo que queda “demostrado” el compromiso del ente con ambos aeropuertos.

El fin de Binter Canarias

El café expreso de José sabe especialmente amargo esta mañana, tiene la mirada perdida, se engaña y dice que no quiere hablar... José se está despidiendo de Binter Canarias la aerolínea a la que ha dedicado media vida y lleva en el corazón, según sus propias palabras.

La semana pasada se enteró de las intenciones de la compañía de despedir a la mitad de la plantilla, y desde el lunes sabe, aunque nadie se lo ha dicho, que su nombre figura en la lista. Nunca pensó que le tocaría a él, y sin embargo ahora se ve con un pie en la calle y se pregunta dónde encontrará trabajo a su edad...

Todo empezó hace algo más de cinco años, cuando la empresa empezó a contratar los servicios de otras compañías. Fueron años de mucha confusión, se hablaba de volar el B737, de mucho crecimiento, de lo caros que eran los pilotos, de sindicalistas corruptos y de cambiar algunas cosas.

José sabe ahora que ahí se trazó la hoja de ruta que iba a seguir la dirección de Binter durante los próximos años: acabar con la compañía pero seguir vendiendo billetes bajo la marca Binter. "No quisimos ver lo que estaban haciendo, no supimos reaccionar", dice.

Empezaron sacando vuelos de Binter y dándoselos a una aerolínea desconocida, una compañía de aerotaxi llamada Naysa, para convertirla en una low cost sin sindicatos ni convenios. Curiosamente los propietarios de Naysa eran también los directivos de Binter.

A partir de ese momento las tripulaciones de Binter se dieron cuenta de que lo que debía ser un proyecto de crecimiento, que los trabajadores acogieron con ilusión en un principio, se convertiría con el tiempo en un monstruo que devoraría la matriz hasta quedarse con todos sus vuelos.

La compañía Binter pasó de contar con una plantilla de más de 400 en el 2007 a sólo 129 cuatro años más tarde, y con el ERE de ahora se reducirá a 64 trabajadores. "Tuvimos 13 aviones ATR operando, y para el año que viene el plan es que sólo vuele uno..."

"Han acabado con Binter Canarias y nadie ha hecho nada para impedirlo, ni siquiera nosotros, los trabajadores". Antes de que acabe el año cumplirá cincuenta y un años, “me queda media vida, ¿dónde voy a encontrar empleo?”. José paga el expreso y marcha pensativo camino del trabajo.

Avería en un avión de Ryanair que volaba a Santiago de Compostela

Una avería técnica dejó tirado en Santiago de Compostela un avión de Ryanair. La aeronave aterrizaba pasadas las nueve de la noche de ayer domingo cuando el piloto informaba a torre de control de que se registraba un fallo mecánico en la aeronave. Inmediatamente se ponían en servicio todos los mecanismos de seguridad del aeropuerto ante una eventual emergencia.

Una vez el aparato estacionó y desembarcaron los pasajeros, se hizo un primer balance de la aeronave y se determinó que no podía operar el vuelo que debía realizar entre Santiago de Compostela y Lanzarote. Mientras tanto los casi 180 pasajeros permanecían en el interior de la terminal.

Aterriza en Madrid un avión de Ryanair con problemas en los flaps

Un Boeing 737-800 de Ryanair (matrícula EI-EKH) ha aterrizado en Madrid con problemas en los flaps, lo que provocó que fuera a una mayor velocidad de la normal. El avión que cubría la ruta Santander - Madrid volvió a estar operativo 6 horas más tarde. Es la segunda ocasión en los últimos meses que un avión de Ryanair tiene este tipo de problemas.

Ryanair quiere dejar solo un lavabo en sus aviones

Hace unos meses amenazó con cobrar más a los pasajeros obesos, ahora la genialidad pasa por eliminar dos de los tres baños con que cuentan sus aviones para ganar espacio y poder instalar más asientos. Los planes contemplan habilitar seis asientos más en cada aeronave y dejar un solo baño para los casi dos centenares de pasajeros que viajen en cada uno de sus vuelos. "Es muy raro que se utilicen los tres baños en un mismo vuelo", justifica O´Leary.

La compañía opera sus vuelos con el Boeing 737-800, que cuenta con 189 plazas, el máximo permitido con la legislación actual. Ryanair pretende que ese límite alcance los 195 asientos aprovechando que no existen especificaciones legales sobre el número de aseos en sus aparatos. (Expansión.com)