Ayudas para el vuelo: Teléfonos con Android

Ayudas para el vuelo: Teléfonos con Android

La mayoria de las avionetas de aviación general que conozco, y mas concretamente todas las que he volado, tienen el panel de instrumentos a la antigua usanza: un monton de relojes analógicos para indicar la altura, velocidad, parámetros de motor, etc. Por una parte, la verdad (seguramente porque en mi trabajo me dedico al software) es que me fio mas de los instrumentos analógicos que dependen de forma directa de leyes físicas que de los modernos paneles de cristal que tienen mayores dependencias de otros sistemas.

Si, ya se que es cuestion de tiempo que la mayor parte de los aparatos de aviación general dispongan de los nuevos paneles, y probablemente mi preferencia por los sistemas antiguos desaparecerá tras las primeras horas de vuelo. Es evidente la superioridad tanto en la cantidad como en la calidad de la información de los flat panels, que disponen desde el GPS con las cartas de aproximacion de los aeropuertos, las checklist del avion, o radar meteorológico. Y, como suele hacerse en aviación, la duplicación de sistemas es una buena medida para evitar los fallos. No soy un talibán de los instrumentos antiguos (lo que no quiere decir que no me parezcan mas románticos).

Pero sin llegar tan lejos, en la actualidad los smartphones ofrecen algunas capacidades que son muy útiles como ayuda a los pilotos para todas las fases del vuelo, desde la preparación del mismo hasta el propio vuelo. Obviamente, en los paneles de cristal que comentaba antes tenemos tambien todos los parámetros del motor y otros muchos datos de gran ayuda que dependen de sensores instalados en el propio avión, pero con un teléfono moderno podemos disponer de una información que hace tan solo 15 años (el tiempo desde el que el sistema GPS se considera como totalmente operativo) era impensable incluso para el mas moderno de los aviones comerciales. Y ahora lo podemos llevar en el bolsillo.

En esta anotación voy a contar mi experiencia mas reciente con algunos programas que estoy utilizando actualmente en mi Nexus One un smartphone fabricado por HTC y que lleva como sistema operativoAndroid, el sistema de Google. Estoy seguro de que hay alternativas tambien para el iPhone de Apple, pero no lo he usado nunca asi que no puedo hablar sobre él.

Primera parte de un vuelo: la planificación. Para esta parte estoy utilizando desde hace poco un programa llamado QRouting que se encuentra en fase de desarrollo y aún no esta disponible en elmarket aunque presumo que estará dentro de poco tiempo. Este programa está de momento orientado a volar por España e incluye una base de datos con todos los pueblos y aeropuertos de nuestro pais para que podamos elegir la ruta que queremos seguir. Una vez elegida la ruta, QRouting nos permite elegir el avión que vamos a volar -para conocer las velocidades de crucero y calcular tiempos- y el peso de la carga que vamos a transportar

Una vez finalizada la creación de la ruta tendremos los tiempos estimados de paso por cada punto, los rumbos a seguir desde cada punto, el consumo previsto en cada tramo y los cálculos de carga y centrado para ese avión concreto.

Las rutas creadas por QRouting se pueden exportar automáticamente a Oruxmaps (del que hablaré mas adelante).

Siguiente paso en la planificacion, verificar las NoTAM activas. Como supongo la mayor parte de los lectores sabrá, las NoTAM son informaciones actualizadas que se publican con advertencias para los pilotos: Que un VOR está fuera de servicio; que se van a realizar obras en una pista de un aeropuerto; que durante cierto periodo no hay fuel en otro; que se van a realizar vuelos de instruccion militares en algun punto... Como ves, suelen ser informaciones muy relevantes y que es necesario conocer para hacer una buena planificación.

Y aunque la mejor forma de asegurarse de que dispones de toda la información es directamente mediante el servicio de Aena (o el correspondiente a cada país), hay al menos un programa para Android llamado Global NOTAMs plotted on map que nos permite conocer todos estos datos de forma rápida. Cuesta 1.99€ y se puede descargar directamente desde el market de Android.

Global NOTAMs nos permite seleccionar el aeropuerto de salida, el destino y el alternativo y nos ofrece una lista de todas las NOTAM activas para las rutas previstas.

Tiene tambien la posibilidad de mostrarlas de forma visual sobre un mapa de forma que sepamos exactamente donde se encuentran los posibles peligros o las zonas donde hay que tener especial cuidado.

Es probable que en breve comiencen a aparecer mas programas de este tipo y para todo tipo de plataformas ya que Eurocontrol ha aunciado -ya iba siendo hora- el proyecto Digital NOTAM en colaboración con la FAA Americana, lo que garantizará una forma estándar de acceder a esos datos.

El siguiente punto de ayuda es el mas extendido y del que hay mas programas disponibles: la meteorología. Hay multiples programas que permiten acceder a los METAR y TAFOR. En mi caso utilizo Aviation Weather que permite conocer el estado meteorológico y la prevision de los aerodromos que te interesan en tiempo real.

Por supuesto, durante el vuelo es tambien posible utilizar de forma muy provechosa el móvil gracias a un programa que he descubierto recientemente, OruxMaps. Este programa, de desarrollo español, es en apariencia similar a otros que permiten ver tu posición sobre un mapa, pero con una gran ventaja: permite que puedas incluir tus propios mapas para navegación offline. Esta funcionalidad está en principio pensada para que puedas añadir al programa, por ejemplo, mapas de una zona donde presumiblemente no vas a tener cobertura. O si vas a viajar al extranjero y no quieres pagar (carísimas) tarifas de roaming para poder disfrutar de los mapas de Google online.

Para el tema que nos interesa, lógicamente los mapas que necesitamos son precisamente las cartas visuales de navegación que nos permitirán en vuelo conocer nuestra posición exacta sobre el mapa aunque nos hayamos despistado unos minutos, se nos haya olvidado poner el cronómetro a cero tras el paso por el ultimo punto de la ruta o el viento nos haya desplazado de nuestro trazado previsto.

Para incluir los mapas en Oruxmaps hay que seguir un proceso de calibrado (explicado en la página de Oruxmaps) de forma que el programa sepa que mapa debe cargar en funcion de la zona donde te encuentras. Puedes descargar todos los mapas visuales de España para Oruxmaps aqui, solamente tienes que copiarlos a la carpeta mapfiles de tu teléfono y listo.

Las ventajas de usar este programa en vuelo son evidentes: es como llevar un carísimo sistema GPS de navegación aérea a coste cero: sabes tu posicion exacta, puedes ver el punto exacto donde hay limitaciones de altitud para comenzar a ganar altura justo en el punto donde esta permitido (o al revés, poder hacer esperas en descenso antes de meterte en una zona limitada). Puedes ver si te estas desviando de tu ruta prevista o si vas de cabeza a una zona peligrosa o restringida. Puedes saber si llevas una altitud suficientemente segura para volar sobre la zona en la que estas.

