¿SABÍAS QUE AENA TIENE UN "AGUJERO NEGRO" POR INVERSIONES EN INFRAESTRUCTURAS DE 12.000 MILLONES DE EUROS?
(Parece mucho, ¿verdad? Pues son más: son casi 13.000).
¿Sabías que sólo los intereses de esa deuda ya alcanzan los 800.000 euros diarios?
¿Sabías que, antes de la llegada de este gobierno al poder, no sólo no había tenido nunca déficit alguno, sino que siempre había generado grandes beneficios?
¿Sabías que las inversiones en infraestructuras de este gobierno han correspondido a obras adjudicadas siempre a las mismas tres empresas afines al PSOE, una de ellas del ministro Blanco ("Grupo San José")?
Esto último no creo que extrañe a nadie.
Lo que sigue, en cambio, sí que debería preocuparnos (y mucho):
¿SABÍAS QUE, A CONSECUENCIA DEL ABULTADO DÉFICIT, Y POR PRIMERA VEZ EN SU HISTORIA, ESTE AÑO -2010- AENA NO TIENE DINERO PARA PAGAR A SUS ACREEDORES EXTRANJEROS, Y QUE LA BANCA EXTRANJERA PUEDE EJERCER SU DERECHO DE EMBARGO SOBRE NUESTRA RED DE AEROPUERTOS NACIONALES?
¿Sabías que -del montante de la deuda- 9.000 millones fueron financiados por bancos españoles y 3.000 millones directamente por bancos extranjeros; pero que los bancos españoles -para mantener su liquidez- al ver que el montante aumentaba, fueron emitiendo deuda y obligaciones que vendieron en el mercado internacional (lo cual es una práctica habitual en banca)?
¿Sabías que apoderarse de la red de aeropuertos de un país turístico es un negociazo muy apetitoso, y que poderosas corporaciones estadounidenses y del Reino Unido ya han iniciado acciones para asumir la deuda de Aena (so pena de que sus bancos ejerzan apremio de embargo) y quedarse así con la mayor tajada que puedan sacar?
¿Sabías que -probablemente por eso- empresas americanas "de consultores" (como las que trabajan en Irak haciendo el trabajo más sucio) trabajan con Fomento y con Aena (McKinley), y que han diseñado sus "Planes de Actuación", obligándoles a una hoja de ruta para quedarse con la gestión de nuestros aeropuertos "legalmente", a cambio de evitar el escándalo público de un embargo internacional que acabaría con este gobierno?
¿Qué seguridades y promesas dio Salgado en secreto en Londres (a los representantes de qué empresas) para que el Financial Times dejase de tildar a España como "país con riesgo de insolvencia"?
¿Te suena ahora a cuál de las más jugosas "insolvencias" se refería? ¿Y por qué precisamente el Reino Unido estaba tan interesado en hacer pública nuestra "insolvencia" (si no nos doblegábamos a las pretensiones de sus empresas sobre nuestro patrimonio, claro)?
¿Por qué crees que -entre otros motivos- tuvo que intervenir el Rey para pedir a las fuerzas políticas un consenso "ante la gravedad de la situación"?
¿Sabías que la red de aeropuertos nacionales es una propiedad pública, patrimonio de todos los españoles, y que ahora (con el "Plan de Privatización") la vamos a perder?
¿Sabías que nuestros aeropuertos no nos habían costado a los ciudadanos españoles ni un céntimo porque se pagaban en su totalidad con las ganancias de Aena (que, a su vez, provenían de las compañías aéreas que vuelan a -y sobrevuelan- nuestro país)?
¿Sabías que el sueldo de los controladores -por escandaloso que sea- tampoco le ha costado un céntimo al contribuyente porque se paga en su totalidad también con esas ganancias?
¿Sabías que los propios controladores habían ofrecido a la comisión "negociadora" de Aena, en abril de 2009, reducir sus retribuciones un 25% (y así consta en acta) y Aena lo rechazó "por no considerarlo interesante" (y nueve meses después, el Sr. Blanco se pavonea diciendo que va a bajarles el sueldo un 25%, como si fuese idea suya)?
¿Sabías que el plan de privatización de Fomento incluye a las Comunidades Autónomas, para que -salvo Madrid y Barcelona- se queden con los aeropuertos pequeños (no rentables), que tendrán que ser financiados a partir de ahora con dinero de los contribuyentes (cuando hasta ahora ningún aeropuerto -grande ni pequeño- nos costaba dinero a los contribuyentes)?
¿Sabías que para los grandes aeropuertos rentables el paquete accionarial reservado a las corporaciones locales es ridículamente pequeño (ni siquiera da para satisfacer a los "poderes económicos" locales) y los inversores extranjeros se llevan "la parte del león"?
¿Sabías que Fomento pretende tranquilizar a la opinión pública declarando que conservará "en todo momento" la titularidad de los aeropuertos, cuando tal cosa no sirve a efectos prácticos para nada y lo que hace es perder -total y absolutamente- cualquier capacidad de gestión sobre los mismos, ahora y para siempre?
¿Sabías que el gobierno tiene "intimidado" al Partido Popular en todo este asunto porque la política de fuertes inversiones en infraestructuras comenzó cuando Álvarez Cascos era ministro?
¿Sabías que, en realidad, dicho argumento no tiene ningún peso porque, cuando el PP perdió las elecciones, dejó en Aena las cuentas claras y había superávit contable en Caja?
¿Sabías que el gobierno tiene de su lado a los nacionalistas catalanes en todo este proceso porque les tiene prometida una jugosa parte en el reparto de la "tarta" de El Prat?
¿Sabías que cuando el ministro de Fomento dice que "no tiene nada en contra de los controladores" está diciendo la verdad porque -en realidad- sólo los está utilizando como pantalla de humo para que la opinión pública no se percate de lo que está sucediendo entre bambalinas hasta que sea demasiado tarde?
¿Sabías que, por eso, Aena necesita que los controladores se pongan en huelga o que, cuando menos, parezca que lo están (huelga "encubierta") para que el foco mediático siga sobre ellos y toda su arriesgada campaña de distracción siga funcionando?
¿Sabías que, por eso, en el departamento de RR.HH. de Aena nos obligan a programar los turnos de los controladores -sobre todo para Semana Santa- intencionadamente mal para que falte personal, o se saturen los sectores, y haya que poner demoras y se cree un caos?
¿Te explicas ahora cómo es posible que al frente de Fomento, en vez de poner a un ingeniero de carrera -que hubiese sido lo normal-, hayan puesto a un hombre sin estudios pero que ha sido durante años el portavoz del PSOE, "ingeniero" de la comunicación, experto en ocultar y manipular información a su conveniencia, maestro en campañas de prensa, en campañas de difamación, en campañas de "acoso y derribo" mediático?
Ya sé que todo esto te puede parecer uno de esos típicos mensajes "en cadena", pero comprenderás que en realidad la situación es mucho más seria:
Si no lo reenvías a todas aquellas personas que -a tu juicio- deberían conocer esta información, es que te importa un bledo el futuro de tu país.
Si no lo reenvías a todas aquellas personas a las que quieres, es que no te importa que -sin necesidad alguna- nosotros (y nuestros hijos) vivamos en un país aún más esclavizado por los intereses extranjeros.
Si no lo reenvías, nunca faltará un millonario, inglés o americano (en las Bahamas o en su mansión de la "City"), riéndose cada vez que se acuerde de lo listo que fue al apoderarse, con un potente paquete de acciones, de los rentables aeropuertos de un país de los "PIGS", gracias a que la opinión pública de ese país estaba manipulada y aborregada.
Ah, por cierto: ya lo hizo Angela Merkel en su día, ahora lo acaba de anunciar el Reino Unido: suben el IVA (al 19% y al 20%) para "hacer frente al déficit público".
Si el Estado va a tener que pagar los aeropuertos "no rentables" (mientras los inmensos beneficios que generan los rentables van a parar a manos privadas), ¿cuánto crees que falta para que nos suban el IVA a nosotros también?
PARA NUESTRA PRINCIPAL INDUSTRIA NACIONAL, EL TURISMO, LA RED DE AEROPUERTOS ES UN SECTOR ESTRATÉGICO DE INTERÉS NACIONAL:
EN NINGÚN CASO DEBERÁ PERMITIRSE QUE LA CONTROLEN INTERESES PRIVADOS.
