Airparks: el avión en la puerta de casa

Situada en una lujosa urbanización de Florida, la mansión de John Travolta alberga cuatro jets privados y un Boeing 707 que el actor aparca en el garaje. La casa pertenece al complejo de Jumbolair, una urbanización donde los propietarios disponen de una pista de aterrizaje para su uso particular. Aunque parezca increíble, el caso de Jumbolair está empezando a dejar de ser una excepción, y en los últimos años han proliferado decenas de urbanizaciones de este tipo en Estados Unidos, complejos donde los propietarios disponen de sus avionetas para viajar libremente cuando y donde quieran. Éste es un breve repaso a tan particular forma de vida. (Seguir leyendo)
1. Jumbolair y la casa de los Travolta

La urbanización Jumbolair fue levantada hace unos años por el excéntrico millonario Arthur Jones, quien decidió construir un paraíso para los amantes de la aviación. En sus más de dos millones de metros cuadrados, Jumbolair alberga a 125 familias y una pista de 2.200 metros para que puedan ir y venir con sus aviones.
El más insigne vecino de Jumbolair, el actor John Travolta, se instaló aquí hace unos años y mandó construir una casa con varios hangares privados. En ellos alberga el Boeing 707 que le compró a la compañía australiana Qantas y que utiliza para viajar por todo el mundo.

Travolta es un piloto cualificado, tiene diversas licencias, entre las que se cuenta la de piloto comercial, pero incluso entre los amantes de la aviación es considerado como un excéntrico. Su mansión no solo alberga cinco aviones sino que consta de su propia torre de control.

Además, Travolta dispone de una tripulación de seis personas a las que viste con uniformes azules y una gorrita blanca. En el año 1999 se vio obligado a realizar un aterrizaje forzoso en el Aeropuerto Internacional de Logan, Boston, por culpa de un motor sobrecalentado.

2. Un avión en cada garaje

Sin embargo, el sueño de vivir junto a tu avión está dejando poco a poco de ser un privilegio de multimillonarios como Travolta. Según un estudio de la Asociación “Living With Your Plane”, en Estados Unidos existen alrededor de 430 urbanizaciones con aeropuerto propio, en las que se contabilizan más de 22.000 viviendas. Un vistazo a través de Google Maps a urbanizaciones como el “Cameron Airpark”, de California, nos permiten observar decenas de casas con avionetas en lugar de coches en la puerta de los garajes.

En muchas de estas urbanizaciones las carreteras son de doble uso y pueden ser transitadas tanto por coches como por aeronaves. No se conocen accidentes importantes, salvo el de un chico que se mató en Chicago tras chocar con su bicicleta contra un avión.

Generalmente, el propietario conduce la avioneta desde la puerta de su casa hasta la pista principal y desde allí despega hacia su destino sin mayor dificultad. En muchos casos, como el de la urbanización californiana de Cameron, los residentes se permiten el lujo de acudir a su trabajo volando.

La mayoría de estas comunidades están situadas en los estados del sur, donde hace mejor tiempo, y en lugares apartados de las ciudades. Algunas se sitúan junto a aeródromos públicos donde los no residentes pueden hacer uso de la pista, aunque otras muchas solo permiten el aterrizaje y despegue de los vecinos de la urbanización.

Desde los atentados del 11-S, las cosas se han puesto mucho más duras para este tipo de instalaciones y las autoridades han puesto algunas restricciones. Los residentes argumentan que no hay nada tan seguro como conocer a tu propio vecino.

Poder volar a cualquier lugar en cualquier momento es una sensación liberadora – explican algunos de los propietarios. Muchas de las personas que viven en estas urbanizaciones son pilotos profesionales que trabajan para grandes compañías, pero también hay aficionados que se han sacado la licencia de pilotos. El alquiler de una casa en uno de estos complejos supera los 100.000 dólares al año, un precio que - si lo tuviéramos - muchos estaríamos dispuestos a pagar solo por conocer la sensación de libertad que proporciona.

Un piloto toma por error en pleno vuelo una pastilla para dormir

Un piloto de la compañía israelí El Al tomó por error en pleno vuelo una pastilla para dormir, lo que le obligó a abandonar somnoliento la cabina de mando, según una investigación de la aerolínea revelada por el diario "Haaretz".


El incidente tuvo lugar hace dos semanas en un Boeing 737 que volaba desde Kiev hacia Tel Aviv con cien pasajeros a bordo. El piloto confundió la píldora contra la hipertensión que toma habitualmente con una pastilla para dormir y, tras ingerirla, empezó a sentirse lento y desorientado. Cuando empezaba a quedarse dormido, una azafata vino en su ayuda y le sacó de la cabina de mando hasta que se recuperó.

El Al aseguró al rotativo que "los pasajeros no estuvieron en peligro en ningún momento" y que el copiloto actuó "conforme a lo establecido, al permitir que el piloto se recuperase fuera de la cabina de mando".