La combinación con el programa que comentaba al principio, QRouting, es simplemente brutal ya que podemos activar directamente la ruta deseada sobre Oruxmaps y tenerla dibujada sobre la carta de navegación para poder consultar en todo momento nuestra posición con respecto al trazado deseado.

Oruxmaps permite tambien grabar el recorrido que estas realizando para poder verlo en cualquier momento desde el teléfono o bien exportarlo a formato .KML o .GPX. Tambien permite la exportación a dos de los serviciós de rutas mas conocidos, Everytrail o MapMyTracks y de esta forma poder compartir y tener un histórico detallado de tus vuelos incluyendo los puntos por los que pasaste, las alturas y velocidades. O contar las tomas y despegues que hiciste aquel dia en aquel aeródromo.

Por ejemplo, el último vuelo que hice se puede ver de esta forma en MapMyTracks (lo siento, activé el grabado de ruta cuando ya estaba en el aire), y en el se pueden ver perfectamente las seis tomas que hice en Casarrubios incluyendo el como me overchuté (pasarse de la prolongación de pista al virar) en la primera toma.

Sobre el teléfono tambien se ve de la siguiente forma, aunque como tengo puesto el trazo de la ruta un poco grueso para verlo mejor en vuelo no tiene un aspecto tan bueno como en el enlace de arriba.

Y para finalizar, que mejor que con un video que hizo el amigo hhsantos durante el vuelo en el que se vé el sofisticadísimo sistema de integración con los elementos existentes.

Blade-Off Test

Blade-Off Test

Autor: Manu - Categorías: Aviación, Seguridad, Sistemas

Hace años trabajaba en Madrid Barajas. Nada especial, sólo era el típico piloto en paro que en vez de trabajar en un Telepizza prefería mantener el contacto con los aviones para, de paso, intentar aprovechar lo que pudiese surgir (o sea, nada). Cargar maletas es de lo más duro que se puede hacer en un aeropuerto, aunque yo tuve la suerte de sólo pasar por aquello durante unos duros meses de verano en Newco (Spanair). El resto de mi periplo por Barajas consistió en ejercer como despachador, coordinador, ayudante de mantenimiento y otra serie de funciones mucho menos apetecibles, al menos para mí, como era la supervisión de facturación (es decir, asegurarse de que las chicas de Iberia no pierden ni un sólo cupón por debajo de las mesas, que no es fácil).

Aparte de alguna carrera para devolverle a algún pasajero su cupón de vuelta, erróneamente arrancado de su billete, las facturaciones (o mejor dicho, los pasajeros a los que facturábamos) tenían sus cosas curiosas, sus historias. Hoy en día, el pasajero medio, que ha volado unas cuantas veces y ha visto por televisión lo mal que otros han llegado a pasarlo a bordo de un avión, está mucho más preparado para lo peor que hace años (al menos aguanta más).

Recuerdo a muchas señoras mayores que, lejos de disimular su miedo al avión, suplicaban que no se les pusiese al lado del motor, por si explotaba. Llegamos a tener viajes de grupos de la tercera edad a los que tuvimos que dividir en dos secciones dentro del propio avión, salvando así la zona de los motores y colocando a pasajeros de otros grupos en dichos asientos. Menuda estupidez, pensaría cualquier piloto mientras se come la cabeza para encajar al dichoso grupo de noventa ancianos sin que ninguno se siente a menos de quince metros del motor. Con lo bonito que es ver la operación de los flaps o lo que impresiona lo hueca que parece ser el ala cuando se levantan los spoilers, nadie pasa por ciertas cosas.

¿Puede un motor llegar a explotar? Hace mucho de aquel accidente del vuelo 232 de United Airlines. Desde entonces la seguridad ha mejorado mucho y se ha cambiado el diseño de los aviones una y otra vez. Aún así, por supuesto, nadie puede llegar a evitar algún que otro leve incidente de vez en cuando (que se lo digan a Air Madrid) pero, ¿cabe aún la posibilidad de que un motor reviente y sus álabes atraviesen la cabina de pasaje, los tanques de combustible y cualquier otra superficie que encuentren en su camino? ¿qué pasa con el resto de fallos? ¿merece la pena pedir salida de emergencia para poder estirar las piernas o es mejor sentarse lejos del motor? Pues no lo sé. Supongo que, mientras algunos fallos pueden ser evitados, hay veces en que la suerte juega un papel más importante (al menos por el momento, hasta que un motor sea capaz de contener la rotura de un disco de álabes de la turbina de alta presión). Yo, por si acaso, me siento delante y controlo los motores a distancia, ni los miro.

Parece como si cada pasajero fuese a volar con algún accidente, que ha visto últimamente, grabado en la cabeza. Vamos a ver unos cuantos, los más recientes, a ver qué pasa.

Ocurren a diario, en algunos no me hubiese importado estar y en otros no querría ni haber pasado cerca.

3 de noviembre de 2006, un Boeing 777-2H6/ER de Malaysia Airlines sufre la desintegración de la pared interior de uno de los carenados, D Duct, de su motor izquierdo durante la rotación en el despegue. Varios testigos observan restos de fibra de vidrio siendo despedidos del motor, mientras la tripulación es avisada por ATC al no contar en cabina con más indicación de lo sucedido que una leve subida de la lectura de vibración del motor.

Impresionante la foto de Airliners.

Airliners.net Photo ID 1134244: Click photo for large version!

Por grave que pudiese parecer, sólo se sufrieron pequeños daños en el cono de salida (que fue ligeramente movido por la corriente de aire desestabilizada del flujo secundario), así como en el flaperon izquierdo, algunos cables y conductos de aceite. La potencia del motor fue bajada al ralentí y regresaron a Estocolmo, de donde acababan de despegar, tras arrojar 60 toneladas de combustible.

En un primer momento se llegó a pensar en un fallo de uno de los álabes del motor, que literalmente hubiese destruido éste por dentro. Afortunadamente no lo fue. Boeing y Rolls Royce inspeccionaron elTrent 892 y concluyeron que la causa fue la delaminación de la pared interna del D Duct y no, como también se barajaba, defecto del motor o ingestión de objetos extraños.

Las piezas dañadas fueron reparadas o sustituidas por otras mandadas a través de un B747 de MASkargo, haciendo posible que el avión fuese puesto de nuevo en servicio en pocos días.

Ningún pasajero sufrió heridas.

Interesante que se repita exactamente lo mismo que ocurrió hace tan sólo dos años en otros dos B777 equipados con motores Trent, uno de Cathay Pacific y otro, de Singapore Airlines, cuyos daños se pueden observar en esta otra foto.

El D Duct es efectivamente un carenado del motor que, con una pared exterior y una interior, hace de guía para el aire del flujo secundario además de ser, en muchos casos, el propio soporte para la reversa.

En la siguiente foto se puede observar un motor de un Airbus A330 con sus dos carenados abiertos. El primero de ellos, el más estrecho y levantado, es conocido como “Fan Cowl”, pues da acceso directo a la sección de fan del motor. El segundo carenado, menos abierto, es el de la reversa o, también, D Duct.