¡MENOS AÚN, INTERESES EXTRANJEROS!
Si el turismo es cosa de todos los españoles, nuestros aeropuertos también.
lunes, 22 de febrero de 2010
jueves, 18 de febrero de 2010
Volando Seguros...no?
Hoy, trataremos un tema un poco delicado que hace tiempo que quiero abordar: la seguridad en la aeronáutica. Los humanos son bastante subjetivos a la hora de evaluar lo seguro que es un medio de transporte, y normalmente confían más en sus instintos que en los datos puros y duros. Y en el caso de los aviones, sus instintos les dicen que no saben volar (lo que, esencialmente, es cierto, claro). Un humano siempre se sentirá más seguro en tierra que dentro de un avión, independientemente de la probabilidad real de peligro que haya.
E, irónicamente, la falta de confianza que tienen en los aviones es la principal razón de que el transporte aéreo sea el más fiable de todos (sí, es una de esas típicas contradicciones humanas). Como vimos no hace mucho, pocas cosas pasan unos controles de calidad tan estrictos y exhaustivos.
Pero, a pesar de todo, el hecho es innegable: los aviones se estrellan. No es una ocurrencia demasiado común, pero sigue siendo una de las muchas, muchas, muchas cosas que los humanos pueden mejorar. Y, sorprendentemente, es una de las pocas cosas que realmente se esfuerzan por mejorar.
Para que un avión se estrelle normalmente deben alinearse unos cuantos astros. Casi todo en el transporte aéreo está diseñado para que un solo fallo no sea causa suficiente para ello, así que deben producirse varios a la vez. Para que os hagáis una idea, todos los equipos esenciales para el funcionamiento del avión y la supervivencia de su pasaje van al menos por duplicado, y los protocolos de seguridad y las medidas preventivas que se aplican en todas las operaciones, si se aplican bien, evitan la mayor parte de los accidentes.
Pero, claro, no puede pasarse por alto lo que los propios humanos, en un momento de inspirada iluminación y sorprendente autoconocimiento, han llamado "el factor humano". Es decir, que son unos metepatas. Los aviones están diseñados para evitar los fallos, y ningún aparato va al aire sin que antes se haya demostrado que el diseño es seguro, y sin haber sido certificado por la Agencia de Aviación Civil correspondiente. Puede haber algún fallo, por supuesto (después de todo, son humanos quienes lo han diseñado), pero lo más común es que no lo haya. El problema llega después, con las cosas que dependen directamente de la competencia humana: desde el pilotaje hasta el mantenimiento, los controles de seguridad, los de navegación... los frentes a atacar son unos cuantos.
Echemos un vistazo a esas famosas buenas estadísticas (fuente: resumen estadístico de accidentes de aviones comerciales a reacción, Boeing). Los tramos más peligrosos durante la operación de un avión son el despegue y el aterrizaje. En el despegue y el ascenso inicial se concentra el 19% de los accidentes, mientras que en la aproximación final y el aterrizaje llega a producirse el 33%. El tramo más seguro, con diferencia, es el de crucero, considerando la fracción del tiempo de vuelo que el crucero representa con respecto a las demás etapas.
En realidad, la frecuencia con la que ocurren accidentes es tan baja que normalmente se mide en número de accidentes por millón de vuelos. También resulta interesante hacer el análisis por modelo de avión, aunque no hay que pasar por alto que hay modelos que se utilizan mucho más que otros, y otros que todavía no han llegado al millón de vuelos y que, por tanto, no pueden arrojar unas estadísticas demasiado concluyentes. Son por ejemplo notables los 30 accidentes sufridos por el 737-300/-400/-500, un avión relativamente moderno, que parece estar bastante por encima de sus aviones contemporáneos en cuanto a siniestralidad. Pero, considerando que es el avión más vendido de la historia con bastante diferencia, esta cifra es en realidad bastante buena (0,5 accidentes por millón de vuelos).
Es importante diferenciar entre aviación general y aviación comercial, porque, aunque la forma de transporte es en esencia la misma, las estadísticas no tienen absolutamente nada que ver. La aviación general abarca desde ultraligeros hasta aviones acrobáticos, pasando por veleros, avionetas, paramotores, y mil cosas más. Los controles en estos casos son mucho menos estrictos (y los pilotos más temerarios, también), y eso se nota. Según la NTSB, entre 1997 y 2006 ocurrieron 2305 accidentes de aviación general, frente a sólo 0,089 de aviación comercial (por cada 100.000 horas de vuelo).
Para situarnos un poco mejor en contexto: sólo en España y durante el año 2007 hubo 3082 muertes en las carreteras, mientras que, en todo el mundo y entre los años 1998 y 2007, los muertos por accidentes de aviación comercial fueron 5147. La verdad es que, a la vista de estas cifras, casi podríamos llegar a la conclusión de que el coche es uno de los principales depredadores que actúan sobre los humanos (los propios humanos son el otro gran depredador, claro). Otra obviedad es que los aviones son mucho, mucho más seguros que los coches, sin ningún tipo de duda.
Las causas que desencadenan un accidente son, sin embargo, lo más interesante a analizar de cara a evitar que se produzca otro igual en el futuro. Como ya hemos dicho, normalmente no se puede aislar una sola causa, pero suelen buscarse las principales, aquellas circunstancias sin cuya ocurrencia el accidente se habría evitado. Casi todos los países tienen una agencia que se dedica a investigar los accidentes (en el caso de España es la CIAIAC, que depende del Ministerio de Fomento), y que responde directamente ante las agencias internacionales como EASA o la FAA.
El Anexo 13 del convenio de Chicago de la OACI detalla las recomendaciones para el procedimiento a seguir a la hora de investigar un accidente, a quién notificar, y, sobre todo, qué hacer con las conclusiones alcanzadas tras la investigación. Muchos humanos piensan que el objetivo de una investigación de este tipo es encontrar a los responsables últimos para tener unos cuantos turcos a los que descabezar, pero nada más lejos de la realidad, y de lo verdaderamente importante. Las culpas y las condenas no son lo que salvarán vidas en el futuro, sino aprender de los propios errores e intentar que no vuelvan a repetirse.
Por desgracia, estas -por una vez- nobles intenciones quedan a menudo enmascaradas por el morbo de los medios de comunicación y el interés político.
A veces hasta siento lástima por ellos. Para una cosa que hacen bien...
Pero, a pesar de todo, el hecho es innegable: los aviones se estrellan. No es una ocurrencia demasiado común, pero sigue siendo una de las muchas, muchas, muchas cosas que los humanos pueden mejorar. Y, sorprendentemente, es una de las pocas cosas que realmente se esfuerzan por mejorar.
Pero, claro, no puede pasarse por alto lo que los propios humanos, en un momento de inspirada iluminación y sorprendente autoconocimiento, han llamado "el factor humano". Es decir, que son unos metepatas. Los aviones están diseñados para evitar los fallos, y ningún aparato va al aire sin que antes se haya demostrado que el diseño es seguro, y sin haber sido certificado por la Agencia de Aviación Civil correspondiente. Puede haber algún fallo, por supuesto (después de todo, son humanos quienes lo han diseñado), pero lo más común es que no lo haya. El problema llega después, con las cosas que dependen directamente de la competencia humana: desde el pilotaje hasta el mantenimiento, los controles de seguridad, los de navegación... los frentes a atacar son unos cuantos.
Para situarnos un poco mejor en contexto: sólo en España y durante el año 2007 hubo 3082 muertes en las carreteras, mientras que, en todo el mundo y entre los años 1998 y 2007, los muertos por accidentes de aviación comercial fueron 5147. La verdad es que, a la vista de estas cifras, casi podríamos llegar a la conclusión de que el coche es uno de los principales depredadores que actúan sobre los humanos (los propios humanos son el otro gran depredador, claro). Otra obviedad es que los aviones son mucho, mucho más seguros que los coches, sin ningún tipo de duda.