Un niño dirige el tráfico en el JFK

"Jet Blue 171, vía libre para el despegue", dice el controlador desde la torre de control del John F. Kennedy, uno de los tres aeropuertos de la congestionada ciudad de Nueva York. El piloto le replica. "Libre para el despegue, 171". Hasta aquí todo parece normal. Pero cuando se escucha la grabación del intercambio, comienza el escándalo: el que dirige el tráfico es un niño. No fue el único permiso de vuelo que pasó por las manos del menor el 17 de febrero. Su padre es un controlador autorizado por la agencia del transporte aéreo (FAA). Pero lo que llama la atención es que la torre de ese aeropuerto es una de las que cuenta con las medidas de seguridad más estrictas del país, a raíz de los atentados del fatídico 11-S de 2001.

Escuchalo aqui:
http://www.elpais.com/audios/internacional/Transcripcion/dialogo/nino/torre/control/JFK/pilotos/elpaudint/20100303elpepuint_1/Aes/

Y todo sucedió mes y medio después del atentado fallido del vuelo de la compañía Delta con destino a Detroit, el día de Navidad. Según la FAA, el controlador llevó a su hijo al trabajo debido a las fuertes nevadas que azotaron la costa Este y que obligaron a los colegios a suspender las clases.

"Esto es lo que pasa, chicos, cuando los niños se quedan sin cole", comenta el padre al piloto. "Ya me gustaría traer a mi hijo al trabajo", le responde, sin mostrar gran preocupación por lo que sucedía, hasta el punto de que felicita al infante por su trabajo. Entre tanto, el niño pide al vuelo 403 de Aeroméxico que se prepare. El piloto del 195 de Jet Bluee le da las gracias y se despide de la torre con un "adiós", en español. "Adios, amigo", concluye el menor, que se pone a atender otro vuelo.

La FAA está investigando lo sucedido. Dice que no se toma estas cosas a broma. "Este comportamiento no es aceptable y no muestra el profesionalismo que se espera de los empleados de la agencia", dice en un comunicado. De momento, tanto el controlador -que no identifica- como el supervisor están apartados de sus puestos. El sindicato de controladores también se lleva las manos a la cabeza.

El escándalo salta el mismo día en el que el que el JFK, el sexto aeropuerto de EE UU, inicia obras de reparación de su principal pista, que llevará cuatro meses y que afectará de manera importante al tráfico aéreo sobre la ciudad de Nueva York, y de rebote en toda la nación y a las rutas internacionales.

Hoja de carga y centrado

La hoja de Carga y Centrado (u hoja de carga y hoja de centrado) son dos grandes desconocidas que se usan generalmente en todos los vuelos que se realizan. Sus principales misiones son:

■Cargar el avión de forma correcta, asegurándonos de que el avión no excede ninguno de sus límites operativos como el MTOW, MZFW o la MLW)

■Repartir bien esta carga para comprobar que está dentro de un centro de gravedad operable para el avión y no pasen cosas como esta

■Informar al capitán de la distribución de la carga, así como el centro de gravedad, que será importante a la hora de configurar el avión para el despegue.

Con toda esta información, compuesta por el peso total en cada compartimiento de carga, peso total de los pasajeros, el momento que tiene el avión,… el capitán puede ajustar el timón de profundidad de la aeronave adecuadamente para cerciorarse de un correcto comportamiento del avión durante las diferentes fases del vuelo. Esto es crítico en el momento del despegue, hasta el punto de alargar más de lo que la pista da, la carrera de despegue. Si el timón se ajusta mal, no nos hará el efecto “palanca” para poder levantar el morro con más facilidad.

Aquí podemos ver un ejemplo de hoja de carga del vuelo de SwissAir SR0111 de Nueva York a Ginebra. Si lo miráis con detenimiento podréis ver como se detallan los pasajeros, el peso en los compartimientos, los diferentes pesos dependiendo de la fase del vuelo y algunos ostros detalles curiosos.

También podemos ver como es una hoja de centrado, aunque desgraciadamente no he podido encontrar algo de mayor calidad para que lo podáis ver en detalle. En este caso, es la de un A320. A grandes rasgos, una vez tenemos todos los pesos introducidos en la hoja, se trazan unas rayas en la zona inferior que nos dará el centro de gravedad. De ahí, y siempre que no salga de los límites operativos (zonas oscuras), el capitán puede ajustar el timón de profundidad para el correcto comportamiento del avión.
Todo esto es llevado a cabo por los coordinadores en la aviación comercial. Personas que están ahí aunque nadie sabe de ellos, que se encargan de que el avión salga puntual (dentro de sus limitaciones) y que informan al comandante de la aeronave sobre la carga que llevará, número de pasajeros, meteo en aeropuerto de salida, destino y en ruta, entre otras muchas cosas. Si voláis a menudo y no sabéis aún de quien os hablo, lo podréis distinguir por su chaleco de alta visibilidad y por entrar en la cabina durante la parada en tierra del avión, además de andar por la plataforma, alrededor del aparato. Normalmente esto es un proceso automático que se hace mediante un ordenador, aunque en caso de fallo del sistema se hacen a mano. Además, el comandante debe revisar esta información y también debe saber interpretarla para detectar errores.

