Tablas y normas de niveles de vuelo en el mundo

Tablas y normas de niveles de vuelo en el mundo

Como se prometió en otro tema, estoy publicando estas tablas, siga con estas explicaciones y espero que pueda ayudar sobre todo a aquellos que lo hacen volar turística bastante Mundial o en el extranjero, para conocer mejor las reglas para los niveles de arco y vuelo de los diferentes espacios en blanco de aire.

Sabemos que la separación y para mejorar la seguridad del tráfico aéreo, se decidió que el nivel de vuelo de los aviones a seguir de acuerdo a su arco.
El nivel de vuelo semi-circular también se conoce como "NEODD-SWEVEN", que se encuentra al noreste único par suroeste.

Pero vamos a ver que hay diferentes tipos de normas de nivel de vuelo en algunos espacios de aire del mundo.
Acerca de RVSM:

Esta imagen representa una norma sin el espacio aéreo RVSM:

Tenga en cuenta que por encima de 410 a 290 a la separación comienza a ser 2.000 en 2000, y los cambios de regla par-impar para aumentar la separación;

Dentro de la separación RVSM de 1000 continúa en 1000 y sigue siendo la regla par-impar.

Esta es una imagen que representa el sitio de aplicación faa.gov RMSV del mundo.

Y aprovecho esta oportunidad para señalar que en Nueva Zelanda, esto es cierto para todo el espacio de aire (es decir, la separación de 1000 en 1000 a por encima de 410!)

En casi todo el espacio aéreo en el mundo, se vuela bajo el título:

Hacia el este o el oeste> este - Stern º 360 a 179 º Nivel impar (ODD)
Al este o al oeste

Esto se conoce como la norma de la OACI, es lo que tenemos en Brasil,

Pero para complicar la vida o quién sabe por qué en algunos países, dentro de RVSM (entre 290 y 410) se utiliza para descartar "norte-sur RVSM"

Atención a volar en estos países, que son:
Francia, Italia, Marruecos, Portugal, España, Suiza y Túnez.

La regla es el espacio RVSM de norte a sur:

Hacia el norte del Norte o del Sur - proa de 270 º a 089 º - Nivel impar (ODD)
Arco de 090 º a 269 º - - Hacia el Sur o Norte-Sur Nivel Par (Par)

Importante señalar que por debajo de 290, la regla es la misma que la norma de la OACI.

En Nueva Zelanda, donde se han desplegado en todo el espacio aéreo RVSM, la regla es también de norte a sur a través del espacio aéreo, excepto que a diferencia de otros países, el norte y sur, serán pares e impares.

Suena complicado, pero en realidad es muy sencillo.

La tabla fue tomada del sitio de la APV, no poner el enlace directo, ya que necesita estar conectado, así que salté y hecho algunos ajustes a los portugueses tratando de hacerlo más claro.

Siguiente manera:

NIVELES DE VUELO DE LA MESA

A continuación, sólo para complicar las cosas un poco, pero esta vez acabado y tratando de ser "definitiva" Leo preguntó Concon, tienen en algunos países del mundo el sistema métrico, el nivel de vuelo!

Atención a volar en los siguientes países: China, Rusia, Mongolia y casi todos los "CIS" o "ESC" (Comunidad de Estados Independientes, que se separó de la ex URSS), a excepción de Ucrania y los abetos: Minsk, Kaliningrado, Vilnius, Riga y Tallin.

Normalmente, al entrar en estas áreas y las necesidades de una pequeña subida o caída de Su ajustar el nivel de reglas.

También tenga en cuenta que en Ucrania, Lituania y Rusia de usar el sistema ya RVSM, pero siguen siendo altitudes (por debajo de la transición) métricas.

Ahora vamos a la tabla del sistema métrico:

METRIC NIVELES DE LA MESA DE VUELO

Para finalizar, es importante recordar que el sistema métrico decimal, los niveles (por encima de la TA) se expresan con una S y 4 dígitos (sxxxx), mientras que altitudes (por debajo de LT) se indican con M y una de 4 dígitos (Mxxxx)

Bueno, yo creo que es, que me haga saber si usted encuentra cualquier error, cualquier adición también es bienvenida, y para enviar cualquier pregunta allí.

