Las autoridades estadounidenses investigan las causas que produjeron el desprendimiento de una pieza de un avión en vuelo que cayó hoy en medio del estacionamiento de un centro comercial de Miami, informaron medios locales.
Las imágenes de los canales locales de televisión mostraron un fragmento de avión del tamaño de un vehículo caído en medio del estacionamiento del International Mall del Doral, en Miami.
La Administración Federal de Aviación (FAA, por su sigla en inglés) de EE.UU. señaló que la pieza se había desprendido del fuselaje de un avión Boeing 747 propiedad de la compañía aérea de cargo Atlas Airlines.
El avión, procedente de Chile, iniciaba la operación de aterrizaje en el aeropuerto internacional de Miami cuando se desprendió una pieza de su fuselaje, según la FAA.
Las autoridades indicaron que no ha habido víctimas que lamentar ni ha dañado en vehículos que se encontraban estacionados en el centro comercial en el momento del suceso.
Los testigos señalaron que el golpe de la pieza al tocar suelo produjo un gran ruido.
sábado, 6 de febrero de 2010
domingo, 31 de enero de 2010
jueves, 28 de enero de 2010
martes, 26 de enero de 2010
sábado, 23 de enero de 2010
¿Quiere comprar el avión que amerizó en el río Hudson?
El famoso avión, que se encuentra en un cementerio de automóviles en Kearny, Nueva Jersey, está listo para la venta, según informa la CNN. En enero de 2009, un vuelo, que había despegado de Nueva York, logró amerizar en el río Hudson sin provocar ningún muerto, gracias a la pericia del piloto, el capitán Chesley 'Sully' Sullenberger.
Las alas, incluidas en la venta, se han separado del cuerpo de la aeronave y según informa la web de subastas, tras el accidente el avión sufrió "un daño grave en toda la estructura" y el impacto con el agua también perjudicó "a los bajos de la aeronave". Los motores no están incluidos en la venta.
La subasta, dirigida por Dan Akers, de Chartis de Seguros, está fijada para el próximo 27 de marzo a las 4.30 pm hora local y está abierta al público. Chartis es una división de American International Group Inc. y también es la aseguradora de la campañía aérea US Airways.
Un portavoz del piloto Sullenberger aseguró que el capitán es consciente de que el avión está en un cementerio de automóviles. Por su parte, US Airways no ha querido dar más detalles sobre la subasta.
Tras el milagroso aterrizaje, el piloto fue considerado un héroe en EEUU por salvar la vida de las 155 personas que iban en el Airbus 320 de US Airways. Sullenberger relató su experiencia y aseguró que sintió "el peor escalofrío, un profundo agujero en el estómago", cuando tuvo que amerizar en las heladas aguas del río Hudson ante una situación de emergencia.
"Me sentí como nunca en mi vida. Supe inmediatamente que iba a pasar algo muy malo", aseguró entonces Sullenberger, de 57 años y ex piloto de las fuerzas aéreas estadounidenses.
"Se podían entender como normales los fuertes ruidos, porque sufríamos una gran tormenta, pero luego sentimos el olor de los pájaros quemados, a pesar de que se los tragaron los reactores. El olor se propaga desde los reactores al sistema de aire acondicionado", explicó el capitán Sullenberger.
jueves, 21 de enero de 2010
Vehículos de efecto suelo
Boeing está construyendo el avión más grande de la historia de la aviación (y de la Humanidad), un aparato de 150 metros de envergadura (hablamos de la diatancia entre las puntas de las dos alas), y capaz de cargar con unas 1400 toneladas de materias, casi cinco veces más carga que el Antonov An-225, el más grande en vuelo actualmente. Además de ser eso la mar de curioso, e interesante dada la cantidad de esfuerzo ingenieril que debe requerir un monstruo de esa clase, la clave de este gigante está en el llamado “efecto tierra” (en inglés Ground Effect Vehicle), o más conocido en nuestro idioma, el efecto suelo.