Como hacer que trabajen los 4 nucleos en FSX

Poner la siguiente instrucción en el fsx.cfg hace que tus cuatro núcleos funcione en el FSX, si no solo funciona 1 core.


[JOBSCHEDULER]
AffinityMask=15
http://forums.flightsim.com/vbfs/showthread.php?t=161337

Por fin!!! Aumentar FRAMES en FSX (Probado)

Básicamente hay que poner en el fsx.cfg, la opción:

[BufferPools]
PoolSize=0

En el vínculo podeis leer el motivo y opiniones a favor y en contra:

http://www.simforums.com/forums/forum_posts.asp?TID=33172&PID=191725

LA VERDAD DE AENA

¿SABÍAS QUE AENA TIENE UN "AGUJERO NEGRO" POR INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE 12.000 MILLONES DE EUROS?
(Parece mucho, ¿verdad? Pues son más: son casi 13.000).
¿Sabías que sólo los intereses de esa deuda ya alcanzan los 800.000 euros diarios?

¿Sabías que, antes de la llegada de este gobierno al poder, no sólo no había tenido nunca déficit alguno, sino que siempre había generado grandes beneficios?
¿Sabías que las inversiones en infraestructuras de este gobierno han correspondido a obras adjudicadas siempre a las mismas tres empresas afines al PSOE, una de ellas del ministro Blanco ("Grupo San José")?

Esto último no creo que extrañe a nadie.
Lo que sigue, en cambio, sí que debería preocuparnos (y mucho):

¿SABÍAS QUE, A CONSECUENCIA DEL ABULTADO DÉFICIT, Y POR PRIMERA VEZ EN SU HISTORIA, ESTE AÑO -2010- AENA NO TIENE DINERO PARA PAGAR A SUS ACREEDORES EXTRANJEROS, Y QUE LA BANCA EXTRANJERA PUEDE EJERCER SU DERECHO DE EMBARGO SOBRE NUESTRA RED DE AEROPUERTOS NACIONALES?

¿Sabías que -del montante de la deuda- 9.000 millones fueron financiados por bancos españoles y 3.000 millones directamente por bancos extranjeros; pero que los bancos españoles -para mantener su liquidez- al ver que el montante aumentaba, fueron emitiendo deuda y obligaciones que vendieron en el mercado internacional (lo cual es una práctica habitual en banca)?

¿Sabías que apoderarse de la red de aeropuertos de un país turístico es un negociazo muy apetitoso, y que poderosas corporaciones estadounidenses y del Reino Unido ya han iniciado acciones para asumir la deuda de Aena (so pena de que sus bancos ejerzan apremio de embargo) y quedarse así con la mayor tajada que puedan sacar?

¿Sabías que -probablemente por eso- empresas americanas "de consultores" (como las que trabajan en Irak haciendo el trabajo más sucio) trabajan con Fomento y con Aena (McKinley), y que han diseñado sus "Planes de Actuación", obligándoles a una hoja de ruta para quedarse con la gestión de nuestros aeropuertos "legalmente", a cambio de evitar el escándalo público de un embargo internacional que acabaría con este gobierno?

¿Qué seguridades y promesas dio Salgado en secreto en Londres (a los representantes de qué empresas) para que el Financial Times dejase de tildar a España como "país con riesgo de insolvencia"?
¿Te suena ahora a cuál de las más jugosas "insolvencias" se refería? ¿Y por qué precisamente el Reino Unido estaba tan interesado en hacer pública nuestra "insolvencia" (si no nos doblegábamos a las pretensiones de sus empresas sobre nuestro patrimonio, claro)?
¿Por qué crees que -entre otros motivos- tuvo que intervenir el Rey para pedir a las fuerzas políticas un consenso "ante la gravedad de la situación"?

¿Sabías que la red de aeropuertos nacionales es una propiedad pública, patrimonio de todos los españoles, y que ahora (con el "Plan de Privatización") la vamos a perder?
¿Sabías que nuestros aeropuertos no nos habían costado a los ciudadanos españoles ni un céntimo porque se pagaban en su totalidad con las ganancias de Aena (que, a su vez, provenían de las compañías aéreas que vuelan a -y sobrevuelan- nuestro país)?

¿Sabías que el sueldo de los controladores -por escandaloso que sea- tampoco le ha costado un céntimo al contribuyente porque se paga en su totalidad también con esas ganancias?
¿Sabías que los propios controladores habían ofrecido a la comisión "negociadora" de Aena, en abril de 2009, reducir sus retribuciones un 25% (y así consta en acta) y Aena lo rechazó "por no considerarlo interesante" (y nueve meses después, el Sr. Blanco se pavonea diciendo que va a bajarles el sueldo un 25%, como si fuese idea suya)?