Mi agradecimiento a los pilotos virtuales DE ASOCIACIÓN de esta referencia se basó en documentos de entrenamiento allí, y la bolsa de los encheção rechazar siempre las piernas si tiene algo malo, me animó a mirar siempre dentro de las reglas reales.

Espero que este material sea de utilidad para algunos.

Buen vuelo a todos!

Manuales (Todos los FS)

• Sitio con manuales de aviones vááááárias;
• 19 fabricantes de aeronaves, y los manuales de sus principales modelos;
• Haga clic aquí para ir al sitio ;
• Vale la pena echar un vistazo en el sitio;

Video Tutorial FMC + Biblioteca

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Parte 1





link: http://www.youtube.com/watch?v=OTRWVJt50eA


Parte 2





link: http://www.youtube.com/watch?v=RPRBAC5v23Q


Gracias Nicoe13

Airbus X








link: http://www.youtube.com/watch?v=_aD5xOSSNpY
Gracias moro99


Libros de meteorologia en la aviación

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11675433/Libros-de-Meteorologia-Aeronautica.html

Libros de Aeronáutica

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11695329/Libros-de-Aeronautica.html

Libros de Piloto Privado

http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11715563/Libros-de-Piloto-Privado.html

Libros de Vuelo por Instrumentos

http://www.taringa.net/posts/info/11782401/Libros-de-Vuelo-por-Instrumentos.html

Libros de aerodinámica

http://www.taringa.net/posts/info/11888687/Libros-de-Aerodinamica.html

DVD sobre motor de avión

http://www.taringa.net/posts/info/11819216/Aircraft-Piston-Engine-por-Oxford-DVD-_Motor-de-Avion_.html

Cada miembro que quiera poner algo en biblioteca enviar mp con sus respectivo post de T! Agradecimiento por su iniciativa a sirfredy.

Freetrack, la alternativa al Trackir

Quieres tener un sensor de movimiento 3D sin necesidad de gastarse mas de 100€ en un Trackir? Por menos de 10€ tienes uno, basta con una webcam, videocamara o receptor de la Wii para hacerlo funcionar como receptor. Y de emisor, tres puntos de luz, utilizando leds luminiscentes o infrarrojos, todo se interactúa con un software gratuito.


Esta es la versión 1.0 que he hecho, sencilla, a base de leds de luz sin grandes complicaciones y con material que se puede adquirir en cualquier ferretería / centro de bricolaje.

Basta con una gorra cualquiera que sea "sólida". Un poco de cinta aislante, pegamento, cable de 2 hilos y un porta-lámparas. Para realizar las uniones de los cables y leds, pueden hacerlo con regletas, uniones ensambladas o como en mi caso hice,  una soldadura con hilo de estaño.
Esta versión incorpora 3 leds lo que es lo mismo a 6 DOF (6 posibles movimientos)

El esquema empleado

Una vez realizada las soldaduras, yo en mi caso les di unas vueltas con celo  para evitar cruces, a la vez lo adherí a la gorra con un adhesivo instantáneo tipo "Super Glue". Los leds tienen que estar estrategicamente separados, dos en los extremos y uno encima de la visera que sobresalga unos pocos milímetros para mejorar la sensibilidad en el giro.

 Finalmente aplicamos un recubrimiento al cableado y conexiones con cinta aislante, aconsejo hacerlo con corriente en los leds para comprobar que no se suelta nada, al tensarlo y presionar dicha cinta. Tener en cuenta también cubrir el pegamento ya que produce reflejos en las cercanías del led y se traduce en que luego el software hace interferencias y sobresaltos debido a que detecta un punto de luz "parásito"

Como fuente de corriente, compré un porta-pilas de tipo AA que va cogido a la parte de atrás de la gorra. Además de la regleta donde empalmo el positivo y negativo de los 3 leds con el porta-pilas. Actualmente utilizo pilas recargables y con este sistema suelen durar 2-3 dias las 24h encendido.
Software necesario
Página web del freetrack
Software del trackir, versión 2.2
NECESARIO descargarse la versión  DirectX 9.0 de Noviembre
Desbloqueador de los 6 DOF en Flight Simulator 2004 y herramienta de activador en otros juegos

Una vez instalado el update del directx y el software, nos vamos a Inicio > Freetrack v2.2 > FS2002 2004 > Flight Simulator 2004 Freetrack.