El Anexo 13 del convenio de Chicago de la OACI detalla las recomendaciones para el procedimiento a seguir a la hora de investigar un accidente, a quién notificar, y, sobre todo, qué hacer con las conclusiones alcanzadas tras la investigación. Muchos humanos piensan que el objetivo de una investigación de este tipo es encontrar a los responsables últimos para tener unos cuantos turcos a los que descabezar, pero nada más lejos de la realidad, y de lo verdaderamente importante. Las culpas y las condenas no son lo que salvarán vidas en el futuro, sino aprender de los propios errores e intentar que no vuelvan a repetirse.
A veces hasta siento lástima por ellos. Para una cosa que hacen bien...
miércoles, 17 de febrero de 2010
Vivís de mi dinero
Sois parte un elefantiásico entramado de Ministros, Secretarios de Estado, Directores Generales, y parásitos varios
Paso fuera de mi casa y lejos de mi familia una media mensual de 360 horas (15 días completos), contribuyo al fisco con un 40% de mi salario; entre impuestos directos, indirectos, tasas obligatorias y demás gravámenes, trabajo más de la mitad del año para el Estado. Pago un colegio a mis hijos, mientras financio un sistema de educación pública; me dejo un turrón en una póliza de sanidad privada, pero abono religiosamente mi correspondiente diezmo para que muchos puedan tener cuidados médicos.
De lo segundo no me quejo (a pesar de que nadie me lo reconozca) y de lo primero no me quejaría si no fuese porque la educación pública consiste en meter a los niños en fábricas de ignorantes donde sólo se hace hincapié en su adoctrinamiento en un conjunto de paridas sin sentido.
Muchos están peor que yo. Se levantan a las 6 de la mañana, vuelven a casa cuando sus hijos se van a la cama, conviven con la cotidiana amenaza de perder su trabajo y hacen encaje de bolillos para que el fruto de su sacrificio vital les permita llegar a fin de mes.
Y otros, de número creciente, están aún peor. Han perdido su trabajo y conservan escasas esperanzas de conseguir otro.
Todos, de alguna manera, ponemos un montón de dinero para que vosotros, que sois muchos, os alimentéis de nuestra pasta.
Porque vosotros, incompetentes ejecutivos de la nada, mediocres gobernantes de nuestro Estado central, vivís de nuestro dinero.
Sois parte un elefantiásico entramado de Ministros, Secretarios de Estado, Directores Generales, y parásitos varios que contáis con un ejército de asesores, viajáis en coche oficial y reserváis Clase Preferente en vuestros viajes privados, con mi dinero.
A cambio, resultáis totalmente incapaces de resolver nuestros problemas, no garantizáis nuestra seguridad ni dentro ni fuera de España, no nos protegéis del desempleo, ni prestáis servicio alguno.
Sólo se os ocurren normas para coartar nuestra libertad, para vigilarnos, atemorizarnos y decidir qué es bueno para nosotros.
Tomáis posesión de nuestra vida pública, privada y de nuestro dinero para complicarnos la vida, y parís normativas orientadas a seguir siendo necesarios, a no permitirnos deshaceros de vosotros.
Por si fuese poco, inventáis problemas inexistentes, enfrentáis a la sociedad reabriendo debates cerrados, legisláis para cuatro, y tenéis la jeta de pagar un sueldo a majaderas de manual sin el menor sentido el ridículo que nos hablan de "acontecimientos planetarios". Todo con mi dinero.
Vosotros, prebostes de alguno de los diecisiete gloriosos mini-estados autonómicos, también vivís de mi pasta. Unos subidos a cuentos imposibles como la fábula de Aitor, otros mitificando a unos segadores de hace cuatrocientos años.
Los demás, a rueda de éstos, os habéis montado un chiringuito de consejerías, direcciones, subdirecciones, patronatos, embajadas y demás máquinas de gastar. Con mi dinero, claro está.
Usáis la pasta que yo gano trabajando para fomentar la insolidaridad y sembrar el odio a España; reclamáis la parte que vuestros inverosímiles derechos históricos os adjudican para poder aumentar la pléyade de vuestros deudos, para comprar votos con empleos a dedo.
Vivís en la reivindicación permanente que haga andar a una bicicleta que se caería si parara. Vosotros, garrapatas, no resistiríais el mínimo ejercicio de competencia para la obtención de un puesto de trabajo en el ámbito privado, vuestro único mérito es haber medrado en la estructura de un partido político. Y ahora, vivís de mi dinero.
¿Y qué decir de vosotros? Sabandijas de los sindicatos de clase. Liberados del trabajo, la responsabilidad y el cumplimiento del deber.
¿Cuántos sois? Sólo en Madrid, 3200; sólo en Madrid vuestro chollo nos sale a los contribuyentes por 77 millones de euros.
¿Para qué? Para que tengáis el uniforme, el mono o la bata sin estrenar. Para que viváis de una novela en la que sois los únicos personajes, porque no representáis a nadie, sin acudir a vuestro puesto de trabajo.
No tenéis afiliados, no defendéis nada, firmáis condiciones laborales de miedo para vuestros presuntos representados, cobráis un canon por los ERE´s, o lo que es lo mismo, sangráis al currito en concepto de "asesoramiento" cuando le ponen en la calle; os dedicáis a hacer política, calláis cuando miles de currantes pierden su empleo por no molestar a otros chupones de vuestra cuerda, y ejercéis la protesta asimétrica según quien gobierne.
No valéis para nada, no arregláis nada, no solucionáis nada, no defendéis a nadie, algunos habéis conseguido llevar tan lejos vuestros tejemanejes que acabáis de directivos en vuestras empresas...y vivís de mi pasta.
Y no me olvido de vosotros. Engreídos "creadores", apoteósicos mediocres del arte presunto, vividores del mérito subvencionado y subvencionable. Vosotros también vivís de mi pasta.
Os señaláis la ceja para apoyar sin disimulo a quien os ha puesto en casa, alimentáis vuestra vida regalada de mis impuestos, y además me insultáis.
Si no voto al partido que os gusta, podéis llamarme "hijo de puta"; si no comulgo con el Gobierno que os pone el pesebre pedís que se me encierre en un cinturón sanitario; si voto a quien no os mola, me llamáis asesino... todo eso después de que este hijo de puta, asesino y carne de sanidad progre os haya dado de comer con su dinero, a cambio de que produzcáis bodrios infumables que tratan de ganar una guerra 70 años después o que sólo sirven para que alguno pueda liberarse de sus complejos, algunos sexuales.
Habéis conseguido que todo hijo de vecino sea considerado delincuente preventivo y tenga que pagaros cada vez que se compra un teléfono móvil, una impresora, un ordenador... Habéis forzado la máquina de quien tanto os debe como para permitiros reclamar el tributo a quien se bautiza, hace la comunión, se casa o baila en la plaza del pueblo; cualquier día nos sangraréis en nuestro entierro. Vosotros, bucaneros de la creación de medio pelo, no venderíais ni uno sólo de vuestros estofados en el mercado privado, no conseguiríais financiación ni para la décima parte de vuestras piltrafas.
La inmensa mayoría de los que vivís de mi contribución y de sirlarme, no seríais capaces de engañar a un inversor para que sufragase las medianías que nos colocáis. Vivís del cuento, y encima os ponéis chulos mientras me metéis la mano en la cartera.
Firmáis manifiestos para los que no tenéis la menor legitimidad ni altura moral, y os auto designáis como el "mundo de la cultura"; entregáis rosas por la Paz a los asesinos, os vestís de palestinos entre playa y casino, y no tenéis una puñetera palabra para los que cayeron muertos de un tiro en la nuca, sin poder oler esas rosas que entregabais, mientras pagaban vuestros saraos y se retrataban cada vez que compraban un CD.
Todos vivís de mi pasta y sois muchos, cada vez más. Y nosotros cada vez menos.
Paso fuera de mi casa y lejos de mi familia una media mensual de 360 horas (15 días completos), contribuyo al fisco con un 40% de mi salario; entre impuestos directos, indirectos, tasas obligatorias y demás gravámenes, trabajo más de la mitad del año para el Estado. Pago un colegio a mis hijos, mientras financio un sistema de educación pública; me dejo un turrón en una póliza de sanidad privada, pero abono religiosamente mi correspondiente diezmo para que muchos puedan tener cuidados médicos.
Muchos están peor que yo. Se levantan a las 6 de la mañana, vuelven a casa cuando sus hijos se van a la cama, conviven con la cotidiana amenaza de perder su trabajo y hacen encaje de bolillos para que el fruto de su sacrificio vital les permita llegar a fin de mes.