¿Sabías que el plan de privatización de Fomento incluye a las Comunidades Autónomas, para que -salvo Madrid y Barcelona- se queden con los aeropuertos pequeños (no rentables), que tendrán que ser financiados a partir de ahora con dinero de los contribuyentes (cuando hasta ahora ningún aeropuerto -grande ni pequeño- nos costaba dinero a los contribuyentes)?
¿Sabías que para los grandes aeropuertos rentables el paquete accionarial reservado a las corporaciones locales es ridículamente pequeño (ni siquiera da para satisfacer a los "poderes económicos" locales) y los inversores extranjeros se llevan "la parte del león"?

¿Sabías que Fomento pretende tranquilizar a la opinión pública declarando que conservará "en todo momento" la titularidad de los aeropuertos, cuando tal cosa no sirve a efectos prácticos para nada y lo que hace es perder -total y absolutamente- cualquier capacidad de gestión sobre los mismos, ahora y para siempre?

¿Sabías que el gobierno tiene "intimidado" al Partido Popular en todo este asunto porque la política de fuertes inversiones en infraestructuras comenzó cuando Álvarez Cascos era ministro?
¿Sabías que, en realidad, dicho argumento no tiene ningún peso porque, cuando el PP perdió las elecciones, dejó en Aena las cuentas claras y había superávit contable en Caja?
¿Sabías que el gobierno tiene de su lado a los nacionalistas catalanes en todo este proceso porque les tiene prometida una jugosa parte en el reparto de la "tarta" de El Prat?

¿Sabías que cuando el ministro de Fomento dice que "no tiene nada en contra de los controladores" está diciendo la verdad porque -en realidad- sólo los está utilizando como pantalla de humo para que la opinión pública no se percate de lo que está sucediendo entre bambalinas hasta que sea demasiado tarde?
¿Sabías que, por eso, Aena necesita que los controladores se pongan en huelga o que, cuando menos, parezca que lo están (huelga "encubierta") para que el foco mediático siga sobre ellos y toda su arriesgada campaña de distracción siga funcionando?
¿Sabías que, por eso, en el departamento de RR.HH. de Aena nos obligan a programar los turnos de los controladores -sobre todo para Semana Santa- intencionadamente mal para que falte personal, o se saturen los sectores, y haya que poner demoras y se cree un caos?

¿Te explicas ahora cómo es posible que al frente de Fomento, en vez de poner a un ingeniero de carrera -que hubiese sido lo normal-, hayan puesto a un hombre sin estudios pero que ha sido durante años el portavoz del PSOE, "ingeniero" de la comunicación, experto en ocultar y manipular información a su conveniencia, maestro en campañas de prensa, en campañas de difamación, en campañas de "acoso y derribo" mediático?


Ya sé que todo esto te puede parecer uno de esos típicos mensajes "en cadena", pero comprenderás que en realidad la situación es mucho más seria:

Si no lo reenvías a todas aquellas personas que -a tu juicio- deberían conocer esta información, es que te importa un bledo el futuro de tu país.
Si no lo reenvías a todas aquellas personas a las que quieres, es que no te importa que -sin necesidad alguna- nosotros (y nuestros hijos) vivamos en un país aún más esclavizado por los intereses extranjeros.
Si no lo reenvías, nunca faltará un millonario, inglés o americano (en las Bahamas o en su mansión de la "City"), riéndose cada vez que se acuerde de lo listo que fue al apoderarse, con un potente paquete de acciones, de los rentables aeropuertos de un país de los "PIGS", gracias a que la opinión pública de ese país estaba manipulada y aborregada.

Ah, por cierto: ya lo hizo Angela Merkel en su día, ahora lo acaba de anunciar el Reino Unido: suben el IVA (al 19% y al 20%) para "hacer frente al déficit público".
Si el Estado va a tener que pagar los aeropuertos "no rentables" (mientras los inmensos beneficios que generan los rentables van a parar a manos privadas), ¿cuánto crees que falta para que nos suban el IVA a nosotros también?

PARA NUESTRA PRINCIPAL INDUSTRIA NACIONAL, EL TURISMO, LA RED DE AEROPUERTOS ES UN SECTOR ESTRATÉGICO DE INTERÉS NACIONAL:
EN NINGÚN CASO DEBERÁ PERMITIRSE QUE LA CONTROLEN INTERESES PRIVADOS.
¡MENOS AÚN, INTERESES EXTRANJEROS!
Si el turismo es cosa de todos los españoles, nuestros aeropuertos también.

Volando Seguros...no?