Posteriormente abrimos el contenido Freetrack Trackir tools descargado y copiamos el TIRViews a la carpeta del Freetrack (C:\Program Files\FreeTrack) esto nos permitirá que el software detecte un falso "trackir"

Configuración del software
Ejecutamos el software desde Inicio > Freetrack v2.2 > Freetrack v2.2.exe
Lo primero que hacemos en seleccionar (SOURCE) la cámara y posteriormente a START para encenderla






Vamos ajustando el THRESHOLD hasta el punto que solo tengamos 3 puntos. Tener la cámara en un lugar centrado y enfocando la cabeza. Dependiendo del modelo de cámara puede que al haber dado START haya aparecido un menú de configuración de balances de la cámara, podemos ajustarlos para mejorar la calidad de la recepción, si no acabamos de encontrar el punto puede que haya demasiada luz en la sala

• En la pestaña FRAME RATE podemos ajustar el ACTUAL Webcam FPS, sugiero aumentarlo hasta los 120 además de tener activada la opción Multiplier en Auto

• Si nos siguen saliendo interferencias en los puntos de luz o parpadea en la pestaña POINT SIZE podemos acabar de ajustar el tamaño del punto para que solo detecte un punto o si es muy pequeño (parpadea) hacerlo mas sensible.

Nos vamos en la parte superior a la pestaña GLOBAl, seleccionamos el tipo de configuración.
3 Point Cap




Encendemos nuestro simulador y nos vamos a la cabina virtual (VC).
NOTA. Desactivar desde Opciones el Active Camera ya que produce vibraciones en la VC con el Freetrack activado


Finalmente configuramos el perfil a nuestras preferencias y comodidad. Recomiendo inicialmente poner en todo el Smoothing al máximo y la Sensibilidad alta en el YAW y el PITCH. Postirormente probar el ROLL y el X que no estén invertidos. X y Y son movimiento de translación, siempre hay que ponerlos con menos sensibilidad.

Todd Green muere tras intentar una acrobacia aérea

Todd Green muere tras intentar una acrobacia aérea
Dogguie.com
(DOGGUIE.com)

Todd Green, un artista del riesgo aéreo, murió luego de caer desde unos 60 metros, al intentar saltar de un avión a un helicóptero, realizado en Michigan. Todd Green murió luego de intentar hacer la acrobacia aérea, pero el intento le salió mal, su mano resbaló, perdió el equilibrio y cayó al vacío.

Algunos dicen que Green había realizado esa maniobra muchas veces, pero en esta ocasión algo salió mal. A pesar de haber sido trasladado al hospital, Green falleció por las graves heridas.

El aeropuerto más limpio y más seguro de España

El aeropuerto más limpio y más seguro de España

Un aeródromo calificado como el más pulcro y el más seguro del país debería captar al menos la admiración de todos aquellos que persiguen incrementar la eficiencia de sus aeropuertos. Pero cuando el aeródromo tan sólo capta eso, miradas, corre peligro de desaparecer. 

Esto es lo que le ocurre al aeropuerto de Huesca. El calificativo que reza el titular no supone un gran esfuerzo para el gestor de las instalaciones, sino que el casi nulo volumen de pasajeros que cruzan por sus pistas contribuye de manera significativa a ostentar este gran título. 

En el pasado mes de julio tan sólo quince viajeros utilizaron las instalaciones del aeropuerto oscense, según rezan las últimas estadísticas oficiales. 

Pero estas cifras parecen no decir nada a Aena, que mantiene a la veintena de trabajadores que prestan sus servicios en el aeropuerto, además del personal subcontratado para seguridad y limpieza, que asciende a 12 personas, sin ofrecer ninguna solución para el escaso flujo de pasajeros. 

El aeropuerto de Huesca fue inaugurado en 2007 y supuso una inversión de 40 millones de euros. Cuatro años después el que fue diseñado para constituir una de las principales vías de comunicación con el Pirineo Aragonés se suma a la red de aeropuertos fantasma que habitan nuestro territorio. Y es que las cifras no ayudan. En el último cómputo anual el volumen de pasajeros respondía a los 2.764. 