Y otros, de número creciente, están aún peor. Han perdido su trabajo y conservan escasas esperanzas de conseguir otro.
Todos, de alguna manera, ponemos un montón de dinero para que vosotros, que sois muchos, os alimentéis de nuestra pasta.
Porque vosotros, incompetentes ejecutivos de la nada, mediocres gobernantes de nuestro Estado central, vivís de nuestro dinero.
Sois parte un elefantiásico entramado de Ministros, Secretarios de Estado, Directores Generales, y parásitos varios que contáis con un ejército de asesores, viajáis en coche oficial y reserváis Clase Preferente en vuestros viajes privados, con mi dinero.
A cambio, resultáis totalmente incapaces de resolver nuestros problemas, no garantizáis nuestra seguridad ni dentro ni fuera de España, no nos protegéis del desempleo, ni prestáis servicio alguno.
Sólo se os ocurren normas para coartar nuestra libertad, para vigilarnos, atemorizarnos y decidir qué es bueno para nosotros.
Tomáis posesión de nuestra vida pública, privada y de nuestro dinero para complicarnos la vida, y parís normativas orientadas a seguir siendo necesarios, a no permitirnos deshaceros de vosotros.
Por si fuese poco, inventáis problemas inexistentes, enfrentáis a la sociedad reabriendo debates cerrados, legisláis para cuatro, y tenéis la jeta de pagar un sueldo a majaderas de manual sin el menor sentido el ridículo que nos hablan de "acontecimientos planetarios". Todo con mi dinero.
Vosotros, prebostes de alguno de los diecisiete gloriosos mini-estados autonómicos, también vivís de mi pasta. Unos subidos a cuentos imposibles como la fábula de Aitor, otros mitificando a unos segadores de hace cuatrocientos años.
Los demás, a rueda de éstos, os habéis montado un chiringuito de consejerías, direcciones, subdirecciones, patronatos, embajadas y demás máquinas de gastar. Con mi dinero, claro está.
Usáis la pasta que yo gano trabajando para fomentar la insolidaridad y sembrar el odio a España; reclamáis la parte que vuestros inverosímiles derechos históricos os adjudican para poder aumentar la pléyade de vuestros deudos, para comprar votos con empleos a dedo.
Vivís en la reivindicación permanente que haga andar a una bicicleta que se caería si parara. Vosotros, garrapatas, no resistiríais el mínimo ejercicio de competencia para la obtención de un puesto de trabajo en el ámbito privado, vuestro único mérito es haber medrado en la estructura de un partido político. Y ahora, vivís de mi dinero.
¿Y qué decir de vosotros? Sabandijas de los sindicatos de clase. Liberados del trabajo, la responsabilidad y el cumplimiento del deber.
¿Cuántos sois? Sólo en Madrid, 3200; sólo en Madrid vuestro chollo nos sale a los contribuyentes por 77 millones de euros.
¿Para qué? Para que tengáis el uniforme, el mono o la bata sin estrenar. Para que viváis de una novela en la que sois los únicos personajes, porque no representáis a nadie, sin acudir a vuestro puesto de trabajo.
No tenéis afiliados, no defendéis nada, firmáis condiciones laborales de miedo para vuestros presuntos representados, cobráis un canon por los ERE´s, o lo que es lo mismo, sangráis al currito en concepto de "asesoramiento" cuando le ponen en la calle; os dedicáis a hacer política, calláis cuando miles de currantes pierden su empleo por no molestar a otros chupones de vuestra cuerda, y ejercéis la protesta asimétrica según quien gobierne.
No valéis para nada, no arregláis nada, no solucionáis nada, no defendéis a nadie, algunos habéis conseguido llevar tan lejos vuestros tejemanejes que acabáis de directivos en vuestras empresas...y vivís de mi pasta.
Y no me olvido de vosotros. Engreídos "creadores", apoteósicos mediocres del arte presunto, vividores del mérito subvencionado y subvencionable. Vosotros también vivís de mi pasta.
Os señaláis la ceja para apoyar sin disimulo a quien os ha puesto en casa, alimentáis vuestra vida regalada de mis impuestos, y además me insultáis.
Si no voto al partido que os gusta, podéis llamarme "hijo de puta"; si no comulgo con el Gobierno que os pone el pesebre pedís que se me encierre en un cinturón sanitario; si voto a quien no os mola, me llamáis asesino... todo eso después de que este hijo de puta, asesino y carne de sanidad progre os haya dado de comer con su dinero, a cambio de que produzcáis bodrios infumables que tratan de ganar una guerra 70 años después o que sólo sirven para que alguno pueda liberarse de sus complejos, algunos sexuales.
Habéis conseguido que todo hijo de vecino sea considerado delincuente preventivo y tenga que pagaros cada vez que se compra un teléfono móvil, una impresora, un ordenador... Habéis forzado la máquina de quien tanto os debe como para permitiros reclamar el tributo a quien se bautiza, hace la comunión, se casa o baila en la plaza del pueblo; cualquier día nos sangraréis en nuestro entierro. Vosotros, bucaneros de la creación de medio pelo, no venderíais ni uno sólo de vuestros estofados en el mercado privado, no conseguiríais financiación ni para la décima parte de vuestras piltrafas.
La inmensa mayoría de los que vivís de mi contribución y de sirlarme, no seríais capaces de engañar a un inversor para que sufragase las medianías que nos colocáis. Vivís del cuento, y encima os ponéis chulos mientras me metéis la mano en la cartera.
Firmáis manifiestos para los que no tenéis la menor legitimidad ni altura moral, y os auto designáis como el "mundo de la cultura"; entregáis rosas por la Paz a los asesinos, os vestís de palestinos entre playa y casino, y no tenéis una puñetera palabra para los que cayeron muertos de un tiro en la nuca, sin poder oler esas rosas que entregabais, mientras pagaban vuestros saraos y se retrataban cada vez que compraban un CD.
Todos vivís de mi pasta y sois muchos, cada vez más. Y nosotros cada vez menos.
sábado, 13 de febrero de 2010
Carta de D. Luis Guil Pijuán al Director de Aviación Global
Reproduzco carta enviada por D. Luis Guil Pijuán, piloto de líneas aéreas jubilado, al Director de Aviación Global, en la que denuncia los RIESGOS CIERTOS DE ACCIDENTE EN EL AEROPUERTO DE BARAJAS debido a la inseguridad con la que se opera.
" Estimado Emilio,
Vaya por delante mi más sincero agradecimiento por el sólo hecho de contestarme a mi correo, máxime cuando la critica que te hago sobre el nuevo sistema de comentarios que emplea ahora Aviación Digital Global respecto al anterior, la hago desde mi punto de vista cómo profesional de la aviación y no desde ese otro punto de vista como es el tuyo profesional de la información del que soy un neófito. Sobretodo en este innovador modelo de información aeronáutica que posiblemente sea único en España, por lo que te repito mi critica a este nuevo sistema va por las magnificas perspectivas que desde mi punto de vista entendía se daban para las denuncias con el anterior sistema, en las que fácilmente y con tan sólo observar el numero de comentarios que se iban acumulando a esa noticias ya era un dato lo suficientemente elocuente para conocer el interés que esa noticia despertaba.
Cómo comprenderás la gravísima situación de inseguridad que sin ningún sentido, unos cuantos "ingenieros aeronáuticos" que dicen llamarse profesionales de la aviación han establecido en Barajas programando peligrosamente operaciones que jamás han estado contempladas ni por OACI, FAA o ALPA, operaciones estas cuyas maniobras es más que evidente que atentan contra la vida no solo de los pasajeros y tripulantes que actualmente usan Barajas, sino de los más de cinco millones de habitantes de su alrededor afectados de llenos por la posibilidad de que sobre sus viviendas caiga una de esas aeronaves que con estas operaciones simultaneas y segregadas a pistas cruzadas terminantemente prohibidas por ese motivo de seguridad, posibilitan que dos tres o cuatro aeronaves en cualquier momento puedan colisionar entre si (posiblemente tu vivienda, como les ocurre a las de la Moncloa, Zarzuela etc. etc., se encuentre afectada por este motivo), CONSIDERO que es de "vital" importancia la labor en este sentido de Aviación Digital Global para poder denunciar con efectividad está terrorífica situación y así poder recuperar de forma inmediata la algo más que corrupta situación que la DGAC, no se sabe por que ocultas razones innecesariamente ha establecido en Barajas.