Hoy, trataremos un tema un poco delicado que hace tiempo que quiero abordar: la seguridad en la aeronáutica. Los humanos son bastante subjetivos a la hora de evaluar lo seguro que es un medio de transporte, y normalmente confían más en sus instintos que en los datos puros y duros. Y en el caso de los aviones, sus instintos les dicen que no saben volar (lo que, esencialmente, es cierto, claro). Un humano siempre se sentirá más seguro en tierra que dentro de un avión, independientemente de la probabilidad real de peligro que haya.

E, irónicamente, la falta de confianza que tienen en los aviones es la principal razón de que el transporte aéreo sea el más fiable de todos (sí, es una de esas típicas contradicciones humanas). Como vimos no hace mucho, pocas cosas pasan unos controles de calidad tan estrictos y exhaustivos.





Pero, a pesar de todo, el hecho es innegable: los aviones se estrellan. No es una ocurrencia demasiado común, pero sigue siendo una de las muchas, muchas, muchas cosas que los humanos pueden mejorar. Y, sorprendentemente, es una de las pocas cosas que realmente se esfuerzan por mejorar.

Para que un avión se estrelle normalmente deben alinearse unos cuantos astros. Casi todo en el transporte aéreo está diseñado para que un solo fallo no sea causa suficiente para ello, así que deben producirse varios a la vez. Para que os hagáis una idea, todos los equipos esenciales para el funcionamiento del avión y la supervivencia de su pasaje van al menos por duplicado, y los protocolos de seguridad y las medidas preventivas que se aplican en todas las operaciones, si se aplican bien, evitan la mayor parte de los accidentes.




Pero, claro, no puede pasarse por alto lo que los propios humanos, en un momento de inspirada iluminación y sorprendente autoconocimiento, han llamado "el factor humano". Es decir, que son unos metepatas. Los aviones están diseñados para evitar los fallos, y ningún aparato va al aire sin que antes se haya demostrado que el diseño es seguro, y sin haber sido certificado por la Agencia de Aviación Civil correspondiente. Puede haber algún fallo, por supuesto (después de todo, son humanos quienes lo han diseñado), pero lo más común es que no lo haya. El problema llega después, con las cosas que dependen directamente de la competencia humana: desde el pilotaje hasta el mantenimiento, los controles de seguridad, los de navegación... los frentes a atacar son unos cuantos.

Echemos un vistazo a esas famosas buenas estadísticas (fuente: resumen estadístico de accidentes de aviones comerciales a reacción, Boeing). Los tramos más peligrosos durante la operación de un avión son el despegue y el aterrizaje. En el despegue y el ascenso inicial se concentra el 19% de los accidentes, mientras que en la aproximación final y el aterrizaje llega a producirse el 33%. El tramo más seguro, con diferencia, es el de crucero, considerando la fracción del tiempo de vuelo que el crucero representa con respecto a las demás etapas.

En realidad, la frecuencia con la que ocurren accidentes es tan baja que normalmente se mide en número de accidentes por millón de vuelos. También resulta interesante hacer el análisis por modelo de avión, aunque no hay que pasar por alto que hay modelos que se utilizan mucho más que otros, y otros que todavía no han llegado al millón de vuelos y que, por tanto, no pueden arrojar unas estadísticas demasiado concluyentes. Son por ejemplo notables los 30 accidentes sufridos por el 737-300/-400/-500, un avión relativamente moderno, que parece estar bastante por encima de sus aviones contemporáneos en cuanto a siniestralidad. Pero, considerando que es el avión más vendido de la historia con bastante diferencia, esta cifra es en realidad bastante buena (0,5 accidentes por millón de vuelos).

Es importante diferenciar entre aviación general y aviación comercial, porque, aunque la forma de transporte es en esencia la misma, las estadísticas no tienen absolutamente nada que ver. La aviación general abarca desde ultraligeros hasta aviones acrobáticos, pasando por veleros, avionetas, paramotores, y mil cosas más. Los controles en estos casos son mucho menos estrictos (y los pilotos más temerarios, también), y eso se nota. Según la NTSB, entre 1997 y 2006 ocurrieron 2305 accidentes de aviación general, frente a sólo 0,089 de aviación comercial (por cada 100.000 horas de vuelo).

Para situarnos un poco mejor en contexto: sólo en España y durante el año 2007 hubo 3082 muertes en las carreteras, mientras que, en todo el mundo y entre los años 1998 y 2007, los muertos por accidentes de aviación comercial fueron 5147. La verdad es que, a la vista de estas cifras, casi podríamos llegar a la conclusión de que el coche es uno de los principales depredadores que actúan sobre los humanos (los propios humanos son el otro gran depredador, claro). Otra obviedad es que los aviones son mucho, mucho más seguros que los coches, sin ningún tipo de duda.

Las causas que desencadenan un accidente son, sin embargo, lo más interesante a analizar de cara a evitar que se produzca otro igual en el futuro. Como ya hemos dicho, normalmente no se puede aislar una sola causa, pero suelen buscarse las principales, aquellas circunstancias sin cuya ocurrencia el accidente se habría evitado. Casi todos los países tienen una agencia que se dedica a investigar los accidentes (en el caso de España es la CIAIAC, que depende del Ministerio de Fomento), y que responde directamente ante las agencias internacionales como EASA o la FAA.