Gracias a este efecto, el aparato será capaz de recorrer la increíble cifra de 10.000 millas (16.000 kilómetros, grosso modo), aunque, eso si, bien pegadito al suelo, no más de 7 metros sobre el suelo. De hecho, es posible que tan sólo se utilice para viajes transoceánicos. Por cierto, que es tan grande que dispone de 38 trenes de aterrizaje con un total de 76 ruedas. Y con tanto tonelaje, ¿cómo ayuda el efecto suelo a la sustentación del aparato?
No hay que confundir el efecto suelo en aviación con el efecto suelo en coches de carreras, pues responden a principios diferentes. El efecto suelo, conocido en el mundo de la Fórmula Uno, y competiciones del motor en general, consiste en obtener presión hacia el suelo, succión, de forma que el vehículo se pegue al suelo a medida que la velocidad de desplazamiento aumenta. Esto se conseguía (en la Fórmula Uno se declaró ilegal hace bastantes años) haciendo el fondo del monoplaza con la forma inversa de un ala de avión convencional, o dicho más propiamente, generando zonas de baja presión en los bajos del vehículo..
El efecto suelo en aviación es un efecto más complicado de explicar, sobre todo para aquéllos que no somos expertos en aerodinámica. Para llegar a este efecto, primero debemos explicar qué pasa con el aire en contacto con las alas de un avión. Cuando un avión está en vuelo, se forman en las puntas de las alas unos vórtices. Turbulencias, diríamos coloquialmente, que podéis ver en la imagen de al lado. Éstas dependen de la envergadura del avión, no es lo mismo los vórtices generados por una avioneta que las generadas por un Boeing 747, claro.
El efecto de sustentación alar es producto de la diferencia de presión del aire entre la parte superior y la inferior del ala, lo cual provoca un gradiente de presión de abajo a arriba, y el avión se eleva.
Las turbulencias del extremo de las alas afectan tanto a los aviones que puedan situarse en su zona de influencia como al propio aeroplano que las produce. Así, las vibraciones o drags, pueden resultar perceptibles para el piloto de la aeronave en forma de traqueteo, pero quitando la estela de un super avión (como el 747), normalmente no son peligrosas para los demás aviones.
Los vórtices pueden ser reducidos de diversas maneras. La manera imposible pero capaz de reducirlos a cero es hacer un ala de envergadura infinita. Dejando esto, obviamente, de lado, cuanto más largas sean las alas, menor será el efecto. Esta reducción es pequeña, hay una manera mejor de reducirlas que es colocando unos aletines en los extremos de las alas que “cortan” las turbulencias. Con este método, la reducción de las mismas es perceptible incluso por el piloto.
La otra forma de reducir el traqueteo en vuelo es el efecto suelo. Cuando un avión se encuentra a una altura del suelo menor que la envergadura de alas, los vórtices también son destruidos, incluso de manera más acusada que con los aletines. Entonces, es posible reducir el traqueteo de forma severa, y formalmente se dice que la eficiencia alar se incrementa considereblemente, así como la longitud efectiva del ala, que “sale” mayor que la longitud física.
Eso si, tratándose de vuelos a tan poca altura, sólo se revela útil para vuelos transoceánicos, ya que se requieren superficies planas (entre comillas) y muy largas por motivos obvios de seguridad. Lo que no se qué ocurrirá es con las tormentas, con olas de más de 6 metros…
No hay que confundir el efecto suelo en aviación con el efecto suelo en coches de carreras, pues responden a principios diferentes. El efecto suelo, conocido en el mundo de la Fórmula Uno, y competiciones del motor en general, consiste en obtener presión hacia el suelo, succión, de forma que el vehículo se pegue al suelo a medida que la velocidad de desplazamiento aumenta. Esto se conseguía (en la Fórmula Uno se declaró ilegal hace bastantes años) haciendo el fondo del monoplaza con la forma inversa de un ala de avión convencional, o dicho más propiamente, generando zonas de baja presión en los bajos del vehículo..