Si el SEPLA, Asociación de Pilotos, COIAE, COITAE, Controladores o fundamentalmente el COPAC quisieran, cualquiera de estos organismos tendrían la suficiente fuerza para que con el Informe de Seguridad sobre Barajas emitido recientemente por el Ministerio de Fomento en el que dos Ingenieros Aeronáutico españoles afirman en ese Informe Oficial que operar en cuatro pistas paralelas entre si cómo son las de Paris Charles Degaulle- y, copio literalmente "introduce un elemento de posible conflicto que no se da con la configuración de las pistas de Barajas" , que cómo puedes comprobar no son pistas, sino cuatro medias/pistas cruzadas entre si y paralelas dos a dos y que con las ilegales maniobras que actualmente se realizan en ellas con las que permanente se incumplen todas las Normas con las que se garantizaba tanto la Seguridad Aérea como las de las poblaciones colindantes a Barajas y, cuyos efectos alcanzan nivel internacional dado la condición de este aeropuerto, PODRIÁN ELIMINAR de inmediato y de una vez por todas a esos pocos "Iluminados" que permanentemente "Okupan" los puestos claves de la DGAC con lo que además de recuperar inmediatamente las seguras, eficientes y anticontaminantes Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Paralelas en Barajas derogadas por estos "iluminados" incomprensiblemente, también de inmediato se acabaría con la corrupta situación que estos pocos "Okupas" de la DGAC.
Han establecido en Barajas´
Como puedes comprobar el COPAC no solo no está por la labor, sino que con el reciente cambio en el TMA de Madrid en el que por vez primera vez en un aeropuerto civil o militar en los 103 años de aviación se aprueban Aproximaciones Simultaneas Dependientes estando como están las Pistas de Aterrizajes Cruzadas a las de Despegues y, a las que de forma "monstruosa" les están aplicando las condiciones de seguridad que OACI exige para operar en Pistas Paralelas o casi Paralelas, sino que apoya y valida estas aberrantes aproximaciones editando un tríptico conjuntamente con AENA, en el que en uno de los puntos de la contraportada se puede leer algo tan sumamente aberrante en aviación como lo siguiente:
"ARRAIVAL PROCEDURE RUNWAYS 33R AND 18L.- Report as son as posible the initiation (or intention) of missed approach manoeuvre. Real time information on missed approach of runway 33R or 18L is essential for departures restriction for runways 36L or 15R"
¿Como se atreve el COPAC a editar este tríptico sabiendo que por Seguridad Aérea todo aterrizaje ineludiblemente lleva implícito una frustrada y además con fallo de comunicaciones?
Pero este tríptico además lo editan sabiendo que las operaciones de Aproximaciones Simultaneas Dependientes ni siquiera cumplen con la condición f) que se exigen para las frustradas según el Anexo 14 de OACI que indebida y peligrosamente se están realizando en Pistas Cruzadas.
Termino confirmándote como no, mi voto de confianza para que con este nuevo sistema contribuya a mejorar las nefastas condiciones en la que actualmente se encuentra la aviación civil en España´
Un fuerte abrazo
Luis Guil
Vaya por delante mi más sincero agradecimiento por el sólo hecho de contestarme a mi correo, máxime cuando la critica que te hago sobre el nuevo sistema de comentarios que emplea ahora Aviación Digital Global respecto al anterior, la hago desde mi punto de vista cómo profesional de la aviación y no desde ese otro punto de vista como es el tuyo profesional de la información del que soy un neófito. Sobretodo en este innovador modelo de información aeronáutica que posiblemente sea único en España, por lo que te repito mi critica a este nuevo sistema va por las magnificas perspectivas que desde mi punto de vista entendía se daban para las denuncias con el anterior sistema, en las que fácilmente y con tan sólo observar el numero de comentarios que se iban acumulando a esa noticias ya era un dato lo suficientemente elocuente para conocer el interés que esa noticia despertaba.
Cómo comprenderás la gravísima situación de inseguridad que sin ningún sentido, unos cuantos "ingenieros aeronáuticos" que dicen llamarse profesionales de la aviación han establecido en Barajas programando peligrosamente operaciones que jamás han estado contempladas ni por OACI, FAA o ALPA, operaciones estas cuyas maniobras es más que evidente que atentan contra la vida no solo de los pasajeros y tripulantes que actualmente usan Barajas, sino de los más de cinco millones de habitantes de su alrededor afectados de llenos por la posibilidad de que sobre sus viviendas caiga una de esas aeronaves que con estas operaciones simultaneas y segregadas a pistas cruzadas terminantemente prohibidas por ese motivo de seguridad, posibilitan que dos tres o cuatro aeronaves en cualquier momento puedan colisionar entre si (posiblemente tu vivienda, como les ocurre a las de la Moncloa, Zarzuela etc. etc., se encuentre afectada por este motivo), CONSIDERO que es de "vital" importancia la labor en este sentido de Aviación Digital Global para poder denunciar con efectividad está terrorífica situación y así poder recuperar de forma inmediata la algo más que corrupta situación que la DGAC, no se sabe por que ocultas razones innecesariamente ha establecido en Barajas.
Si el SEPLA, Asociación de Pilotos, COIAE, COITAE, Controladores o fundamentalmente el COPAC quisieran, cualquiera de estos organismos tendrían la suficiente fuerza para que con el Informe de Seguridad sobre Barajas emitido recientemente por el Ministerio de Fomento en el que dos Ingenieros Aeronáutico españoles afirman en ese Informe Oficial que operar en cuatro pistas paralelas entre si cómo son las de Paris Charles Degaulle- y, copio literalmente "introduce un elemento de posible conflicto que no se da con la configuración de las pistas de Barajas" , que cómo puedes comprobar no son pistas, sino cuatro medias/pistas cruzadas entre si y paralelas dos a dos y que con las ilegales maniobras que actualmente se realizan en ellas con las que permanente se incumplen todas las Normas con las que se garantizaba tanto la Seguridad Aérea como las de las poblaciones colindantes a Barajas y, cuyos efectos alcanzan nivel internacional dado la condición de este aeropuerto, PODRIÁN ELIMINAR de inmediato y de una vez por todas a esos pocos "Iluminados" que permanentemente "Okupan" los puestos claves de la DGAC con lo que además de recuperar inmediatamente las seguras, eficientes y anticontaminantes Operaciones Segregadas Simultaneas a Pistas Paralelas en Barajas derogadas por estos "iluminados" incomprensiblemente, también de inmediato se acabaría con la corrupta situación que estos pocos "Okupas" de la DGAC.
Han establecido en Barajas´
Como puedes comprobar el COPAC no solo no está por la labor, sino que con el reciente cambio en el TMA de Madrid en el que por vez primera vez en un aeropuerto civil o militar en los 103 años de aviación se aprueban Aproximaciones Simultaneas Dependientes estando como están las Pistas de Aterrizajes Cruzadas a las de Despegues y, a las que de forma "monstruosa" les están aplicando las condiciones de seguridad que OACI exige para operar en Pistas Paralelas o casi Paralelas, sino que apoya y valida estas aberrantes aproximaciones editando un tríptico conjuntamente con AENA, en el que en uno de los puntos de la contraportada se puede leer algo tan sumamente aberrante en aviación como lo siguiente:
"ARRAIVAL PROCEDURE RUNWAYS 33R AND 18L.- Report as son as posible the initiation (or intention) of missed approach manoeuvre. Real time information on missed approach of runway 33R or 18L is essential for departures restriction for runways 36L or 15R"
¿Como se atreve el COPAC a editar este tríptico sabiendo que por Seguridad Aérea todo aterrizaje ineludiblemente lleva implícito una frustrada y además con fallo de comunicaciones?
Pero este tríptico además lo editan sabiendo que las operaciones de Aproximaciones Simultaneas Dependientes ni siquiera cumplen con la condición f) que se exigen para las frustradas según el Anexo 14 de OACI que indebida y peligrosamente se están realizando en Pistas Cruzadas.