El Anexo 13 del convenio de Chicago de la OACI detalla las recomendaciones para el procedimiento a seguir a la hora de investigar un accidente, a quién notificar, y, sobre todo, qué hacer con las conclusiones alcanzadas tras la investigación. Muchos humanos piensan que el objetivo de una investigación de este tipo es encontrar a los responsables últimos para tener unos cuantos turcos a los que descabezar, pero nada más lejos de la realidad, y de lo verdaderamente importante. Las culpas y las condenas no son lo que salvarán vidas en el futuro, sino aprender de los propios errores e intentar que no vuelvan a repetirse.

Por desgracia, estas -por una vez- nobles intenciones quedan a menudo enmascaradas por el morbo de los medios de comunicación y el interés político.


A veces hasta siento lástima por ellos. Para una cosa que hacen bien...

Vivís de mi dinero

Sois parte un elefantiásico entramado de Ministros, Secretarios de Estado, Directores Generales, y parásitos varios
Paso fuera de mi casa y lejos de mi familia una media mensual de 360 horas (15 días completos), contribuyo al fisco con un 40% de mi salario; entre impuestos directos, indirectos, tasas obligatorias y demás gravámenes, trabajo más de la mitad del año para el Estado. Pago un colegio a mis hijos, mientras financio un sistema de educación pública; me dejo un turrón en una póliza de sanidad privada, pero abono religiosamente mi correspondiente diezmo para que muchos puedan tener cuidados médicos.

De lo segundo no me quejo (a pesar de que nadie me lo reconozca) y de lo primero no me quejaría si no fuese porque la educación pública consiste en meter a los niños en fábricas de ignorantes donde sólo se hace hincapié en su adoctrinamiento en un conjunto de paridas sin sentido.

Muchos están peor que yo. Se levantan a las 6 de la mañana, vuelven a casa cuando sus hijos se van a la cama, conviven con la cotidiana amenaza de perder su trabajo y hacen encaje de bolillos para que el fruto de su sacrificio vital les permita llegar a fin de mes.
Y otros, de número creciente, están aún peor. Han perdido su trabajo y conservan escasas esperanzas de conseguir otro.

Todos, de alguna manera, ponemos un montón de dinero para que vosotros, que sois muchos, os alimentéis de nuestra pasta.

Porque vosotros, incompetentes ejecutivos de la nada, mediocres gobernantes de nuestro Estado central, vivís de nuestro dinero.

Sois parte un elefantiásico entramado de Ministros, Secretarios de Estado, Directores Generales, y parásitos varios que contáis con un ejército de asesores, viajáis en coche oficial y reserváis Clase Preferente en vuestros viajes privados, con mi dinero.

A cambio, resultáis totalmente incapaces de resolver nuestros problemas, no garantizáis nuestra seguridad ni dentro ni fuera de España, no nos protegéis del desempleo, ni prestáis servicio alguno.

Sólo se os ocurren normas para coartar nuestra libertad, para vigilarnos, atemorizarnos y decidir qué es bueno para nosotros.

Tomáis posesión de nuestra vida pública, privada y de nuestro dinero para complicarnos la vida, y parís normativas orientadas a seguir siendo necesarios, a no permitirnos deshaceros de vosotros.

Por si fuese poco, inventáis problemas inexistentes, enfrentáis a la sociedad reabriendo debates cerrados, legisláis para cuatro, y tenéis la jeta de pagar un sueldo a majaderas de manual sin el menor sentido el ridículo que nos hablan de "acontecimientos planetarios". Todo con mi dinero.

Vosotros, prebostes de alguno de los diecisiete gloriosos mini-estados autonómicos, también vivís de mi pasta. Unos subidos a cuentos imposibles como la fábula de Aitor, otros mitificando a unos segadores de hace cuatrocientos años.

Los demás, a rueda de éstos, os habéis montado un chiringuito de consejerías, direcciones, subdirecciones, patronatos, embajadas y demás máquinas de gastar. Con mi dinero, claro está.

Usáis la pasta que yo gano trabajando para fomentar la insolidaridad y sembrar el odio a España; reclamáis la parte que vuestros inverosímiles derechos históricos os adjudican para poder aumentar la pléyade de vuestros deudos, para comprar votos con empleos a dedo.

Vivís en la reivindicación permanente que haga andar a una bicicleta que se caería si parara. Vosotros, garrapatas, no resistiríais el mínimo ejercicio de competencia para la obtención de un puesto de trabajo en el ámbito privado, vuestro único mérito es haber medrado en la estructura de un partido político. Y ahora, vivís de mi dinero.
¿Y qué decir de vosotros? Sabandijas de los sindicatos de clase. Liberados del trabajo, la responsabilidad y el cumplimiento del deber.