El efecto suelo en aviación es un efecto más complicado de explicar, sobre todo para aquéllos que no somos expertos en aerodinámica. Para llegar a este efecto, primero debemos explicar qué pasa con el aire en contacto con las alas de un avión. Cuando un avión está en vuelo, se forman en las puntas de las alas unos vórtices. Turbulencias, diríamos coloquialmente, que podéis ver en la imagen de al lado. Éstas dependen de la envergadura del avión, no es lo mismo los vórtices generados por una avioneta que las generadas por un Boeing 747, claro.
El efecto de sustentación alar es producto de la diferencia de presión del aire entre la parte superior y la inferior del ala, lo cual provoca un gradiente de presión de abajo a arriba, y el avión se eleva.
Las turbulencias del extremo de las alas afectan tanto a los aviones que puedan situarse en su zona de influencia como al propio aeroplano que las produce. Así, las vibraciones o drags, pueden resultar perceptibles para el piloto de la aeronave en forma de traqueteo, pero quitando la estela de un super avión (como el 747), normalmente no son peligrosas para los demás aviones.
Los vórtices pueden ser reducidos de diversas maneras. La manera imposible pero capaz de reducirlos a cero es hacer un ala de envergadura infinita. Dejando esto, obviamente, de lado, cuanto más largas sean las alas, menor será el efecto. Esta reducción es pequeña, hay una manera mejor de reducirlas que es colocando unos aletines en los extremos de las alas que “cortan” las turbulencias. Con este método, la reducción de las mismas es perceptible incluso por el piloto.
La otra forma de reducir el traqueteo en vuelo es el efecto suelo. Cuando un avión se encuentra a una altura del suelo menor que la envergadura de alas, los vórtices también son destruidos, incluso de manera más acusada que con los aletines. Entonces, es posible reducir el traqueteo de forma severa, y formalmente se dice que la eficiencia alar se incrementa considereblemente, así como la longitud efectiva del ala, que “sale” mayor que la longitud física.
Eso si, tratándose de vuelos a tan poca altura, sólo se revela útil para vuelos transoceánicos, ya que se requieren superficies planas (entre comillas) y muy largas por motivos obvios de seguridad. Lo que no se qué ocurrirá es con las tormentas, con olas de más de 6 metros…
martes, 19 de enero de 2010
¿Fue manipulado científicamente el terremoto de Haití?
La guerra climática, la guerra biológica o la guerra química, son parte indivisible de la guerra militar para controlar países y poblaciones. Todas a su vez, se sintetizan en la guerra psicológica para controlar y dominar la mente humana con fines del control social sin el uso de las armas (Guerra de Cuarta Generación). Su existencia operativa y sus estrategias de aplicación (exterminios masivos de personas con fines económicos y políticos) tienen origen en los laboratorios militares de las potencias centrales.
Antenas del proyecto HAARP en Gakona, Alaska.
Por la red está circulando una teoría inquietante: El terremoto de Haití habría sido manipulado científicamente por un programa desarrollado por la Fuerza Aérea de EEUU, o sea el Pentágono.
A simple vista suena como una "teoría conspirativa", pero ateniéndonos a las investigaciones y verificaciones que existen sobre experimentos militares (sobre todo de EEUU y de algunas potencias centrales) con armas, químicas y biológicas orientadas al exterminio masivo de seres humanos, la versión no parece tan descabellada.
El proyecto HAARP (del inglés High Frequency Active Auroral Research Program, Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia) es una investigación financiada por la Fuerza Aérea de los Estados Unidos, la Marina y la Universidad de Alaska para "entender, simular y controlar los procesos ionosféricos que podrían cambiar el funcionamiento de las comunicaciones y sistemas de vigilancia".
El HAARP (considerado, entre otras funciones, como una "máquina de crear terremotos"), es un calentador de la ionosfera, y actúa sobre ella como la antena más poderosa que jamás haya existido.
Se inició en 1993 para una serie de experimentos durante veinte años, y tiene un gran número de instrumentos de diagnóstico que se usan para mejorar el conocimiento científico de la dinámica ionosférica.