Termino confirmándote como no, mi voto de confianza para que con este nuevo sistema contribuya a mejorar las nefastas condiciones en la que actualmente se encuentra la aviación civil en España´
Un fuerte abrazo
Luis Guil
sábado, 6 de febrero de 2010
Una pieza de un avión en vuelo cae en el estacionamiento de un centro comercial de Miami
Las autoridades estadounidenses investigan las causas que produjeron el desprendimiento de una pieza de un avión en vuelo que cayó hoy en medio del estacionamiento de un centro comercial de Miami, informaron medios locales.
Las imágenes de los canales locales de televisión mostraron un fragmento de avión del tamaño de un vehículo caído en medio del estacionamiento del International Mall del Doral, en Miami.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) de EE.UU. señaló que la pieza se había desprendido del fuselaje de un avión Boeing 747 propiedad de la compañía aérea de cargo Atlas Airlines.
El avión, procedente de Chile, iniciaba la operación de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Miami cuando se desprendió una pieza de su fuselaje, según la FAA.
Las autoridades indicaron que no ha habido víctimas que lamentar ni ha dañado en vehículos que se encontraban estacionados en el centro comercial en el momento del suceso.
Los testigos señalaron que el golpe de la pieza al tocar suelo produjo un gran ruido.
Las imágenes de los canales locales de televisión mostraron un fragmento de avión del tamaño de un vehículo caído en medio del estacionamiento del International Mall del Doral, en Miami.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) de EE.UU. señaló que la pieza se había desprendido del fuselaje de un avión Boeing 747 propiedad de la compañía aérea de cargo Atlas Airlines.
El avión, procedente de Chile, iniciaba la operación de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Miami cuando se desprendió una pieza de su fuselaje, según la FAA.
Las autoridades indicaron que no ha habido víctimas que lamentar ni ha dañado en vehículos que se encontraban estacionados en el centro comercial en el momento del suceso.
Los testigos señalaron que el golpe de la pieza al tocar suelo produjo un gran ruido.
domingo, 31 de enero de 2010
jueves, 28 de enero de 2010
martes, 26 de enero de 2010
sábado, 23 de enero de 2010
¿Quiere comprar el avión que amerizó en el río Hudson?
El famoso avión, que se encuentra en un cementerio de automóviles en Kearny, Nueva Jersey, está listo para la venta, según informa la CNN. En enero de 2009, un vuelo, que había despegado de Nueva York, logró amerizar en el río Hudson sin provocar ningún muerto, gracias a la pericia del piloto, el capitán Chesley 'Sully' Sullenberger.
Las alas, incluidas en la venta, se han separado del cuerpo de la aeronave y según informa la web de subastas, tras el accidente el avión sufrió "un daño grave en toda la estructura" y el impacto con el agua también perjudicó "a los bajos de la aeronave". Los motores no están incluidos en la venta.
La subasta, dirigida por Dan Akers, de Chartis de Seguros, está fijada para el próximo 27 de marzo a las 4.30 pm hora local y está abierta al público. Chartis es una división de American International Group Inc. y también es la aseguradora de la campañía aérea US Airways.
Un portavoz del piloto Sullenberger aseguró que el capitán es consciente de que el avión está en un cementerio de automóviles. Por su parte, US Airways no ha querido dar más detalles sobre la subasta.
Tras el milagroso aterrizaje, el piloto fue considerado un héroe en EEUU por salvar la vida de las 155 personas que iban en el Airbus 320 de US Airways. Sullenberger relató su experiencia y aseguró que sintió "el peor escalofrío, un profundo agujero en el estómago", cuando tuvo que amerizar en las heladas aguas del río Hudson ante una situación de emergencia.
"Me sentí como nunca en mi vida. Supe inmediatamente que iba a pasar algo muy malo", aseguró entonces Sullenberger, de 57 años y ex piloto de las fuerzas aéreas estadounidenses.
"Se podían entender como normales los fuertes ruidos, porque sufríamos una gran tormenta, pero luego sentimos el olor de los pájaros quemados, a pesar de que se los tragaron los reactores. El olor se propaga desde los reactores al sistema de aire acondicionado", explicó el capitán Sullenberger.
jueves, 21 de enero de 2010
Vehículos de efecto suelo
Boeing está construyendo el avión más grande de la historia de la aviación (y de la Humanidad), un aparato de 150 metros de envergadura (hablamos de la diatancia entre las puntas de las dos alas), y capaz de cargar con unas 1400 toneladas de materias, casi cinco veces más carga que el Antonov An-225, el más grande en vuelo actualmente. Además de ser eso la mar de curioso, e interesante dada la cantidad de esfuerzo ingenieril que debe requerir un monstruo de esa clase, la clave de este gigante está en el llamado “efecto tierra” (en inglés Ground Effect Vehicle), o más conocido en nuestro idioma, el efecto suelo.
Gracias a este efecto, el aparato será capaz de recorrer la increíble cifra de 10.000 millas (16.000 kilómetros, grosso modo), aunque, eso si, bien pegadito al suelo, no más de 7 metros sobre el suelo. De hecho, es posible que tan sólo se utilice para viajes transoceánicos. Por cierto, que es tan grande que dispone de 38 trenes de aterrizaje con un total de 76 ruedas. Y con tanto tonelaje, ¿cómo ayuda el efecto suelo a la sustentación del aparato?
No hay que confundir el efecto suelo en aviación con el efecto suelo en coches de carreras, pues responden a principios diferentes. El efecto suelo, conocido en el mundo de la Fórmula Uno, y competiciones del motor en general, consiste en obtener presión hacia el suelo, succión, de forma que el vehículo se pegue al suelo a medida que la velocidad de desplazamiento aumenta. Esto se conseguía (en la Fórmula Uno se declaró ilegal hace bastantes años) haciendo el fondo del monoplaza con la forma inversa de un ala de avión convencional, o dicho más propiamente, generando zonas de baja presión en los bajos del vehículo..
El efecto suelo en aviación es un efecto más complicado de explicar, sobre todo para aquéllos que no somos expertos en aerodinámica. Para llegar a este efecto, primero debemos explicar qué pasa con el aire en contacto con las alas de un avión. Cuando un avión está en vuelo, se forman en las puntas de las alas unos vórtices. Turbulencias, diríamos coloquialmente, que podéis ver en la imagen de al lado. Éstas dependen de la envergadura del avión, no es lo mismo los vórtices generados por una avioneta que las generadas por un Boeing 747, claro.
El efecto de sustentación alar es producto de la diferencia de presión del aire entre la parte superior y la inferior del ala, lo cual provoca un gradiente de presión de abajo a arriba, y el avión se eleva.
Las turbulencias del extremo de las alas afectan tanto a los aviones que puedan situarse en su zona de influencia como al propio aeroplano que las produce. Así, las vibraciones o drags, pueden resultar perceptibles para el piloto de la aeronave en forma de traqueteo, pero quitando la estela de un super avión (como el 747), normalmente no son peligrosas para los demás aviones.
Los vórtices pueden ser reducidos de diversas maneras. La manera imposible pero capaz de reducirlos a cero es hacer un ala de envergadura infinita. Dejando esto, obviamente, de lado, cuanto más largas sean las alas, menor será el efecto. Esta reducción es pequeña, hay una manera mejor de reducirlas que es colocando unos aletines en los extremos de las alas que “cortan” las turbulencias. Con este método, la reducción de las mismas es perceptible incluso por el piloto.
La otra forma de reducir el traqueteo en vuelo es el efecto suelo. Cuando un avión se encuentra a una altura del suelo menor que la envergadura de alas, los vórtices también son destruidos, incluso de manera más acusada que con los aletines. Entonces, es posible reducir el traqueteo de forma severa, y formalmente se dice que la eficiencia alar se incrementa considereblemente, así como la longitud efectiva del ala, que “sale” mayor que la longitud física.