¿Cuántos sois? Sólo en Madrid, 3200; sólo en Madrid vuestro chollo nos sale a los contribuyentes por 77 millones de euros.

¿Para qué? Para que tengáis el uniforme, el mono o la bata sin estrenar. Para que viváis de una novela en la que sois los únicos personajes, porque no representáis a nadie, sin acudir a vuestro puesto de trabajo.

No tenéis afiliados, no defendéis nada, firmáis condiciones laborales de miedo para vuestros presuntos representados, cobráis un canon por los ERE´s, o lo que es lo mismo, sangráis al currito en concepto de "asesoramiento" cuando le ponen en la calle; os dedicáis a hacer política, calláis cuando miles de currantes pierden su empleo por no molestar a otros chupones de vuestra cuerda, y ejercéis la protesta asimétrica según quien gobierne.

No valéis para nada, no arregláis nada, no solucionáis nada, no defendéis a nadie, algunos habéis conseguido llevar tan lejos vuestros tejemanejes que acabáis de directivos en vuestras empresas...y vivís de mi pasta.

Y no me olvido de vosotros. Engreídos "creadores", apoteósicos mediocres del arte presunto, vividores del mérito subvencionado y subvencionable. Vosotros también vivís de mi pasta.

Os señaláis la ceja para apoyar sin disimulo a quien os ha puesto en casa, alimentáis vuestra vida regalada de mis impuestos, y además me insultáis.

Si no voto al partido que os gusta, podéis llamarme "hijo de puta"; si no comulgo con el Gobierno que os pone el pesebre pedís que se me encierre en un cinturón sanitario; si voto a quien no os mola, me llamáis asesino... todo eso después de que este hijo de puta, asesino y carne de sanidad progre os haya dado de comer con su dinero, a cambio de que produzcáis bodrios infumables que tratan de ganar una guerra 70 años después o que sólo sirven para que alguno pueda liberarse de sus complejos, algunos sexuales.

Habéis conseguido que todo hijo de vecino sea considerado delincuente preventivo y tenga que pagaros cada vez que se compra un teléfono móvil, una impresora, un ordenador... Habéis forzado la máquina de quien tanto os debe como para permitiros reclamar el tributo a quien se bautiza, hace la comunión, se casa o baila en la plaza del pueblo; cualquier día nos sangraréis en nuestro entierro. Vosotros, bucaneros de la creación de medio pelo, no venderíais ni uno sólo de vuestros estofados en el mercado privado, no conseguiríais financiación ni para la décima parte de vuestras piltrafas.

La inmensa mayoría de los que vivís de mi contribución y de sirlarme, no seríais capaces de engañar a un inversor para que sufragase las medianías que nos colocáis. Vivís del cuento, y encima os ponéis chulos mientras me metéis la mano en la cartera.

Firmáis manifiestos para los que no tenéis la menor legitimidad ni altura moral, y os auto designáis como el "mundo de la cultura"; entregáis rosas por la Paz a los asesinos, os vestís de palestinos entre playa y casino, y no tenéis una puñetera palabra para los que cayeron muertos de un tiro en la nuca, sin poder oler esas rosas que entregabais, mientras pagaban vuestros saraos y se retrataban cada vez que compraban un CD.

Todos vivís de mi pasta y sois muchos, cada vez más. Y nosotros cada vez menos.

Carta de D. Luis Guil Pijuán al Director de Aviación Global

Reproduzco carta enviada por D. Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas jubilado, al Director de Aviación Global, en la que denuncia los RIESGOS CIERTOS DE ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS debido a la inseguridad con la que se opera.

" Estimado Emilio,

Vaya por delante mi más sincero agradecimiento por el sólo hecho de contestarme a mi correo, máxime cuando la critica que te hago sobre el nuevo sistema de comentarios que emplea ahora Aviación Digital Global respecto al anterior, la hago desde mi punto de vista cómo profesional de la aviación y no desde ese otro punto de vista como es el tuyo profesional de la información del que soy un neófito. Sobretodo en este innovador modelo de información aeronáutica que posiblemente sea único en España, por lo que te repito mi critica a este nuevo sistema va por las magnificas perspectivas que desde mi punto de vista entendía se daban para las denuncias con el anterior sistema, en las que fácilmente y con tan sólo observar el numero de comentarios que se iban acumulando a esa noticias ya era un dato lo suficientemente elocuente para conocer el interés que esa noticia despertaba.