Tras el cierre de la escuela de pilotos Top Fly, la incompatibilidad con el vuelo deportivo y la marcha el pasado abril de la principal compañía que operaba en el aeropuerto, Pyrenair, el futuro de las instalaciones permanece sumido en la incertidumbre. 

Para el presidente de Pyrenair, Hugo Puigdefábregas "el problema de que en Huesca haya un aeropuerto viendo salir y esconderse el sol no es de Pyrenair, es del territorio". La continuidad del operador en Huesca dependerá de los planes de negocio que acuerde con Aena y el departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte del Gobierno de Aragón.

La compañía, que tuvo que suspender sus últimos vuelos por falta de liquidez, está especializada en la oferta de paquetes turísticos con vuelo y acceso a las estaciones de esquí aragonesas. 

En su marcha del aeropuerto aseguró que retomaría sus operaciones en la temporada invernal. Preveía comenzar los vuelos en diciembre, pero para ello las contrataciones deberían realizarse a partir de octubre, por lo que la compañía no dispone de mucho tiempo para llegar a acuerdos que le favorezcan. No obstante, y aunque Pyrenair tiene acuerdos cerrados con las touroperadoras, los paquetes turísticos no se podrán incluir en los catálogos de la próxima temporada de las agencias de viajes. 

Puigdefábregas ha asegurado que si se mantiene la actividad en el aeropuerto se mantendrán las mismas conexiones que se ofertaban otros años, con Canarias, Madrid o La Coruña. 

Parece que estas últimas declaraciones dan un respiro en los próximos meses al aeródromo oscense pero, aún así, las administraciones públicas deberían hacer previsiones a más largo plazo y estudiar la viabilidad de mantener durante todo el año un aeropuerto que sólo tiene actividad en invierno. Tal vez un poco de sentido común y un verdadero estudio de las alternativas a los vuelos comerciales atraídos por la temporada de esquí en verano podrían sacar al aeropuerto del Pirineo de su situación actual.

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves

Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves
SPICA
1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión.

1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la nevegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.

A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.

En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).

1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.

En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.

1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.

Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.

Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.

JK5022: tres años después de la tragedia

JK5022: tres años después de la tragedia
(Pinchar sobre la foto para ir al reportaje completo)

Tres años después del accidente aéreo más grave de la aviación española en los últimos 25 años el pueblo español no olvida. La Asociación de Afectados del vuelo JK5022 reunió a familiares, amigos y medios de comunicación para conmemorar el tercer aniversario de la tragedia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Tras este tiempo sólo tienen una petición: que no les olviden y que se haga justicia. La mejor manera de honrar a las víctimas es impedir que se vuelvan a cometer los mismos errores y poder garantizar la seguridad en el transporte aéreo. Tarea difícil que la Asociación no abandona. 

Como bien recordaba la presidenta de la Asociación Pilar Vera este tercer aniversario viene precedido de la presentación del informe definitivo de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que ha sido considerado por la Asociación como un rotundo "fracaso institucional". A la vista de estos hechos y con el apoyo del Colegio Oficial de Pilotos español (COPAC) ambos colectivos trabajarán conjuntamente en la elaboración de un informe independiente que presentarán a los organismos nacionales e internacionales competentes. 

Asimismo Pilar explicaba el porqué la Asociación y el colectivo de pilotos considera que las conclusiones llevadas a cabo por la CIAIAC quedan en papel mojado. Como bien apunta el informe, el certificado de aeronavegabilidad del avión expiraba el 22 de julio de 2008. La solicitud de renovación de este certificado fue presentada con poca antelación a la fecha de vencimiento y por ello, dado que en ese año y de acuerdo a las normas de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) debía hacerse una renovación completa del mismo, no fue posible inspeccionar el avión y en estas condiciones se extendió la validez del certificado un año más. 

Esta prórroga, que se aprobó sin ningún tipo de inspección, expiraba el 22 de agosto, tan sólo dos días después de que se produjera el accidente en el aeropuerto de Barajas. Si se hubieran llevado a cabo la revisión del avión es probable que éste hubiera entrado en parada completa. Como consecuencia de la laxitud de la administración en su tarea inspectora Pilar Vera sostenía que "los condenaron" y que "si ese avión se hubiera apagado el 22 de julio" no se hubiera tenido que lamentar esta tragedia aérea. 