Airliners.net Photo ID 0877326: Click photo for large version!

Se puede apreciar con mucha más claridad en esta foto durante el desmontaje del carenado, tras el incidente del B777 de Malaysia Airlines, al que claramente le falta buena parte de su pared interna…

… que en esta otra foto, aunque al otro lado del motor, se encuentra totalmente reparada (reemplazada).

18 de octubre de 2006, un A330-200 de Emirates Airlines inicia una aproximación frustrada a 300 pies de la pista en el aeropuerto de Dubai. Apenas diez segundos tras aplicar potencia de TOGA, se escucha una explosión proveniente del motor derecho del avión. Declaran emergencia, realizan un circuito visual y, a toda prisa, tras aterrizar, se dirigen al parking para dejar salir a los pasajeros sin necesidad de evacuarlos a través de las rampas.

Nuevamente se piensa en fallo de uno de los álabes.

Esto es lo que se encuentran los pasajeros al descender del avión.

Dejando a un lado la posibilidad de que uno de los álabes hubiese fallado, pues obviamente parecen intactos, se empieza a hablar de un problema relacionado con el sangrado de aire de alta presión, teoría que se desecha al conocerse que el avión se vio obligado a realizar una maniobra de cambio de pista una vez en final, causando una aproximación no estabilizada y un go around a consecuencia del cual se llegó a sobre-revolucionar el motor derecho hasta un 107% de N1 (posiblemente por un fallo del avión), desactivándose de forma automática el auto thrust y presentándose varios mensajes de fallo a través del ECAM.

Aún sin informe oficial, la gran presión acumulada en el difusor de entrada parece ser la causa del incidente.

2 de junio de 2006, un B767-223/ER de American Airlines sufre una explosión del motor izquierdo, durante unas pruebas llevadas a cabo en la proximidades de los hangares de mantenimiento de la compañía en el aeropuerto de Los Angeles, causada por la rotura del disco rotor de la primera etapa de la turbina de alta presión.

Los numerosos restos lanzados por el motor a alta velocidad perforaron los tanques de combustible de ambas alas por varios sitios, haciendo posible un derrame de queroseno del ala izquierda que acabo prendiéndose y quemando la parte izquierda del fuselaje.

Airliners.net Photo ID 1059747: Click photo for large version!

El fuego fue extinguido, apenas unos segundos tras la explosión, por el Departamento de Bomberos del aeropuerto.

Airliners.net Photo ID 1059746: Click photo for large version!

Varias partes del disco de la turbina de alta presión, álabes incluídos, que generó el fallo (cuya causa se cree sean unas pequeñas roturas debidas a la fatiga del material) penetraron en el fuselaje por varios puntos llegando, una de ellas, a incrustarse en el cono de salida de gases del motor derecho. Algunas piezas llegaron a volar hasta un kilómetro de donde se encontraba aparcado el avión.

Los pilotos del vuelo anterior reportaron que el motor izquierdo sufría un retraso con respecto al derecho de un 2% de N1 durante un ascenso en crucero de FL360 a FL380. Por su parte, los mecánicos explicaron que, en el momento del fallo, se encontraban llevando el motor varias veces desde el ralentí hasta su potencia máxima.

Esta vez, a diferencia de los otros ejemplos que comenté arriba, sí fue la rotura de los álabes (o peor aún, de un disco de álabes) el que causó un accidente que, de haber ocurrido en carrera de despegue con pasajeros a bordo, podría haber sido fatal. Aunque los mecánicos no sufrieron heridas y evacuaron el avión sin problemas, algunos álabes llegaron a traspasar el fuselaje causando serios daño en la parte trasera de éste.

Siendo altísimos los costes de reparación, el avión será desguazado.

Accidentes como éste obligan a los fabricantes de motores a realizar diversas pruebas muy exigentes a sus modelos, entre las que cabe destacar el test de ingestión de pájaros o el de rotura de álabes (Blade-Off Test).

Durante el primero se llegan a lanzar al motor, a potencia máxima, hasta 4 pájaros muertos, de 1 kg cada uno, durante un período de 1 segundo. El motor no debe perder más de un 25% de potencia, con la que deberá ser capaz de operar hasta 20 minutos después de la ingestión. Por otro lado, un impacto de un solo pájaro de 3.5 kg no debería impedir al motor contener los fragmentos de álabes que pudieran desprenderse, no debería causar un fuego y además debería posibilitar a los pilotos apagar el motor sin problemas.

En el Blade-Off Test se causa, mediante una pequeña carga explosiva, la rotura voluntaria de uno de los álabes con el motor funcionando a potencia máxima. Éste deberá ser capaz de contener toda la energía generada así como de impedir que cualquier fragmento pueda causar una rotura y abandonar el motor por otro sitio que no sea el cono de salida de gases de escape.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

El vídeo corresponde al Blade-Off Test llevado a cabo en las pruebas del Trent 900 de Rolls Royce para el A380 (si bien no es algo especial por pertenecer a este avión, pues cualquier motor, para cualquier fabricante y modelo, debe pasar por esta prueba con éxito para poder obtener su certificación).

El narrador nos cuenta cómo, cada pocos años, es inevitable que un álabe de un motor falle en alguna parte del mundo. Girando a 3000 RPM, cada uno de ellos sufre una fuerza de más de 7000 veces su peso. Es por esto que se hacen verdaderos esfuerzos para hacerlos lo más fuertes y livianos posibles, llegando a costar cada pieza lo mismo que un coche de lujo.

En el vídeo podemos apreciar, a cámara lenta, cómo una carga situada en la base del álabe de colores es detonada. Aunque el motor queda completamente destrozado, realiza su función y contiene el fallo sin problemas.

Curioso el ruido de la explosión que se puede escuchar aún a 200 metros de la prueba, donde se encuentran los técnicos.

De vuelta a la escuela

De vuelta a la escuela

Autor: Manu - Categorías: A320, Entrenamiento, Seguridad, Sistemas

Cambiar de compañía, tengas las horas de vuelo que tengas, te lleva de cabeza a los inicios de tu formación como piloto. Al menos así lo es en las compañías serias, esas que de vez en cuando se dejan ver en lo más profundo de Europa. No sólo se trata de pasar exámenes, aprender nuevos procedimientos, nuevas reglas o volver a pasar dos horas cambiándote de ropa hasta que por fin te dan la talla de uniforme que mejor te queda (digo mejor, no bien, que las camisas siguen siendo de las de dos duros, de las que se transparentan y parecen rosas), sino además de ser capaz de concienciar a la compañía de que apenas necesitas entrenamiento y de que estás preparado para que suelten en línea.