Cómo comprenderás la gravísima situación de inseguridad que sin ningún sentido, unos cuantos "ingenieros aeronáuticos" que dicen llamarse profesionales de la aviación han establecido en Barajas programando peligrosamente operaciones que jamás han estado contempladas ni por OACI, FAA o ALPA, operaciones estas cuyas maniobras es más que evidente que atentan contra la vida no solo de los pasajeros y tripulantes que actualmente usan Barajas, sino de los más de cinco millones de habitantes de su alrededor afectados de llenos por la posibilidad de que sobre sus viviendas caiga una de esas aeronaves que con estas operaciones simultaneas y segregadas a pistas cruzadas terminantemente prohibidas por ese motivo de seguridad, posibilitan que dos tres o cuatro aeronaves en cualquier momento puedan colisionar entre si (posiblemente tu vivienda, como les ocurre a las de la Moncloa, Zarzuela etc. etc., se encuentre afectada por este motivo), CONSIDERO que es de "vital" importancia la labor en este sentido de Aviación Digital Global para poder denunciar con efectividad está terrorífica situación y así poder recuperar de forma inmediata la algo más que corrupta situación que la DGAC, no se sabe por que ocultas razones innecesariamente ha establecido en Barajas.
Si el SEPLA, Asociación de Pilotos, COIAE, COITAE, Controladores o fundamentalmente el COPAC quisieran, cualquiera de estos organismos tendrían la suficiente fuerza para que con el Informe de Seguridad sobre Barajas emitido recientemente por el Ministerio de Fomento en el que dos Ingenieros Aeronáutico españoles afirman en ese Informe Oficial que operar en cuatro pistas paralelas entre si cómo son las de Paris Charles Degaulle- y, copio literalmente "introduce un elemento de posible conflicto que no se da con la configuración de las pistas de Barajas" , que cómo puedes comprobar no son pistas, sino cuatro medias/pistas cruzadas entre si y paralelas dos a dos y que con las ilegales maniobras que actualmente se realizan en ellas con las que permanente se incumplen todas las Normas con las que se garantizaba tanto la Seguridad Aérea como las de las poblaciones colindantes a Barajas y, cuyos efectos alcanzan nivel internacional dado la condición de este aeropuerto, PODRIÁN ELIMINAR de inmediato y de una vez por todas a esos pocos "Iluminados" que permanentemente "Okupan" los puestos claves de la DGAC con lo que además de recuperar inmediatamente las seguras, eficientes y anticontaminantes Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Paralelas en Barajas derogadas por estos "iluminados" incomprensiblemente, también de inmediato se acabaría con la corrupta situación que estos pocos "Okupas" de la DGAC.
Han establecido en Barajas´

Como puedes comprobar el COPAC no solo no está por la labor, sino que con el reciente cambio en el TMA de Madrid en el que por vez primera vez en un aeropuerto civil o militar en los 103 años de aviación se aprueban Aproximaciones Simultaneas Dependientes estando como están las Pistas de Aterrizajes Cruzadas a las de Despegues y, a las que de forma "monstruosa" les están aplicando las condiciones de seguridad que OACI exige para operar en Pistas Paralelas o casi Paralelas, sino que apoya y valida estas aberrantes aproximaciones editando un tríptico conjuntamente con AENA, en el que en uno de los puntos de la contraportada se puede leer algo tan sumamente aberrante en aviación como lo siguiente:

"ARRAIVAL PROCEDURE RUNWAYS 33R AND 18L.- Report as son as posible the initiation (or intention) of missed approach manoeuvre. Real time information on missed approach of runway 33R or 18L is essential for departures restriction for runways 36L or 15R"

¿Como se atreve el COPAC a editar este tríptico sabiendo que por Seguridad Aérea todo aterrizaje ineludiblemente lleva implícito una frustrada y además con fallo de comunicaciones?

Pero este tríptico además lo editan sabiendo que las operaciones de Aproximaciones Simultaneas Dependientes ni siquiera cumplen con la condición f) que se exigen para las frustradas según el Anexo 14 de OACI que indebida y peligrosamente se están realizando en Pistas Cruzadas.

Termino confirmándote como no, mi voto de confianza para que con este nuevo sistema contribuya a mejorar las nefastas condiciones en la que actualmente se encuentra la aviación civil en España´

Un fuerte abrazo

Luis Guil

Una pieza de un avión en vuelo cae en el estacionamiento de un centro comercial de Miami

Las autoridades estadounidenses investigan las causas que produjeron el desprendimiento de una pieza de un avión en vuelo que cayó hoy en medio del estacionamiento de un centro comercial de Miami, informaron medios locales.

Las imágenes de los canales locales de televisión mostraron un fragmento de avión del tamaño de un vehículo caído en medio del estacionamiento del International Mall del Doral, en Miami.

La Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) de EE.UU. señaló que la pieza se había desprendido del fuselaje de un avión Boeing 747 propiedad de la compañía aérea de cargo Atlas Airlines.

El avión, procedente de Chile, iniciaba la operación de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Miami cuando se desprendió una pieza de su fuselaje, según la FAA.

Las autoridades indicaron que no ha habido víctimas que lamentar ni ha dañado en vehículos que se encontraban estacionados en el centro comercial en el momento del suceso.

Los testigos señalaron que el golpe de la pieza al tocar suelo produjo un gran ruido.

Navegacion VOR y seguimiento de radiales

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