Eso si, tratándose de vuelos a tan poca altura, sólo se revela útil para vuelos transoceánicos, ya que se requieren superficies planas (entre comillas) y muy largas por motivos obvios de seguridad. Lo que no se qué ocurrirá es con las tormentas, con olas de más de 6 metros…
No hay que confundir el efecto suelo en aviación con el efecto suelo en coches de carreras, pues responden a principios diferentes. El efecto suelo, conocido en el mundo de la Fórmula Uno, y competiciones del motor en general, consiste en obtener presión hacia el suelo, succión, de forma que el vehículo se pegue al suelo a medida que la velocidad de desplazamiento aumenta. Esto se conseguía (en la Fórmula Uno se declaró ilegal hace bastantes años) haciendo el fondo del monoplaza con la forma inversa de un ala de avión convencional, o dicho más propiamente, generando zonas de baja presión en los bajos del vehículo..
El efecto suelo en aviación es un efecto más complicado de explicar, sobre todo para aquéllos que no somos expertos en aerodinámica. Para llegar a este efecto, primero debemos explicar qué pasa con el aire en contacto con las alas de un avión. Cuando un avión está en vuelo, se forman en las puntas de las alas unos vórtices. Turbulencias, diríamos coloquialmente, que podéis ver en la imagen de al lado. Éstas dependen de la envergadura del avión, no es lo mismo los vórtices generados por una avioneta que las generadas por un Boeing 747, claro.
El efecto de sustentación alar es producto de la diferencia de presión del aire entre la parte superior y la inferior del ala, lo cual provoca un gradiente de presión de abajo a arriba, y el avión se eleva.
Las turbulencias del extremo de las alas afectan tanto a los aviones que puedan situarse en su zona de influencia como al propio aeroplano que las produce. Así, las vibraciones o drags, pueden resultar perceptibles para el piloto de la aeronave en forma de traqueteo, pero quitando la estela de un super avión (como el 747), normalmente no son peligrosas para los demás aviones.
Los vórtices pueden ser reducidos de diversas maneras. La manera imposible pero capaz de reducirlos a cero es hacer un ala de envergadura infinita. Dejando esto, obviamente, de lado, cuanto más largas sean las alas, menor será el efecto. Esta reducción es pequeña, hay una manera mejor de reducirlas que es colocando unos aletines en los extremos de las alas que “cortan” las turbulencias. Con este método, la reducción de las mismas es perceptible incluso por el piloto.
La otra forma de reducir el traqueteo en vuelo es el efecto suelo. Cuando un avión se encuentra a una altura del suelo menor que la envergadura de alas, los vórtices también son destruidos, incluso de manera más acusada que con los aletines. Entonces, es posible reducir el traqueteo de forma severa, y formalmente se dice que la eficiencia alar se incrementa considereblemente, así como la longitud efectiva del ala, que “sale” mayor que la longitud física.
Eso si, tratándose de vuelos a tan poca altura, sólo se revela útil para vuelos transoceánicos, ya que se requieren superficies planas (entre comillas) y muy largas por motivos obvios de seguridad. Lo que no se qué ocurrirá es con las tormentas, con olas de más de 6 metros…
martes, 19 de enero de 2010
¿Fue manipulado científicamente el terremoto de Haití?
La guerra climática, la guerra biológica o la guerra química, son parte indivisible de la guerra militar para controlar países y poblaciones. Todas a su vez, se sintetizan en la guerra psicológica para controlar y dominar la mente humana con fines del control social sin el uso de las armas (Guerra de Cuarta Generación). Su existencia operativa y sus estrategias de aplicación (exterminios masivos de personas con fines económicos y políticos) tienen origen en los laboratorios militares de las potencias centrales.
Antenas del proyecto HAARP en Gakona, Alaska.
Por la red está circulando una teoría inquietante: El terremoto de Haití habría sido manipulado científicamente por un programa desarrollado por la Fuerza Aérea de EEUU, o sea el Pentágono.
A simple vista suena como una "teoría conspirativa", pero ateniéndonos a las investigaciones y verificaciones que existen sobre experimentos militares (sobre todo de EEUU y de algunas potencias centrales) con armas, químicas y biológicas orientadas al exterminio masivo de seres humanos, la versión no parece tan descabellada.
El proyecto HAARP (del inglés High Frequency Active Auroral Research Program, Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia) es una investigación financiada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina y la Universidad de Alaska para "entender, simular y controlar los procesos ionosféricos que podrían cambiar el funcionamiento de las comunicaciones y sistemas de vigilancia".
El HAARP (considerado, entre otras funciones, como una "máquina de crear terremotos"), es un calentador de la ionosfera, y actúa sobre ella como la antena más poderosa que jamás haya existido.
Se inició en 1993 para una serie de experimentos durante veinte años, y tiene un gran número de instrumentos de diagnóstico que se usan para mejorar el conocimiento científico de la dinámica ionosférica.
Actúa con el recientemente descubierto electro chorro, el cual se forma en los polos norte y sur del planeta, y se aprecia su efecto atmosférico con el fenómeno conocido como aurora boreal.
Teóricamente, HAARP podría modificar el clima del planeta, desviar los jetstream o corrientes a chorro de la alta atmósfera hacia donde se tenga interés, trabaja con ondas de alta y baja frecuencia, y es considerado por algunos expertos como un peligro para la existencia de la humanidad, debido al uso potencial como arma de "guerra climatológica".
Se trata -dicen los que lo estudian- de un nuevo tipo de arma, capaz de intensificar tormentas, prolongar sequías, incluso crear terremotos sobre territorio de un supuesto enemigo, sin que nadie advierta el peligro.
Los HAARP potencialmente tendrían también la capacidad, de desintegrar objetos, generar combustiones espontáneas e inducidas, e incluso cambiar patrones cerebrales, inducir conductas y producir enfermedades biológicas. Investigaciones sobre el proyecto HAARP han surgido desde universidades estadounidenses y centros europeos
Con sus cientos de millones de vatios de potencia es considerado como un verdadero "calefactor" de la alta atmósfera, que puede actuar provocando una tremenda ionización que puede acarrear consecuencias imprevisibles, y que gracias a su efecto "espejo" podría dirigir sus efectos hacia cualquier zona del planeta.
En su resolución del 28 de enero de 1999 sobre medio ambiente, seguridad y política exterior (A4-0005/1999), el Parlamento Europeo señalaba que el programa HAARP manipulaba el medio ambiente con fines militares y solicitaba que HAARP, fuese objeto de una evaluación por parte de STOA (organismo encargado de mensurar opciones científicas y tecnológicas) en lo que se refería a sus repercusiones sobre el medio ambiente local y mundial y sobre la salud pública en general.
En esa misma resolución, el Parlamento Europeo, pedía que se celebrara un convenio internacional para la prohibición mundial de cualquier tipo de desarrollo y despliegue de armas que pudiesen permitir cualquier forma de manipulación de seres humanos.
A simple vista suena como una "teoría conspirativa", pero ateniéndonos a las investigaciones y verificaciones que existen sobre experimentos militares (sobre todo de EEUU y algunas potencias centrales) con armas, químicas y biológicas orientadas al exterminio masivos de seres humanos, la versión no parece tan descabellada.
Que el Pentágono investigue y desarrolle un sistema que puede generar violentos e inesperados cambios en el clima, incluido un terremoto como el de Haití o un tsunami como el de Asia, más que un asunto conspirativo podría ser parte de una realidad estudiada y expresada en diversos informes de especialistas "silenciados" por la prensa oficial.
Hay un cúmulo de trabajos investigativos (esparcidos en la red y silenciados por la prensa del sistema) que demuestran, por ejemplo, que los virus patógenos y las pandemias son inicialmente estudiados para su utilización en posibles operaciones de exterminio en masa, con la finalidad de controlar y manipular socialmente determinadas poblaciones.
Bajo el argumento de "prevenir ataques enemigos" con armas químicas o biológicas, el Pentágono ha diseñado -desde el siglo pasado hasta aquí- diferentes programas de investigación y experimentación con virus inyectados primero en organismos animales, y luego lanzados contra organismos humanos.
El investigador y profesor canadiense Michel Chossudovsky, en su artículo titulado "Guerra climática: Atención a los experimentos militares de EEUU", publicado en el sitio web The Ecologist, señala que “El Haarp es un arma de destrucción masiva, capaz de desestabilizar los sistemas agrícolas y ecológicos en todo el globo”.
Afirma que EEUU ha desarrollado experimentos similares desde 1940, y que durante la guerra de Vietnam se hicieron prácticas de bombardeo de nubes, con el fin de prolongar la estación del monzón (temporada de lluvias) y bloquear las rutas de suministro de sus enemigos a lo largo del corredor Ho Chi Minh.