Actúa con el recientemente descubierto electro chorro, el cual se forma en los polos norte y sur del planeta, y se aprecia su efecto atmosférico con el fenómeno conocido como aurora boreal.
Teóricamente, HAARP podría modificar el clima del planeta, desviar los jetstream o corrientes a chorro de la alta atmósfera hacia donde se tenga interés, trabaja con ondas de alta y baja frecuencia, y es considerado por algunos expertos como un peligro para la existencia de la humanidad, debido al uso potencial como arma de "guerra climatológica".
Se trata -dicen los que lo estudian- de un nuevo tipo de arma, capaz de intensificar tormentas, prolongar sequías, incluso crear terremotos sobre territorio de un supuesto enemigo, sin que nadie advierta el peligro.
Los HAARP potencialmente tendrían también la capacidad, de desintegrar objetos, generar combustiones espontáneas e inducidas, e incluso cambiar patrones cerebrales, inducir conductas y producir enfermedades biológicas. Investigaciones sobre el proyecto HAARP han surgido desde universidades estadounidenses y centros europeos
Con sus cientos de millones de vatios de potencia es considerado como un verdadero "calefactor" de la alta atmósfera, que puede actuar provocando una tremenda ionización que puede acarrear consecuencias imprevisibles, y que gracias a su efecto "espejo" podría dirigir sus efectos hacia cualquier zona del planeta.
En su resolución del 28 de enero de 1999 sobre medio ambiente, seguridad y política exterior (A4-0005/1999), el Parlamento Europeo señalaba que el programa HAARP manipulaba el medio ambiente con fines militares y solicitaba que HAARP, fuese objeto de una evaluación por parte de STOA (organismo encargado de mensurar opciones científicas y tecnológicas) en lo que se refería a sus repercusiones sobre el medio ambiente local y mundial y sobre la salud pública en general.
En esa misma resolución, el Parlamento Europeo, pedía que se celebrara un convenio internacional para la prohibición mundial de cualquier tipo de desarrollo y despliegue de armas que pudiesen permitir cualquier forma de manipulación de seres humanos.
A simple vista suena como una "teoría conspirativa", pero ateniéndonos a las investigaciones y verificaciones que existen sobre experimentos militares (sobre todo de EEUU y algunas potencias centrales) con armas, químicas y biológicas orientadas al exterminio masivos de seres humanos, la versión no parece tan descabellada.
Que el Pentágono investigue y desarrolle un sistema que puede generar violentos e inesperados cambios en el clima, incluido un terremoto como el de Haití o un tsunami como el de Asia, más que un asunto conspirativo podría ser parte de una realidad estudiada y expresada en diversos informes de especialistas "silenciados" por la prensa oficial.
Hay un cúmulo de trabajos investigativos (esparcidos en la red y silenciados por la prensa del sistema) que demuestran, por ejemplo, que los virus patógenos y las pandemias son inicialmente estudiados para su utilización en posibles operaciones de exterminio en masa, con la finalidad de controlar y manipular socialmente determinadas poblaciones.
Bajo el argumento de "prevenir ataques enemigos" con armas químicas o biológicas, el Pentágono ha diseñado -desde el siglo pasado hasta aquí- diferentes programas de investigación y experimentación con virus inyectados primero en organismos animales, y luego lanzados contra organismos humanos.
El investigador y profesor canadiense Michel Chossudovsky, en su artículo titulado "Guerra climática: Atención a los experimentos militares de EEUU", publicado en el sitio web The Ecologist, señala que “El Haarp es un arma de destrucción masiva, capaz de desestabilizar los sistemas agrícolas y ecológicos en todo el globo”.
Afirma que EEUU ha desarrollado experimentos similares desde 1940, y que durante la guerra de Vietnam se hicieron prácticas de bombardeo de nubes, con el fin de prolongar la estación del monzón (temporada de lluvias) y bloquear las rutas de suministro de sus enemigos a lo largo del corredor Ho Chi Minh.