Además la presidenta de la AV JK5022 quiso recalcar que la Asociación continúa confiando en el titular del Juzgado número 11 de Madrid, Tribunal que lleva la investigación del accidente del avión de Spanair. 

Del mismo modo mostraba su indignación por las medidas tomadas desde el primer momento cuando se decidió trasladar los cuerpos de las víctimas a Ifema. Según la Asociación existía una circular de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) a la que el organismo de Aviación Civil española se había adscrito hacía 10 años antes del accidente en el que se regulaba un plan para atender a las víctimas y a sus familias y del que nadie les informó. Además esta circular no estaba incluida en el plan de emergencia en vigor en el momento de la tragedia. En la actualidad la Asociación forma parte de un grupo de trabajo que revisa esta circular para mejorarla y para que se ponga en funcionamiento en el caso de que se produzca un suceso similar en España.

En otro orden de cosas y ante las declaraciones del ministro de Fomento José Blanco, por el que pedía respeto para los profesionales que redactaron el informe de la CIAIAC, Pilar Vera lanzaba dos preguntas claras y contundentes: 

- ¿Quién respeta la memoria de las personas que pagaron con su vida la incompetencia de quien tenía el deber de protegerlas?

- ¿Quién respeta el recuerdo rescatándolo del olvido de los supervivientes que siguen luchando para recuperar su salud y su vida?

Señor ministro, ya tiene usted tarea para lo que le resta de legislatura. 

Además de la petición de responsabilidades la Asociación quiso reconocer el trabajo y la implicación del médico Alexander Lovic en la recuperación de dos de los supervivientes a los que la sanidad pública ofrecía como única solución amputar sus piernas y que gracias a este profesional, que trabaja en el Hospital La Paz de Madrid, hoy pueden andar. 

Uno de los supervivientes a los que trató el señor Lovic, Rafael Vidal, proponía la creación de un servicio de microcirugía reparadora en España que cuente con esta eminencia de la medicina al frente.

Separación radar

Separación radar
Alas de Plomo
Hablar de mínimas de separación, cuando se está en aproximación o despegue de un aeropuerto, o en cualquier otra fase del vuelo, es algo que creía estaba ya perfectamente determinado. Sin embargo parece que la realidad aeronaútica española se empeña en demostrarnos que eramos unos ilusos. (ALAS DE PLOMO)

Hace un par de días "filtraron" en El País la presunta intención de reducir estas mínimas de separación intentando que el tráfico aéreo sea más fluido y con ello reducir las demoras.

No voy a ser yo quien diga que eso no puede paliar -en parte- un problema de flujo de tráficos. Aunque no es algo tan sencillo de aplicar. Para los más inquietos, matemáticamente hablando, basta con acercarse a ver la Paradoja de Braess, en la que se aprecia que lo obvio no siempre es evidente.
Hay un empeño ministerial por culpabilizar a los controladores de todos los males que aquejan a la aviación civil española, cuando son ellos los últimos que garantizan la seguridad de nuestros vuelos dentro de un marco legal que cada día varía sus propias reglamentaciones, a base de Decretos-Ley y que, en el mejor de los casos, apenas hay tiempo de asimilar cuando ya entra en vigor uno nuevo.
Afortunadamente el índice de siniestralidad es mínimo, a pesar de que cada día se ven reducidos los márgenes con los que operábamos hasta ahora, y por tanto están poniendo todos los medios políticos para que ese lamentable índice crezca de una manera lineal (o exponencial). Mientras los profesionales aéreos callamos como _ _ _ _ _ para que nadie nos ponga en la _ _ _ _ calle por hablar fuerte y claro (Charlie-Charlie).
Cualquier piloto de línea aérea, cualquier controlador aéreo, cualquier ingeniero aeronaútico, y toda esa cantidad de profesionales aéreos implicados en la SEGURIDAD AEREA, podría y debería contar el porqué de su obstinación en no aceptar este tipo de modificaciones que sólo generan mayor probabilidad de incidente/accidente.
Soy un apasionado del desarrollo tecnológico, acepto la implantación de cualquier innovación que redunde tanto en la eficacia como en la eficiencia. Me sumo a todo aquello que sirva para mejorar la vida en general y la aviación en particular. Pero no puedo adherirme a este tipo de "soluciones" improvisadas que no hacen más que confundir cada día más al auténtico motor de la aviación: EL PASAJERO.
Sres. pasajeros, les habla el comandante. Estamos volando en espacio aéreo controlado por un ministro, les ruego permanezcan atados a sus asientos. Acaban de comunicarme que la zona de aproximación está más saturada de lo habitual, así que les sugiero que permanezcan en todo momento mirando por la ventanilla y, en caso de ver que otro avión se acerca por su lado, comuniquenselo a la Tripulación de Cabina, para que podamos hacernos una idea real de por dónde tenemos que hacer la maniobra de "evasión", puesto que nuestro TCAS se está volviendo loco... ¡Gracias por su inestimable colaboración!.
No quiero hablar de estelas turbulentas, de abortos de despegue, de retrasos en abandonar la pista, de cizalladuras, de vuelo en condiciones  IFR, de operación con visibilidad reducida, de fallos de comunicación, errores de interpretación, de saturación radio, ni de tantas y tantas cosas "sin importancia"  a las que tenemos que dar un solo nombre, PROFESIONALIDAD. Eso es nuestro trabajo y para ello nos hemos preparado todos a conciencia, pero en aviación se dice una cosa graciosa: ¡Los experimentos con Gaseosa!