Con respecto a la operación normal, los cambios son más pijadas que algo por lo que preocuparse. Quién enciende las luces, quién arranca los motores, quién desarma los spoilers o quién hace qué pasando por FL100. En Turquía, si querías ir a mear te levantabas e ibas. El comandante, eso sí, agarraba su mp3 y aprovechaba para cambiar la música europea por música turca (como diciendo quédate un ratito fuera que no te quiero ni ver), pero a nadie más le importaba dónde te metieses. Aquí no, aquí tienes que llamar a una azafata para que (…) se quede en la cabina junto al comandante mientras tú haces tus cosas. Si te da vergüenza que todo el avión se entere de que vas a mear, te jodes, no sea que el comandante se muera, el piloto automático se desinfle y nadie más esté dentro para abrirte la puerta inmediatamente. Curioso, pero mola.

Luego que si los pilotos son prepotentes, pero nos hacen sentir importantes hasta cuando vamos a mear.

En Europa, en general, parece que el personal está mucho mejor formado y todo se hace persiguiendo unos estándares de calidad y seguridad mucho más altos. Las azafatas turcas sabían cómo preparar buenos bocatas, las de aquí saben, o creemos que saben, apagar fuegos, usar balsas salvavidas y hasta cuándo hay que aguantarse el miedo y las ganas de evacuar un avión sin que lo ordenen los guapos de delante. Suficiente es, aunque el hecho de no tener que soportar comida de avión todos los días me parecía mejor idea (teniendo en cuenta la escasa tasa de incidentes de cabina).

Nosotros también tenemos que tirarnos por rampas, demostrar que sabemos nadar, vestirnos de payasos para apagar fuegos e incluso gatear entre asientos hasta encontrar a un bebé (un Ken chulillo, ni siquiera un Nenuco) en una cabina de pasajeros a oscuras y llena de humo. Poca cosa, realmente, comparado con los problemas a los que tenemos que hacer frente en el simulador.

Fuegos de motor, aproximaciones de baja visibilidad, fallos eléctricos, hidráulicos, de todo, en un cubilete de varios millones de euros, varias toneladas de peso y poco más grande que una habitación, que cuenta con las computadoras reales del avión (que se pueden hacer fallar para simular anormalidades y emergencias) en sus entrañas y con un sistema hidráulico de movimiento mucho mejor que el de la nave espacial que ponen en las ferias y que siempre se estrella contra el mismo muro al final de la película.

El simulador cuenta con un puente levadizo de acceso y fuertes medidas de seguridad (se puede evacuar si llega a ser necesario en una situación real de emergencia, usándose cuerdas similares a las del avión real para descender hasta el suelo). Sistemas hidráulico, eléctrico y de aire acondicionado forman la maraña de cables que hay por todos lados. Aunque no he podido hacer fotos, también existe una sala anexa al simulador donde se encuentran los ordenadores que no forman parte real del avión, es decir, aquellos que generan los gráficos del sistema visual y hacen los cálculos necesarios para que el vuelo del avión sea real (lo que al Flight Simulator de Microsoft le ha faltado desde siempre).

Quizá lo más curioso del sistema hidráulico es la sensación tan realista que aporta al que está en el interior, que por otro lado no se corresponde en absoluto con los movimientos que se pueden observar desde fuera. Me hubiese gustado poder grabar un vídeo desde desde el exterior durante un aterrizaje (junto con un aborto de despegue, quizá lo único claramente identificable desde fuera y muy espectacular debido a la inclinación que llega a alcanzar el simulador durante una frenada fuerte, para que los pilotos se vayan hacia delante), pero es difícil captar el momento sin saber realmente en qué fase del vuelo se encuentran los que están entrenándose.

Todo lo que me ha dado tiempo a captar es este aburrido vídeo.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

El sistema visual tampoco es nada malo, aunque son pocos los aeropuertos que están fielmente representados. Las ciudades grandes suelen estar bastante bien conseguidas y quizá lo que peor logrado esté sea el terreno en general, verde, sin más. Esta foto es una vista desde la ventanilla del copiloto hacia la terminal del aeropuerto, durante la preparación de cabina.

Esta otra, una vista hacia delante.

La cabina es una replica de la original, aunque hay espacio para asientos adicionales (normalmente utilizados por instructores y algún que otro observador que se tercie). El panel de breakers se puede mover, poner en su posición original, quedando una cabina con las mismas medidas que la original. Aquí una vista general.

Se puede observar el asiento del instructor, con dos pequeñas pantallas táctiles desde la que se controla todo, destacando (en mi opinión) la parte de meteorología, extensísima, desde donde se pueden controlar variables como el viento, condiciones de la pista (seca, mojada, nevada, helada), tormentas (turbulencia, cizalladura, microbursts), visibilidad, techo de nubes, etcétera.

Aquí una vista mucho más detallada. Nótense la radio y la mascarilla de oxígeno del instructor.

El apartado de fallos tampoco se queda corto, pues permite simular casi cualquier problema que pudiésemos encontrar en la vida real. En este simulador he tenido, por primera vez, humo real en cabina (humo de discoteca, respirable, pero muy denso, haciendo casi imposible ver los instrumentos), algo bastante agobiante y que da una idea muy precisa del problema tan inmenso que supondría en la vida real.

Hoy ha sido cuando hemos practicado esa emergencia y la verdad es que, aparte de tener un final feliz, ha resultado muy impactante (cómico en el simulador, porque no te quemas) ver lo difícil que resulta la comunicación con el que tienes a tu lado entre tanto humo, con las mascarillas puestas y haciendo una aproximación a lo desesperado mientras combates la situación (dejando durante un buen rato, en un intento por detener un supuesto fuego en el compartimento de aviónica, el avión en configuración eléctrica de emergencia, sin apenas equipos para volar). Una larga historia que pretendo contar en otro post, con más tiempo, aunque sin fotos.

Estos días seguiré intercalando vuelos reales con formación en el simulador (entre refrescos, renovación de licencia y exámenes). Los cursos de salvamento, bienes peligrosos, CRM, diferencias A320/321 y performance están hechos, así que en principio sólo quedan unos cuantos sectores de entrenamiento en línea hasta volver a poder poner a parir a los comandantes, todo llegará.

Siento la calidad general de las imágenes del post y no haber podido sacar más de las que me hubiese gustado, seguiremos intentándolo.

Push to Level Off

Push to Level Off

Autor: Manu - Categorías: A320, Seguridad, Sistemas

So if you’re ready… this will be a right-hand seat take off, you’ll set Flex thrust and monitor instruments.

In case of any malfunction below V1 you’ll call STOP or GO.

If your call is STOP, you’ll apply maximum reverses, maximum braking, I will monitor for spoilers, reverses, deceleration and will call ATC rejecting take off. Take no further actions except to silence warnings. With the aircraft fully stopped on the runway and the parking brake set, I will inform ATC about the problem and start ECAM Actions and/or Primary Evacuation Checklist on your command.

If your call is GO or malfunction appears above V1, we continue the take off. Silence warnings, retract landing gear and apply TOGA if necessary up to 400 feet. Above 400 feet I will ask you to start ECAM actions and, in case of engine fire or failure, will push to level off at 1500 feet radio. We’ll accelerate and clean the aircraft, select MCT, OP CLB to 5000 feet, MSA, perform After Take Off Checklist, read STATUS, and decide for subsequent actions.