De acuerdo con el investigador, “La tecnología, que está siendo perfeccionada bajo el Programa de Investigación de Aurora Activa de Alta Frecuencia (Haarp), “Apunta a lo impensable: la manipulación encubierta de modelos climáticos, comunicaciones y sistemas de energía eléctrica como un arma de la guerra global, capacitando a EEUU para desestabilizar y dominar regiones enteras”.
Según Chossudovsky, “La manipulación climática es el arma preventiva por excelencia. Puede ser dirigida contra países enemigos o ‘naciones amigas’ sin su conocimiento, utilizada para desestabilizar economías, ecosistemas y agricultura. También puede provocar el caos en los mercados financieros y de materias primas. La alteración en la agricultura causa una mayor dependencia de la ayuda alimentaria y de productos de granos importados de EEUU y de otros países occidentales”.
Las teoría de Chossudovsky sobre la guerra climática, tiene un correlativo en las armas químicas o biológicas de exterminio masivo utilizadas en diferentes programas de investigación y experimentación, entre las cuales sobresalen los virus inyectados primero en organismos animales, y luego lanzados contra organismos humanos.
Con la aparición cíclica de pandemias detonadas por la inseminación de virus patógenos en poblaciones civiles, se genera una campaña simultánea de "terror mediático" (con pánico e incertidumbre social) ejecutada por las grandes cadenas informativas internacionales, la que activa a su vez una demanda comercial masiva de recursos y medicamentos para enfrentar la emergencia sanitaria, que moviliza paralelamente un multimillonario negocio capitalista a escala global.
Cabe recordar que a la feroz manipulación mediática global con el "terror pandémico" de la reciente fiebre porcina ( o Gripe A), se agregan cada vez más, preguntas e hipótesis sobre el origen y posible utilización económica o política del virus patógeno, que van desde la lógica y el sentido común hasta teorías conspirativas de la más variada especie y procedencia.
En este caso, se ha hablado, incluso, de distintas operaciones de "aprovechamiento" político y militar del virus, cuyos objetivos van desde una "cortina de humo" para distraer la atención de la actual crisis global, hasta una estrategia para crear un "11-S biológico" que justificara nuevas invasiones y "guerras antiterroristas", un plan capitalista "malthusiano" para reducir la población pobre "sobrante", o una maniobra comercial de los grandes laboratorios para generar demanda masiva de medicamentos y vacunas preventivas.
Una crisis pandémica, una crisis económica, una catástrofe natural o una guerra movilizan multimillonarios recursos financieros para enfrentarla.
Y como vivimos dentro de un sistema capitalista centralizado por potencias hegemónicas (EEUU y las naciones centrales de Europa), los programas de exterminio en masa con epidemias salen originalmente de los laboratorios militares del Pentágono y de los sectores de biodefensa europeos, principalmente Gran Bretaña.
En ese escenario, la guerra climática, la guerra biológica o la guerra química , son parte indivisible de la guerra militar para conquistar países y poblaciones. Todas a su vez, se sintetizan en la guerra psicológica para manipular la mente humana con fines del control político y social sin el uso de las armas (Guerra de Cuarta Generación).
La guerra biológica por medio de agentes genéticos orientados al exterminio masivo de poblaciones es un soporte activo de la guerra militar y de la guerra psicológica. Cuando está al servicio de la guerra psicológica, la guerra biológica se convierte en bioterrorismo, y cuando sirve a la guerra militar se convierte en operación de exterminio con uso de agentes biológicos.
Como primer objetivo central, las "guerras silenciosas" de exterminio poblacional por medio de agentes biológicos o químicos se originan dentro de los planes y estrategias del Pentágono para preservar la seguridad de EEUU, la potencia regente y dominante del sistema capitalista a escala global.
Como segundo objetivo central, todo lo que se destruye hay que "reconstruir", y todo lo que enferma hay que "curar", es la máxima que sigue siempre el sistema capitalista para arrancar rentabilidad tanto de las crisis económicas, como de las catástrofes, las epidemias y las guerras.