El Prat se consolida como destino de las ’low cost’ de la mano de Ryanair

as low cost siguen comiéndole terreno a las compañías tradicionales. Las llegadas a España operadas por aerolíneas de bajo coste han crecido un 15,5% en lo que va de año, casi el doble que el resto. El aeropuerto de El Prat, impulsado por el traslado de vuelos de Ryanair desde Gerona, es el que más crece. (Manuel G. Pascual/Cinco días)

Los bajos precios de las denominadas low cost democratizaron desde su irrupción en el mercado los viajes, sobre todo los internacionales. Este tipo de aerolínea es la opción escogida por el 57% de los pasajeros que deciden aterrizar en España, según datos del Ministerio de Industria y Turismo. Acumulan en lo que va de año más de 20 millones de llegadas, y crecen a un ritmo superior que los vuelos operados por las operadoras tradicionales: 15,5% frente a 8,8%. El aeropuerto más concurrido por las low cost es el de Palma de Mallorca, con casi un millón de llegadas y una cuota del 22,2%. Pero el aeródromo balear no es el que más crece: dicho estatus lo acapara el de Barcelona. El Prat acumula un aumento interanual en las llegadas operadas por aerolíneas de bajo coste del 43,3%. El abultado crecimiento experimentado por el aeródromo catalán se le puede achacar en exclusiva a Ryanair, que ha inaugurado este año varias líneas con destino en la Ciudad Condal. Algunas de ellas (18 en febrero, a las que se sumarán 21 más en octubre) han sido trasladadas desde el aeropuerto de Gerona-Costa Brava a El Prat, aludiendo desencuentros con la Generalitat, que tras la victoria de CiU congeló una serie de inversiones planeadas para el aeródromo gerundense. La compañía irlandesa ha transportado a Barcelona de enero a julio a 956.363 personas, el triple que en todo 2010. Las cifras contrastan con las de Gerona, que arrastra un descenso acumulado en el año en torno al 29%. Barcelona vuela alto El empuje de las low cost, pues, estuvo detrás del crecimiento del 20% en el tráfico de pasajeros experimentado por el aeropuerto de Barcelona, que batió en julio su propio récord con 3,6 millones de traslados. Las buenas cifras cosechadas por El Prat incrementan el valor añadido del activo, actualmente en proceso de venta (entre octubre y noviembre se presentarán las ofertas, y su gestión deberá estar en manos privadas para primavera de 2012). El crecimiento ha sido notable también en el primer punto de enlace de las low cost, Palma de Mallorca, con un 14,5% más de llegadas. El punto neurálgico de la red de aeropuertos del Estado, Madrid-Barajas, se anotó también un crecimiento de dos dígitos (11,9%), si bien en términos absolutos ocupa el cuarto lugar en el ranking. Los datos de Aena reflejan, asimismo, que los incrementos en el tráfico de pasajeros en España son estables (+8% en lo que va de año). La campaña estival, no obstante, sigue aportando buenas cifras: en el mes de julio se registraron altos índices de ocupación (88,8% en las low cost y 87,9% en las aerolíneas tradicionales). Tres aerolíneas, tres nacionalidades Tan solo tres compañías transportaron en julio al 54% de los pasajeros que optaron por una aerolínea de bajo coste: Ryanair, Easyjet y Air Berlin. La irlandesa, con una cuota del 17,7%, domina claramente el negocio. Le siguen la británica Easyjet (8,6%) y la alemana (5,4%). Las dos primeras, además, aumentaron sus operaciones en el mismo mes. Pero el número de compañías que participan en el negocio no es el único campo atomizado. También lo es la nacionalidad de los pasajeros que entran en España valiéndose de sus servicios. Así, los tres primeros países de origen de las llegadas (Reino Unido, Alemania e Italia) fueron responsables el mes pasado del 67% de las llegadas. Las tres nacionalidades, además, han aumentado su número de visitantes a España (7,2%, 2,5% y 17,6%, respectivamente). Alemania emitió dos de cada diez turistas que aterrizaron a bordo de una low cost, y un 60% de ellos optó por las Islas Baleares. En cuanto a los británicos, siguen apostando por Andalucía y Canarias. Holanda y Francia mejoraron también sus cifras de pasajeros, con crecimientos superiores al 20%, como también lo hicieron Suecia y Portugal. Los destinos que más han crecido son los que reciben tradicionalmente más turistas: Canarias y Baleares.