Todos los días igual, el briefing de emergencia antes siquiera de que hayas puesto en marcha los motores. Le comentas al comandante que será un despegue desde el lado derecho (despegarás tú), pero él se encargará de la potencia, chequear los instrumentos y de decidir, en caso de cualquier fallo por debajo de V1 (velocidad de decisión), si abortáis el despegue (te gritará “STOP“) o continuáis (te gritará “GO“). Si la señal es STOP, el comandante asumirá inmediatamente el control del avión y tú pasarás a indicarle que los spoilers, reversas y frenada automática funcionan como es debido, además de cantar las velocidades y llamar a la torre declarando emergencia o simplemente que abortáis el despegue. Una vez parados, con el freno de aparcamiento puesto, seguiréis los pasos del ECAM, de haberlos, y decidiréis si evacuar el avión o proseguir con operación normal. En caso de que la señal sea GO, continuaréis el despegue y no haréis otra cosa hasta 400 pies sobre el terreno que silenciar avisos, subir el tren y poner TOGA si fuese necesario. Por encima de 400 pies te quedarás con el control y comunicaciones mientras que el comandante se pelea con el ECAM. En caso de fallo o fuego de motor pararéis el ascenso a unos 1500 pies sobre el terreno para acelerar, limpiar el avión y posteriormente ascender hasta la MSA (altitud mínima de seguridad) con potencia máxima continua. Listas de chequeo, OEBs, TRs, breakers, otras checklists, STATUS y decidir cualquier otra acción necesaria (como una vuelta al campo, si es que no hace ya 5 minutos que habéis salido por patas por las ventanas de la cabina).

Un rollo, vamos. Así todos los días, como papagayos, no sea que se olvide. Es importante que en el poco tiempo de decisión y acción que puedes llegar a tener en caso de un fallo de algo durante el despegue, sepas exactamente lo que hacer, en qué momento hacerlo y todo ello sin pararte ni un sólo segundo a pensar en qué coño está pasando. Eso tú, pero el comandante lo mismo, que lo tenga clarito, que luego se nos despista y adiós.

Así que rodáis hasta la pista con total normalidad, hacéis algunos chequeos de instrumentos, un último recordatorio de la salida instrumental, altitud autorizada, transponder, llamáis a la sobrecargo para ver qué pasa con la cabina y os ponéis a la cola para despegar. Aquí entra ya la conversación privada, algunos rumores de compañía y, por supuesto, una exhaustiva puntuación, con extenso debate posterior, de todos y cada uno de los aterrizajes de los malditos aviones que llevan ya diez minutos sin dejaros salir. Finalmente os toca, parece que ha quedado un pequeño hueco entre los tráficos que veis en el TCAS y que con un poco de suerte os van a encajar ahí en medio. Oís el esperado line up and wait. Después de confirmar que efectivamente no hay ningún tráfico en corta final, quitas el parking brake, metes un poco de potencia y avanzas hasta el otro extremo de la pista para luego hacer uno de esos giros de setenta grados sobre ti mismo que hacen historia. Uno de esos que algunas veces salen bien y que otras te dejan apartado en un lateral de la pista, con el de la izquierda pensando que eso sólo les sale a los comandantes. Luces, radar, transponder, cronómetro y una autorización para despegar a apenas diez segundos de que un B757 haya librado la pista. Eso sí, te advierten de la posible turbulencia.

Pasan un par de minutos, tú hace rato que te has cansado de frenar y de mantener el sidestick hacia abajo como un imbécil. Finalmente el comandante avanza los gases hasta estabilizarnos al 50% de N1, luego rápidamente hasta un 70% y finalmente a Flex. Manual Flex 55, SRS, RWY, la posición se actualiza a la cabecera de pista, chequeáis que la potencia es correcta y las indicaciones normales. El viento es fuerte, te peleas para mantener el avión en el centro de la pista. Puedes ver claramente, de reojo, cómo las piernas del comandante se mueven de lado a lado con cada pisotón que le pegas a los pedales, los pasajeros de las últimas filas lo deben estar pasando bastante mal. A ochenta nudos empiezas a relajar la presión sobre el sidestick, hoy completamente adelantando, dejando el estabilizador horizontal totalmente enrasado sobrepasando los cien nudos.

One hundred. El despegue se convierte en algo más serio. Parar setenta toneladas lanzadas a ciento ochenta kilómetros por hora sólo debería ser consecuencia de algo realmente grave, reventar ruedas porque sí no está bien visto por la gente de Operaciones. Unos cuantos segundos más transcurren mientras continúas luchando contra veinticinco nudos de viento cruzado, el avión se quiere encarar con éste y tus pisotones van en aumento. Llega Wet V1, velocidad de decisión en pista mojada, advirtiendo que aún os queda bastante que acelerar hasta alcanzar vuestra velocidad de rotación. El comandante quita inmediatamente la mano de las palancas de potencia, evitando así cualquier tentación de abortar el despegue en caso de que algo salga mal de ahora en adelante. No irse al aire supondría una altísima probabilidad de no conseguir frenar a tiempo y acabar arrasando la carretera de acceso al aeropuerto.

Estás esperando la señal para rotar, casi empezando a hacer fuerza con el sidestick hacia atrás y preparado para evitar que el viento haga que termines arrastrando un ala por la pista. Aún mantienes una buena corrección con los pedales que, de repente, notas cómo se vuelve contra ti cuando te falla el motor de sotavento. En una centésima de segundo ves cómo el avión se te escapa de las manos, te vas completamente del eje de pista y tienes que invertir todas las correcciones que tenías hasta el momento. El comandante cantaRotate y te informa, a la vez que el ECAM, de que te ha fallado un motor. Da igual si ha sido el derecho o el izquierdo, no quieres saberlo, no quieres liarte, suficiente tienes con sentir lo que tienes que corregir, no por qué tienes que hacerlo. Aún pasan unos segundos, diez nudos por encima de la velocidad de rotación y aún sigues en la pista hasta que consigues estabilizarte y hacer que el avión vuelva a avanzar paralelo al eje de pista. Los pasajeros habrán notado algo raro, un movimiento bastante brusco, pero seguramente ninguno de ellos haya llegado a percibir el cambio de sonido y vibraciones de la parte izquierda del avión.

Rotar el avión en tales condiciones se hace algo complicado, luchas contra el viento y contra un fallo de motor. Sabes de sobra que el Flight Director te engaña, te lo han repetido miles de veces, así que te limitas a poner 12,5 grados de cabeceo y a echar un vistazo rápido a la velocidad, clavada en V2. Apenas habéis subido el tren de aterrizaje y ya echas mano al compensador, las piernas empiezan a temblarte y necesitas hasta 15 grados de compensación antes de poder liberar toda la presión que estás haciendo. Cuando por fin lo consigues, corres a empujar las palancas hasta TOGA y, tras volver a compensar levemente, pones por fin el piloto automático.