"Si no hay guerra hay que inventarla para hacer negocios", es la máxima histórica de Rothschild, líder emblemático del sionismo financiero internacional.
En este escenario ¿Puede sorprender la posibilidad de que el terremoto de Haíti haya salido de los laboratorios militares de Pentágono?
domingo, 10 de enero de 2010
Llegar a ser Piloto. Operacion triunfo?¿
Es el gran sueño de los jóvenes que deciden encaminar sus estudios hacia la aviación, un mundo elitista de galones dorados, guapas azafatas y niños ricos del aire que viajan por todo el mundo en las cabinas de los reactores más modernos. Por desgracia, la idea que tienen muchos acerca de este mundo es totalmente falsa.
Se parece mucho al programa Operación Triunfo: se vende el éxito como algo muy bonito y fácil, pero una vez dentro de la academia las cosas no són nada sencillas, y lo que hay fuera es todavía peor. De cien, sobreviven dos.
Ser piloto -en general- no es el mejor trabajo del mundo ni está tan bien pagado como la gente piensa. Yo no sé lo que cobra un piloto de aerolíneas, pero sé que el que se meta en esto buscando un buen sueldo y una buena jubilación mejor que se haga ministro o funcionario en el peor de los casos. Esa idea de "millonario del aire" es de aquella época en la que Iberia era del Estado y se beneficiaba de los pilotos procedentes del Ejército del Aire y la ENA. Hoy en día, con las aerolíneas y las escuelas de pilotos privatizadas, la crisis y que Iberia ya no es la única compañía española, las cosas son muy distintas.
Aunque parezca evidente lo que voy a decir, en el fondo es algo que no todo el mundo tiene claro: para ser piloto te tiene que gustar volar por encima de todo, no sólo aviones de pasajeros sino también aviones de carga, fumigación, ultraligeros, avionetas y escobas si las hubiese, y te tiene que gustar lo suficientemente como para levantarse a las 3 de la madrugada, lejos de casa, de tu familia y amigos, pues la soledad es algo que forma parte de la vida de cualquier tripulante.
El de las lineas aéreas tampoco es un trabajo de gran satisfacción personal a nivel "técnico". Me explico. Hoy en día los pilotos de aerolíneas no pilotan nada; gestionan el vuelo, que es muy distinto. En un mundo donde los ordenadores y la simpleza de las cabinas va tomando fuerza, pocas cosas que le quedan ya a un piloto que no sea tocar interruptores, girar selectores y solventar retrasos en el aire. El pilotaje de verdad se quedó en los años del Constellation o del Caravelle.
Si esto ya no es ninguna maravilla, no hablemos del camino a seguir para llegar a ello. El primer error, y el más frecuente, es pensar que todo empieza y termina en una escuela de pilotos. Cursar una carrera de piloto profesional hoy en día puede rondar los 50.000€ y esa es sólo la primera parte. Una vez finalizados los estudios, el piloto español se enfrenta a un mercado que tiene más de 5.000 pilotos en paro, la gran mayoría de ellos procedentes de otras aerolíneas y con miles de horas de vuelo en reactores. Al lado de eso, ¿qué le queda a un piloto recién graduado con apenas 200 horas? Sencillamente nada, a no ser que tenga un mega-enchufe trifásico en alguna aerolínea y tenga además la suerte de ser convocado y tener éxito en dichas pruebas. Si no es así, uno puede agarrarse a sacarse una habilitación de tipo, es decir, una "licencia" específica para volar un determinado tipo de avión. El precio de uno de estos cursos ronda los 30.000€ ó 40.000€ . El problema es que le pasa como a los yogures: que caducan, y encima no te dan nada que otro piloto con experiencia no tenga ya. Si al cabo de unos meses no has encontrado trabajo, has tirado el dinero.