De acuerdo con el investigador, “La tecnología, que está siendo perfeccionada bajo el Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia (Haarp), “Apunta a lo impensable: la manipulación encubierta de modelos climáticos, comunicaciones y sistemas de energía eléctrica como un arma de la guerra global, capacitando a EEUU para desestabilizar y dominar regiones enteras”.
Según Chossudovsky, “La manipulación climática es el arma preventiva por excelencia. Puede ser dirigida contra países enemigos o ‘naciones amigas’ sin su conocimiento, utilizada para desestabilizar economías, ecosistemas y agricultura. También puede provocar el caos en los mercados financieros y de materias primas. La alteración en la agricultura causa una mayor dependencia de la ayuda alimentaria y de productos de granos importados de EEUU y de otros países occidentales”.
Las teoría de Chossudovsky sobre la guerra climática, tiene un correlativo en las armas químicas o biológicas de exterminio masivo utilizadas en diferentes programas de investigación y experimentación, entre las cuales sobresalen los virus inyectados primero en organismos animales, y luego lanzados contra organismos humanos.
Con la aparición cíclica de pandemias detonadas por la inseminación de virus patógenos en poblaciones civiles, se genera una campaña simultánea de "terror mediático" (con pánico e incertidumbre social) ejecutada por las grandes cadenas informativas internacionales, la que activa a su vez una demanda comercial masiva de recursos y medicamentos para enfrentar la emergencia sanitaria, que moviliza paralelamente un multimillonario negocio capitalista a escala global.
Cabe recordar que a la feroz manipulación mediática global con el "terror pandémico" de la reciente fiebre porcina ( o Gripe A), se agregan cada vez más, preguntas e hipótesis sobre el origen y posible utilización económica o política del virus patógeno, que van desde la lógica y el sentido común hasta teorías conspirativas de la más variada especie y procedencia.
En este caso, se ha hablado, incluso, de distintas operaciones de "aprovechamiento" político y militar del virus, cuyos objetivos van desde una "cortina de humo" para distraer la atención de la actual crisis global, hasta una estrategia para crear un "11-S biológico" que justificara nuevas invasiones y "guerras antiterroristas", un plan capitalista "malthusiano" para reducir la población pobre "sobrante", o una maniobra comercial de los grandes laboratorios para generar demanda masiva de medicamentos y vacunas preventivas.
Una crisis pandémica, una crisis económica, una catástrofe natural o una guerra movilizan multimillonarios recursos financieros para enfrentarla.
Y como vivimos dentro de un sistema capitalista centralizado por potencias hegemónicas (EEUU y las naciones centrales de Europa), los programas de exterminio en masa con epidemias salen originalmente de los laboratorios militares del Pentágono y de los sectores de biodefensa europeos, principalmente Gran Bretaña.
En ese escenario, la guerra climática, la guerra biológica o la guerra química , son parte indivisible de la guerra militar para conquistar países y poblaciones. Todas a su vez, se sintetizan en la guerra psicológica para manipular la mente humana con fines del control político y social sin el uso de las armas (Guerra de Cuarta Generación).
La guerra biológica por medio de agentes genéticos orientados al exterminio masivo de poblaciones es un soporte activo de la guerra militar y de la guerra psicológica. Cuando está al servicio de la guerra psicológica, la guerra biológica se convierte en bioterrorismo, y cuando sirve a la guerra militar se convierte en operación de exterminio con uso de agentes biológicos.
Como primer objetivo central, las "guerras silenciosas" de exterminio poblacional por medio de agentes biológicos o químicos se originan dentro de los planes y estrategias del Pentágono para preservar la seguridad de EEUU, la potencia regente y dominante del sistema capitalista a escala global.
Como segundo objetivo central, todo lo que se destruye hay que "reconstruir", y todo lo que enferma hay que "curar", es la máxima que sigue siempre el sistema capitalista para arrancar rentabilidad tanto de las crisis económicas, como de las catástrofes, las epidemias y las guerras.
"Si no hay guerra hay que inventarla para hacer negocios", es la máxima histórica de Rothschild, líder emblemático del sionismo financiero internacional.
En este escenario ¿Puede sorprender la posibilidad de que el terremoto de Haíti haya salido de los laboratorios militares de Pentágono?
domingo, 10 de enero de 2010
Llegar a ser Piloto. Operacion triunfo?¿
Es el gran sueño de los jóvenes que deciden encaminar sus estudios hacia la aviación, un mundo elitista de galones dorados, guapas azafatas y niños ricos del aire que viajan por todo el mundo en las cabinas de los reactores más modernos. Por desgracia, la idea que tienen muchos acerca de este mundo es totalmente falsa.
Se parece mucho al programa Operación Triunfo: se vende el éxito como algo muy bonito y fácil, pero una vez dentro de la academia las cosas no són nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos.
Ser piloto -en general- no es el mejor trabajo del mundo ni está tan bien pagado como la gente piensa. Yo no sé lo que cobra un piloto de aerolíneas, pero sé que el que se meta en esto buscando un buen sueldo y una buena jubilación mejor que se haga ministro o funcionario en el peor de los casos. Esa idea de "millonario del aire" es de aquella época en la que Iberia era del Estado y se beneficiaba de los pilotos procedentes del Ejército del Aire y la ENA. Hoy en día, con las aerolíneas y las escuelas de pilotos privatizadas, la crisis y que Iberia ya no es la única compañía española, las cosas son muy distintas.
Aunque parezca evidente lo que voy a decir, en el fondo es algo que no todo el mundo tiene claro: para ser piloto te tiene que gustar volar por encima de todo, no sólo aviones de pasajeros sino también aviones de carga, fumigación, ultraligeros, avionetas y escobas si las hubiese, y te tiene que gustar lo suficientemente como para levantarse a las 3 de la madrugada, lejos de casa, de tu familia y amigos, pues la soledad es algo que forma parte de la vida de cualquier tripulante.
El de las lineas aéreas tampoco es un trabajo de gran satisfacción personal a nivel "técnico". Me explico. Hoy en día los pilotos de aerolíneas no pilotan nada; gestionan el vuelo, que es muy distinto. En un mundo donde los ordenadores y la simpleza de las cabinas va tomando fuerza, pocas cosas que le quedan ya a un piloto que no sea tocar interruptores, girar selectores y solventar retrasos en el aire. El pilotaje de verdad se quedó en los años del Constellation o del Caravelle.
Si esto ya no es ninguna maravilla, no hablemos del camino a seguir para llegar a ello. El primer error, y el más frecuente, es pensar que todo empieza y termina en una escuela de pilotos. Cursar una carrera de piloto profesional hoy en día puede rondar los 50.000€ y esa es sólo la primera parte. Una vez finalizados los estudios, el piloto español se enfrenta a un mercado que tiene más de 5.000 pilotos en paro, la gran mayoría de ellos procedentes de otras aerolíneas y con miles de horas de vuelo en reactores. Al lado de eso, ¿qué le queda a un piloto recién graduado con apenas 200 horas? Sencillamente nada, a no ser que tenga un mega-enchufe trifásico en alguna aerolínea y tenga además la suerte de ser convocado y tener éxito en dichas pruebas. Si no es así, uno puede agarrarse a sacarse una habilitación de tipo, es decir, una "licencia" específica para volar un determinado tipo de avión. El precio de uno de estos cursos ronda los 30.000€ ó 40.000€ . El problema es que le pasa como a los yogures: que caducan, y encima no te dan nada que otro piloto con experiencia no tenga ya. Si al cabo de unos meses no has encontrado trabajo, has tirado el dinero.
Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Quizás tu vocación esté muy por encima de lo que cualquiera pueda contarte en un blog. Si todavía piensas que volar es lo mejor del mundo y prefieres morirte intentándo antes que revolverte en la tumba sin haber hecho nada, entonces no lo dudes; ve a por ello. Pero recuerda que para llegar, antes hay que volar mucho y muchos aviones, volar solo, volar en competiciones y en todo lo que se te ponga por delante. Saber volar no es sólo llevar un avión de pasajeros del punto A, al punto B.
Niños en cabina? Gran accidente aereo
Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.
He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente
Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave
Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada
Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:
He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente
Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave
Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada
Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:
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