Es curioso el silencio que se vive en la cabina. Ambos sabéis la situación tan delicada en que estáis pero ninguno dice una sola palabra. Nada a excepción de subir el tren de aterrizaje, selectar TOGA o silenciar los avisos sonoros. Pasando por 400 pies sobre el terreno, el comandante decide que seas tú el que vuele y comunique, así que le pides que comience el ECAM mientras que declaras emergencia, informando al controlador de que procederéis por derecho hasta haber limpiado el avión. Es importante pedir a la torre que espere hasta que seáis vosotros los que llaméis cuando tengáis unos segundos libres, porque si no, generalmente, no pararán de hacer preguntas acerca de la emergencia, pasajeros a bordo (o almas a bordo, como lo llaman ellos), mercancías peligrosas, etc.

Nada más comenzar con el ECAM activáis la ignición continua en el motor que os queda y confirmáis el inoperativo antes de llevar su palanca al ralentí. Con los ejes de alta y baja presión prácticamente parados, parece evidente que el motor está dañado, algo raro ha pasado, no intentaréis rearrancarlo. Extraño es que esto no haya desembocado en un fuego. Sacáis el maneral del motor inoperativo cortando así todo suministro de combustible, hidráulico y pneumático, aislándolo prácticamente del avión y descargáis uno de los extintores para evitar cualquier conato de fuego que pudiera producirse.

Mientras ocurre todo esto, tú tienes que seguir volando el avión, es lo principal. Seleccionas el track de pista para asegurarte de que no os salís de las protecciones del área de despegue y alcanzáis la altitud mínima de retracción de flaps apenas unos segundos después de terminar los pasos primarios del ECAM. Cantas Push to Level Off al parar por completo el ascenso del avión para permitirle acelerar y alcanzar poco a poco las velocidades mínimas de retracción de flaps. Por tu cabeza van pasando todos los pasos que has repetido miles de veces, vuelo tras vuelo, en todos y cada uno de los briefings de emergencia que has dado. Lo próximo, cómo olvidarse, será subir en velocidad Green Dot hasta la MSA y retrasar la palanca del motor operativo hasta MCT, potencia máxima continua.

Con un avión más ágil y seguro, mientras el controlador os da vectores para un ILS de vuelta al campo, aseguráis el motor inoperativo cortándole totalmente el flujo de combustible (aunque ya estuviese apagado desde antes), repasáis los fallos secundarios del ECAM, ponéis en marcha el APU (buen método para tener un generador adicional y un seguro de vida por si falla el otro motor), descartáis la necesidad inminente de usar la X-Bleed o la X-Feed y aún tenéis tiempo para leer la lista de chequeo de después del despegue, repasar los OEB, TR, una pequeñísima anotación del QRH…

… y por último leer una página de STATUS que no os confirma nada más que lo evidente.

Volar un A320 en estas condiciones no es algo difícil. Realmente el avión tiene un comportamiento excepcional con o sin piloto automático y de hecho es muy posible que ningún pasajero esté al tanto de lo ocurrido hasta que el comandante anuncie a través del PA que estáis dando la vuelta para aterrizar. Briefing a la sobrecargo, una corta llamada a Operaciones y dentro de muy poco estaréis de regreso, sanos y salvos.

Descendiendo a 3000 pies, mientras leéis la lista de aproximación y viráis a una especie de base para interceptar el localizador, todo se para de repente, el avión se congela y notas una pequeña sacudida. Todo ha terminado, es la hora de hacer un pequeño descanso, tomar un café y ver cómo el instructor firma tu recién renovada habilitación de A320. Entre todos los papeles a rellenar, hay uno curioso. Uno que no mandará a Aviación Civil, sino que te quedarás como un bonito recuerdo del examen de hoy. Se trata de una representación gráfica de lo que ha sido esta última emergencia del día, después de tres horas de simulador.

Ampliando la foto (real de mi prueba de simulador), se pueden ver con claridad tres gráficas. Todas ellas muestran con una flecha oscura (hay que fijarse para distinguirla del fondo) el momento en el que se produjo el fallo de motor. La gráfica de arriba muestra el perfil vertical del vuelo, dentro de límites y muy estable hasta llegar a la altitud mínima de retracción de flaps, donde se para la subida para acelerar y limpiar el avión. La segunda gráfica quizá sea la más interesante. Se trata de la desviación lateral, con respecto al eje de pista, que ha tenido lugar durante el ascenso. En esta ocasión se puede ver con claridad cómo conseguimos mantener el avión a, como mucho, 300 pies (100 metros) del eje, quedándonos en todo momento dentro de la zona de seguridad de la salida. Se puede apreciar también la pista de aterrizaje, donde apenas se intuye una ligera desviación de la trayectoria durante el fallo de motor. Por último, la tercera gráfica muestra el desplazamiento en grados del timón de cola durante el despegue. A partir de la tercera milla náutica se aprecia una estabilización (que posiblemente coincida con el final de la compensación y entrada en funcionamiento del piloto automático), pero se puede ver con claridad lo que hay que luchar segundos después del fallo, a base de pedaladas, para que el avión vaya exactamente donde queremos que vaya. El resto de la foto contiene algunos datos de la prueba (pesos, temperatura, viento, presión, velocidades, etc.) del último de los fallos de motor que tuvimos durante la prueba (en este caso, como se puede ver, con condiciones no demasiado desfavorables).

Otra de las sorpresas de la prueba de simulador fue lo que ocurrió a la vuelta del café, apenas a diez minutos de dar por finalizada la sesión. El instructor ocupó el asiento del comandante y decidió continuar con la aproximación que habíamos dejado a medias. Ni que decir tiene que un servidor se colocó en el asiento del instructor y empezó a configurar toda una serie de putadas con total soltura. Nubes hasta mínimos, turbulencia severa, una tormenta en plena aproximación, noche cerrada y un fuego en el motor operativo programado para cuando el avión se encontrase a menos de 300 pies sobre la pista, en corta final.

Aunque nos reímos bastante, también aprendimos (nosotros y el instructor). Si bien la aproximación con un motor inoperativo no tiene por qué entrañar mayores complicaciones, la turbulencia severa se convirtió en un factor decisivo a la hora de conseguir una aproximación debidamente estabilizada. Mucha gente elije desconectar los gases automáticos durante aproximaciones con fallo de motor. Esto evita que el avión realice cambios bruscos de potencia (muchas veces innecesarios) y nos descompense el avión una vez tras otra. El instructor decidió hacer la aproximación de este modo (además de sin piloto automático, lógicamente) y yo no perdí la oportunidad de grabar e imprimir lo sucedido. Esto fue lo que salió.

Se puede apreciar cómo ni la senda ni el localizador se mantienen de forma totalmente precisa (aunque en ningún momento se llega a sobrepasar los límites de aproximación que llevarían a frustrar). Existe una clara tendencia a dejar la senda de planeo algo por debajo (lo cual, dadas las condiciones meteorológicas y probabilidades de microburst o windshear, no es malo en absoluto), que se corrige adecuadamente durante la última parte de la aproximación. En cuanto al localizador, se cose la senda de lado a lado varias veces, debido a los cambios de potencia para contrarrestar la turbulencia, aunque manteniendo en todo momento los desvíos dentro de límites.