España sigue a la cabeza de los retrasos aéreos en la UE

El País/Lara Otero
Los minutos de retraso acumulados de los vuelos coordinados por Eurocontrol se redujeron a la mitad en julio respecto al mismo mes del verano pasado, una tendencia que han seguido dos de los tres grandes centros de control español, que al mismo tiempo siguen en los puestos de cabeza de las demoras, según los datos del organismo europeo de tráfico aéreo. Barcelona es el primero en demoras globales y Madrid, el quinto. (Lara Otero/El País)

Más de la mitad de los retrasos se atribuyen a las aerolíneas, pero de los que se deben al control de tráfico aéreo se achacan en su mayoría a la falta de capacidad para asumir el volumen de aviones en ruta (sobrevuelos). Y el 36,5% del total de esos retrasos se aglutinan en los centros de control españoles (solo el de Marsella ha tenido peores datos por esta causa), pese a que los de Madrid y Barcelona han reducido los minutos de demora un 10% y un 38% respectivamente, respecto a julio de 2010. Por el contrario, en el centro de Canarias se han disparado un 50%, debido, según AENA al crecimiento del tráfico y por meteorología adversa.

En cuanto a retrasos por problemas de infraestructura aeroportuaria, Palma de Mallorca se lleva el segundo puesto europeo (por detrás de Estambul) y Madrid-Barajas lidera el ranking de las demoras debidas a falta de capacidad para absorber despegues y aterrizajes.

AENA atribuye buena parte de esa relativa mejoría a los cambios introducidos en los turnos de los controladores en junio, que no fueros bien acogidos por algunos profesionales, que insisten en que no dan abasto. Pero para las aerolíneas cada minuto de retraso cuenta: en concreto 81 euros de media, según un reciente estudio de la Universidad de Westminster publicado por Eurocontrol, lo que supone un coste medio de 1.660 euros por vuelo demorado.

Víctimas accidente Spanair JK5022 rechazan el informe final de la CIAIAC

La Asociación de Víctimas del accidente de Spanair JK5022 manifestaron ayer su profunda decepción con el informe final de la CIAIAC.  El COPAC, por su parte, anunció que ha encargado a un comité de expertos internacionales la elaboración de una revisión del  informe.