Si has llegado a leer hasta aquí, enhorabuena. Quizás tu vocación esté muy por encima de lo que cualquiera pueda contarte en un blog. Si todavía piensas que volar es lo mejor del mundo y prefieres morirte intentándo antes que revolverte en la tumba sin haber hecho nada, entonces no lo dudes; ve a por ello. Pero recuerda que para llegar, antes hay que volar mucho y muchos aviones, volar solo, volar en competiciones y en todo lo que se te ponga por delante. Saber volar no es sólo llevar un avión de pasajeros del punto A, al punto B.
Niños en cabina? Gran accidente aereo
Año 1994, un Airbus A310-300 de Aeroflot Russian Airlines realiza la ruta Moscu Hong Kong cuando el Capitán autoriza a su hijo a tomar su asiento en la cabina. El crío desconecta de forma inconsciente el piloto automático que mantiene los planos nivelados, lo que hace que la aeronave inicie un alabeo. Este alabeo llega a alcanzar los 90º y la aeronave entre en pérdida de la que no saldrá. 2 minutos después la aeronave se estrella contra el suelo sin encontrarse supervivientes. La meteo era buena pero era de noche.
He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente
Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave
Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada
Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:
He aquí algunas partes sacadas del informe del accidente
Causas del accidente:
Manipulación de los mandos de vuelo por una persona no autorizada
Fallo de la tripulación para detectar la desconexión del piloto automático
Retraso de la tripulación en reconocer el alabeo de la aeronave
Inadecuada reacción de la tripulación ante la condición de la aeronave
Factores que contribuyeron al accidente
El capitán no estaba en su asiento
El asiento del copiloto se encontraba en su posición más retrasada
Aquí os dejo los enlaces al relato del accidente y posterior investigación en el documental de National Geographic:
miércoles, 6 de enero de 2010
"Night Flying" Tutorial
This tutorial is intented to offer tips and techniques about night flying in Flight Simulator. Covers IFR, CFIT, SID/STAR procedures, Runway Incursion and more! A MUST HAVE FOR EVERY FS PILOT!!! From PP thru ATP pilot ratings. For FS98/FS2000/FS2002 and FS2004 pilots.
Descarga aqui
Descarga aqui
PARCHE PARA EL CANARISIM GCLA Y GCHI. (SOLAMENTE PARA EL FS2004)
De primera mano.
Este pequeño parche corrige el conocido problema (crash) de los umbrales de las pistas 19 y 16 de CanarySim de los escenarios de GCLA y GCHI. Lee el readme.txt Archivo: cs_la_hi.zip
Novedades en Canarysim
De primera mano.
"Francisco Urquía y Luis O. Bethencourt lanzan una utilidad para poder migrar una instalación del Project Canarias para FS9 al FSX, corrigiendo las elevaciones en los aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura e incluyendo un parche para corregir los accidentes en las cabeceras de las pistas 16 en GCHI y la 19 en GCLA. Incluyen información detallada en la descarga.XPORTER.zip
"Francisco Urquía and Luis O. Bethencourt released a utility to be able to migrate an installation of the Canary Project for FS9 to FSX, correcting elevations in the airports of La Palma, El Hierro and Fuerteventura, and including a patch to correct the accidents in the rwys 16 in GCHI 1and 9 in GCLA. They include detailed information on the download.".
"Francisco Urquía y Luis O. Bethencourt lanzan una utilidad para poder migrar una instalación del Project Canarias para FS9 al FSX, corrigiendo las elevaciones en los aeropuertos de La Palma, El Hierro y Fuerteventura e incluyendo un parche para corregir los accidentes en las cabeceras de las pistas 16 en GCHI y la 19 en GCLA. Incluyen información detallada en la descarga.XPORTER.zip
"Francisco Urquía and Luis O. Bethencourt released a utility to be able to migrate an installation of the Canary Project for FS9 to FSX, correcting elevations in the airports of La Palma, El Hierro and Fuerteventura, and including a patch to correct the accidents in the rwys 16 in GCHI 1and 9 in GCLA. They include detailed information on the download.".
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