Poco después, a 300 pies, llegaría el fuego en el otro motor. La reacción, nada que nadie no se imagine. Se continúa la aproximación, se aterriza, se combate la emergencia y, si es necesario (que lo fue), se evacua el avión. Todo muy divertido y yo muy contento por haber podido pasar veinte minutos jugando con las dos pantallas táctiles que controlan el simulador. Al final parece que no sólo los alumnos tenemos que sudar la camiseta, sino que los instructores también saben demostrar que aplican la teoría mejor que nadie (al fin y al cabo ellos también tienen que pasar como alumnos por el simulador un par de veces al año).

Por último, he encontrado este vídeo, algo ilustrativo.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Se trata de un aterrizaje en un A320 real con un fallo de motor simulado (podéis ver la palanca del motor izquierdo al ralentí) en lo que supongo, será un entrenamiento en base (las tomas y despegues que se realizan cuando haces una habilitación de tipo). Como se puede apreciar, no hay ninguna dificultad en aterrizar el avión con un solo motor, siempre y cuando se haga una aproximación estabilizada y se lleve el timón de cola bien compensando.

No parece, por cierto, que lleven las reversas más allá de IDLE (que sabiendo lo que se hace, no tendría por qué haber problema en hacerlo). Nótese, además, cómo comandante se traga un call out importante durante el aterrizaje.

Otra vez, lo mejor de todo, los pasajeros seguirían dormidos.

Aircraft On Ground

7 Mayo 2007 - 15:40 UTC
Autor: Javi - Categorías: Mantenimiento, Sistemas

El acrónimo AOG, Aircraft On Ground, son tres letras que persiguen el mundo de la aviación al completo. Que son capaces de destrozar un negocio, una rotación, unas vacaciones o de reducir a la mínima expresión la vida social de un TMA. Parece mentira que en tan pocas letras se pueda esconder algo tan temido.

Y puede que una de las peores noticias que te puedan dar nada más entrar de turno, a las 21 horas, dispuesto a afrontar una larga noche llena de Daily Checks, posibles cambios de rueda, frenos, limpieza de averías diferidas y reposición de bombillas fundidas, sea leer en un telex la palabra “AOG” repetida tres veces en el encabezamiento y acompañado por el código IATA de tu base al lado.

Al entrar en la oficina has echado en falta una de las furgonetas de mantenimiento y a tu compañero. Te cabía la esperanza de que simplemente estuviese aprovechando un rato libre para comer algo y descansar, pero después de leer el dichoso mensajito no te cabe duda.

Dejas tu cena en la mesa, coges tu caja de herramientas, todo lo necesario del vestuario y relees el telex con más calma. ¡Vaya! El último avión de la compañía y ya empezamos con buen pie… parece ser que ha sido imposible poner en marcha el motor 1.

Tu compañero ha informado al resto de las bases de mantenimiento de la compañía de que sospecha un fallo de ignición.

Durante las puestas en marcha se cuenta con una persona en tierra que supervisa que todo transcurra como debe alrededor de los motores. Es importante que la persona encargada de “dar la salida” esté preparada y entrenada para distinguir y afrontar los problemas que puedan ocurrir. En la foto, así es como se ve un fallo de ignición, como el del caso contado, durante la puesta en marcha del motor Nº1 de un MD de American Airlines.

Al ir acercándote a rampa ya puedes adivinar a tu compañero, o más bien su furgoneta, parado debajo del motor nº1, con “to el tinglao” montado (carenados abiertos, escaleras, herramientas…). Menos mal que nos han sacado el avión del finger porque es muy incómodo trabajar con cientos de ojos incrédulos de sufridos pasajeros mirándote desde la terminal. Ya hay bastante con tener que coger el móvil cada 10 minutos y responder a todas las llamadas con: “¡No sé, cuando esté listo avisaremos!”

Aunque siendo un gran avión exento de demasiados problemas técnicos y muy agradable para las tripulaciones, el MD cuenta con numerosas versiones, configuraciones y sistemas con pequeñas diferencias que hacen de él una fuente potencial de un gran número de problemas que pueden llevar a la confusión en los primeros momentos.

El sistema de ignición de un motor a reacción generalmente comprende dos bujías (instaladas en posiciones opuestas del motor, normalmente denominadas A y B) y un sistema de Ignition Exciter que se encarga de elevar el voltaje que le llega del sistema eléctrico del avión lo suficiente como para disparar la chispa de la bujía.

En el MD, dependiendo del ejemplar concreto que te toque, existen dos tipos de sistema. Uno de ellos utiliza un Ignition Exciter para ambos sistemas de ignición (A y B) y otro, el más común, utiliza dos canales absolutamente independientes para suministrar energía a las bujías.

Casualidades de la vida, justo este avión y su gemelo, los dos últimos en entrar en la flota de la compañía, sólo disponen de una caja de ignición compartida para las dos bujías del motor…¡jodía casualidad!

En este tipo de sistema de ignición del MD no podemos seleccionar el sistema que queremos. Simplemente se nos dejan 3 posiciones:

- OFF: Ignición apagada, no hay chispa. Se usa en condiciones normales (tanto en tierra como en vuelo).

- OVRD: Override, obtenemos chispa en la bujía aunque no tengamos las condiciones de puesta en marcha (Fuel Shutoff Valve ON). Se usa para pruebas en tierra y reencendido de motores en vuelo.

- GRD START & CONTIN: Obtenemos chispa de bujía siempre y cuando tengamos motor girando y Fuel Shutoff en ON. Se usa en puestas en marcha normales y en condiciones de posible Flameout (apagado de llama) para evitar la extinción de la misma.

Parece ser que el fallo de ignición está confirmado, que el compañero se ha encargado de intercambiar la caja de ignición del otro motor con ésta para asegurarnos de que el fallo está localizado y que con la caja solucionaremos todo. En el siguiente avión nos mandan una caja nueva, con dos bujías y sendos cables para ahorrarnos posibles imprevistos.

Hasta la llegada de repuestos es inútil cualquier acción de mantenimiento. El vuelo está cancelado, los pasajeros recolocados en otros vuelos y el avión programado en tierra hasta las 3 de la tarde del día siguiente. Ni siquiera son las 21.30 de la noche, así que hay tiempo.

Mientras cenamos e intercambiamos alguna que otra historieta (sospechosamente casi todas sobre aviación, ¡esto es una enfermedad!) nos avisan por emisora de que el repuesto lo tenemos a pie de avión.

Decidimos quién se encarga de colocar la caja y quién de embalar la antigua, con mucho cuidado, en la misma caja que han enviado la nueva para devolverla a los talleres y que la reparen.

Veinte minutos después la caja está puesta y completamente lista para la prueba de fuego.