Los supervivientes del accidente de Spanair muestran su rechazo al informe de la CIAIAC

De decepcionante y parcial  calificó Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Accidente de Spanair JK5022 el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil, dependiente del ministerio de Fomento.
Los representantes de las víctimas junto con el Colegio Oficial de Pilotos -COPAC- afirmaron en rueda de prensa que tras tres años de investigación, el informe final no recoge todas las líneas de investigación ni las conclusiones correctas, tachándolo de parcial. Los representantes de la Asociación, que no quisieron hablar de intereses ocultos ni de malas intenciones, si que insistieron en lo decepcionante del contenido final.
SOLO UN ESLABÓN DE LA CADENA
Pilar Vera, añadió que el informe sólo recoge un eslabón de la cadena como causa del accidente, “como se quiere hacer  con los pilotos“ .  Según Pilar Vera el informe “tapa” de forma deliberada el resto de los fallos que causaron el accidente, acusa a los pilotos, “algo indignante”, sin entrar a fondo en las causas técnicas y el fallo del TOWS y del relé 2.5.
Tanto Vera como Lacasa dejaron en el aire la tesis de  que  en este accidente como en otros incidentes registrados en la flota de MD-82 mundial, se da un mismo fallo técnico, y no quisieron hablar de connivencia entre la Comisión y el fabricante. La Asociación, que encargó dos pruebas más para comprobar el funcionamiento de la pieza que causó el fallo el relé R2-5, argumenta que se trata de un fallo de diseño del avión, y que la CIAIAC no ha querido profundizar en esta línea.
Según Pilar Vera, el informe final muestra también una falta de respeto total a las víctimas y los supervivientes del accidente, añadiendo que “las conclusiones del informe nos han defraudado profundamente“  pero que “hay 18 testigos del accidente a los que Fomento no podrá callar”.
En este sentido Pilar Vera manifestó que han remitido una carta al ministro de Fomento, José Blanco, “ya que no quiere reunirse con nosotros”, en el que muestran este rechazo con las conclusiones finales del informe. El experto en emergencias y superviviente del accidente Pablo Flores, incidiendo en la parcialidad del informe final, manifestó que los supervivientes han tenido que ver cómo se está tachando la actuación de los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid Barajas como de correctos cuando, afirmó: “Estuvimos más de 40 minutos esperando cualquier tipo de asistencia mientras nos desangrábamos y veíamos con horror lo que ocurría a nuestro alrededor”.
Así mismo, Pilar Vera tachó la actuación de las autoridades aeronáuticas españolas de más propia de otros tiempos que de los actuales, calificándola de “poco democrática”.
El decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt anunció también en esta comparecencia ante la prensa que el Colegio va a encargar en los próximos días una revisión independiente del informe, puesto que según el COPAC las conclusiones no cumplen el objetivo final de mejorar en el futuro la seguridad aérea. Esta revisión será encargada a un grupo de expertos nacionales e internacionales, y sus conclusiones, según el decano, estarán en menos de tres meses.
El accidente del vuelo JK5022 con destino a  a Gran Canaria, operado por un MD-82 de Spanair, se accidentó en el momento del despegue desde el aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008, muriendo 154 personas, y 18 supervivientes.

Informe completo de la CIAIAC: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/104905/InforA0322009.pdf
 

Ryanair cobra un sandwich a un pasajero que sufrió un infarto

Ryanair cobra un sandwich a un hombre que sufrió un infarto Imagen archivo

Una familia sueca ha denunciado la falta de atención que recibió uno de sus miembros mientras viajaba en un vuelo de la compañía Ryanair entre Inglaterra y Suecia, en el que el hombre sufrió un ataque cardíaco y ningún miembro de la tripulación le atendió.
El padrastro de Billie Appleton, Per-Erik Jonsson, de 63 años, sufrió un infarto mientras viajaba con destino Suecia. Cuando perdió el conocimiento su esposa avisó a la tripulación, que carecía de preparación para ejercer una reanimación, según explica Appleton a Fox.
Según denuncia la familia, la explicación de las azafatas es que había tenido una bajada de tensión, por lo que le ofrecieron un sandwich y un refresco.
Appleton, que trabaja como enfermera, fue la encargada de reanimar a su padrastro, consiguiendo que volviese a respirar, momento que aprovechó una de las azafatas para presentar la factura por el bocadillo y la bebida.
Según un portavoz de Ryanair los trabajadores de la compañía actuaron de manera correcta, afirmando que la labor de la tripulación es garantizar que al llegar al aeropuerto el paciente encuentre una ambulancia que pueda tratarle. Sin embargo según la familia de Jonsson a la llegada no había ningún equipo médico.