Recogemos todo, lo metemos en la furgoneta y despejamos el motor número 1. Vamos a dejar el carenado abierto para evitarnos problemas y poder supervisar mejor que todo ha quedado perfectamente colocado.

Mientras mi compañero aparta la furgoneta y la coloca en la zona del morro, al lado derecho del avión, yo voy subiendo, arrancando APU y pidiendo autorización a torre:

- “Torre buenas noches, EC-XXX, MD80 en el PKN7, requerimos puesta en marcha y prueba de motor a ralentí durante 5 minutos.”
- “EC-XXX Buenas Noches, mantenga escucha, le llamo en 1 minuto.”

Mientras todo esto ocurre ya somos dos en cabina, lo mínimo requerido para una prueba de motor, sea a ralentí o a máxima potencia.

- “EC-XXX, Torre”
- “Adelante para EC-XXX”
- “EC-XXX autorizados puesta en marcha y prueba de motor a ralentí. Avise con motor parado y terminada.”
- “Autorizados puesta en marcha y prueba a ralentí. Le llamamos terminada, gracias.”

El APU ya lleva unos minutillos funcionando así que ya será capaz de darnos la presión de sangrado necesaria para la puesta en marcha. Comprobamos cada uno nuestro lado de cabina para ver que todo está en orden, echamos un último vistazo a la zona que rodea el avión en búsqueda de cualquier obstáculo (nosotros no tenemos la suerte de contar con nadie en tierra que nos vigile el exterior) y comenzamos con la Befote Stara Checklist.

“Parking Brakes – ON”
“Fire Detectors Test – Done”
“Anti-collision lights – ON”
“APU Bleed – ON and press check”
“Pneumatic x-feed – Open as required”
“Ignition – GND Start/Cont”

Before Start Check completada.

Vamos allá…Hoy me toca a mi cantar y a mi compañero actuar. Él pone la mano derecha en la Fuel Shutoff Valve que se encuentra detrás de las palancas de gases y la izquiera en el interruptor de la Start Valve del motor 1. Yo tengo más suerte. Vigilo y cronometro.

Durante la puesta en marcha hay que mantener la Start Valve pulsada hasta que el motor alcance su régimen de automantenimiento, que ronda el 38% de N2 en el JT8D-217C. La otra mano debe estar preparada en la Fuel Shutoff Valve para cortar combustible e ignición ante cualquier problema que surja.

“Start Valve Open, N2, Oil Press, EGT, N2 23%, Fuel On…”

Todas las voces se suceden en cabina sin ni siquiera mirarnos ni acordarnos de quién está sentado al lado. Lo único que importa es que el motor arranque y dejarlo estable. Notar cualquier indicio de fallo de motor es vital para nosotros. No nos podemos permitir el lujo de reventar un motor.

Al 38% aproximado de N2 mi compañero suelta el interruptor de la Start Valve pero sigue con su mano derecha en la Fuel Shutoff Valve. Con este gesto aseguramos que ante cualquier imprevisto, como un aumento repentino de la EGT, seremos capaces de cortar motor al momento y no causarle daños.

El generador entra en barras, sustituyendo al generador del APU, a aproximadamente el 40% de N2…yo sigo vigilando parámetros, parece que todo está dentro de lo normal.

Si no puedes ver el vídeo, aquí tienes el enlace al original.

Después de una puesta en marcha fallida por falta de ignición, es obligatorio, según el manual, dejar el motor rodar al menos medio minuto sin ignición ni combustible (crank seco) para ventilar los posibles residuos y evitar que en la siguiente puesta en marcha ocurra lo que se ve en el vídeo. Las llamaradas son debidas a la inflamación del combustible inyectado en un intento fallido de la puesta en marcha anterior. El calor que se desprende puede llegar a fundir los sellos de lubricación de los cojinetes del motor, con lo que podría llegar a griparse el eje compresor-turbina.

En 10 segundos el motor está totalmente estabilizado, la puesta en marcha asegurada y correcta. Sacamos la mano de la Fuel Shutoff y apago el cronómetro.

- “Bueno, parece ser que sí que era la caja. El motor este está nuevo. A ralentí 54% de N2… eso está perfecto!!”
- “Sí, todo ha ido bien. Bajo y miro por pérdidas, te aviso si veo algo anormal.”

Bajo del avión y conecto los cascos en el panel de EXT PWR para hablar por el interfono con el otro TMA que se ha quedado en cabina vigilando el motor. Ando hacia atrás y todo parece ir bien. Eso sí, el ruido es ensordecedor y se puede notar la vibración del suelo. Aún recuerdo cuando en clase hablábamos sobre el ruido de un reactor y cómo parecía imposible que algo tan simple hiciese tanto ruido.

Actualización: Debido a varios problemas de derechos de autor con la foto anterior (que parecen no querernos dejar publicar a pesar de no ganar nada con ello), la sustituimos por esta otra, cedida gratuitamente porAlberto Ortega (gracias!), que ilustra mejor el sistema de capots del motor del MD80.

Un vistazo a un motor de MD con el capot abierto deja a la vista todas sus tripas. Es curiosa la forma de abrir y cerrar capots, ya que lo más normal es el sistema que poseen los aviones con motor bajo el ala.
En este caso para cerrar el capot inferior es necesario haber cerrado el superior. Si lo hemos hecho, subimos el inferior a pulso hasta encajarlo “a golpe” con el superior y ya podremos cerrarlo con los ganchos que lo blocan.

Echo un vistazo desde la escalera que teníamos para cambiar la caja de ignición y todo parece estar correcto y asegurado. Le doy el OK a cabina para la parada del motor y mientras voy colocando todo para cerrar capots de motor.

Motores parados, luces apagadas, APU parado y empezamos a cerrar capots. En el MD es algo más “cirquense” que en los aviones de motor bajo el ala, ya que, como expliqué anteriormente, uno de los capots hay que subirlo a pulso y engancharlo arriba. Después de hacerlo 3 veces, todo es mucho más sencillo. Además, tenemos la suerte de contar con una compañía que se preocupa por el estado de sus aviones, y eso te facilita todas estas labores.

Hace un año, en mi ex-compañía, no podía decir lo mismo, cerrar un capot podía suponer unos 45 minutos o incluso hora y media de trabajo. ¡Y eso que eran aviones con motor bajo el ala!

Ahora, una vez que el avión vuelve a estar al 100%, sólo queda el trabajo burocrático, que supone muchas veces más tiempo que el mecánico puro y duro, pero de eso mejor ni hablar que todo es muy aburrido.

Damos el avión en servicio a las 22.30 de la noche. No está nada mal considerando que la caja de repuesto nos ha llegado a las 21.30 pasadas y que sólo eramos dos personas para todo. De todas formas, hoy ha salido todo a pedir de boca, sin ninguna complicación. Estamos aún enteros para afrontar las 4 Daily Checks (más la del avión averiado que mi compañero ya ha terminado) y los posibles fallos que nos pudiera reportar la tripulación. Total… hasta las 5 de la mañana de aquí no nos podemos mover.