La lista de aerolíneas más seguras: Finnair la lidera y Ryanair está por encima de Iberia

La lista de aerolíneas más seguras: Finnair la lidera y Ryanair está por encima de Iberia
ABC (21/01/2013)
El año 2012 acabó con 496 fallecidos en accidentes de la aviación comercial en todo el mundo. Ninguno de ellos viajaba en una de las aerolíneas que componen la lista oficiosa de las más seguras del mundo, que acaba de hacer pública el Jet Airliner Crash Data Evaluation Centre (Jacdec).

El ránking de Jacdec, un centro alemán de evaluación de siniestralidad aérea, ofrece sorpresas: en sus primeros puestos se sitúan compañías clásicas, pero también algunas «low cost», en las que la percepción de seguridad por parte del ciudadano es menor. La lista la encabeza la nórdica Finnair, seguida de Air New Zealand y Cathay Pacific (Hong Kong), TAP (Portugal) se encuentra en el séptimo lugar y British Airways en el décimo. Bajando algo más aparece la primera aerolínea «low cost», Easyjet (17) y algo después Ryanair (32), varios puestos por encima de Iberia (49), la única compañía española del selecto grupo. Para la elaboración de esta lista, Jacdec utiliza un índice de seguridad fruto de combinar los accidentes de los últimos 30 años (importan más los recientes) con los pasajeros transportados y los kilómetros que han cubierto. También tienen en cuenta la evaluación de la IATA y el hándicap por país de la USOAP. Los accidentes de Iberia En el caso de Iberia, el cálculo incluye sus cuatro accidentes graves, el último de ellos hace cinco años en Quito (Ecuador), cuando un Airbus 340 se salió de la pista al tomar tierra, dejando una impactante fotografía y cinco heridos leves. Sin embargo, los dos siniestros que más pesan a la hora de bajar a Iberia en el ránking son los acaecidos en 1983 y 1985. El primero de ellos tuvo lugar en Madrid-Barajas, cuando un Boeing 727 de la compañía colisionó con otro vuelo al despegar debido a la niebla. 51 personas fallecieron solo en el aparato, y 40 más en el otro vuelo. En 1985 se produjo el accidente más grave de Iberia, cuando otro Boeing 727 que partió de Madrid con dirección a Bilbao chocaba en el monte Oiz con una antena de la ETB y provocaba la muerte de sus 148 pasajeros. Desde entonces, la compañía no ha registrado fallecidos y es probable que en un par de años sin siniestros escale posiciones en la lista Jacdec, debido a que solo cuenta los accidentes de las últimas tres décadas. Por su parte, Ryanair solo tiene que lamentar un incidente en sus 27 años de operaciones aeronáuticas. Sucedió en 2008, cuando una bandada de pájaros dañó los dos motores del Boeing 737 que cubría la ruta Francfort-Roma y estaba a punto de aterrizar. Las ruedas fallaron y diez personas (ocho de ellas pasajeros) resultaron heridas leves. Lista de las aerolíneas más seguras (según Jacdec) (entre paréntesis, el puesto que ocupaban en 2011) 1. Finnair (2) 2. Air New Zealand (3) 3. Cathay Pacific (5) 4. Emirates (9) 5. Etihad Airways (17) 6. EVA Air (11) 7. TAP Portugal (4) 8. Hainan Airlines (12) 9. Virgin Australia (-) 10. British Airways (20) 11. Lufthansa (21) ... 17. EasyJet (18) 27. KLM (23) 32. Ryanair (27) 41. Air France (41) 49. Iberia (47)

Manual de operaciones de várias aeronaves

Manual de operaciones de várias aeronaves

Boeing Operations Manuals – Download:
http://www.4shared.com/dir/7885198/ec9c74df/Boeing_Opeations_Manuals.html

• B727-200
• B737-300/400/500
• B737-300Non Efis
• B737-600/700/800/900
• B747-200
• B747-400
• B757-200
• B767-300
• B777 Family
• MD11 v2 e v3
• MD80 v2 e v3
• MD90 v2 e v3

Boeing Flight Crew Training Manuals – Download:
http://www.4shared.com/dir/7885206/d8a05cc8/Boeing_Flight_Crew_Training_Manuals.html

• B727
• B737-200
• B737
• B737BBJ
• B737 Classico
• B737NG
• B747-400
• B747 Clássico
• B757-767
• B757
• B767
• B777
• B787

• Free Cessna Manuals:
  http://www.micro-tools.net/pdf/Cessna/index.html
  
• C120, C140
• C150, C152, C172, C175, C180, C182, C185
• C170A
• C170B
• C177
• C180K
• C182P
• C182Q
• C190
• C195
• C200 Series
• C206

Cessna Pilot Operating Handbooks (POH)

• nSha

Download: C152 Pilot Operating Handbook
C152-POH.pdf

8.5 MiB
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Download: C172 Pilot Operating Handbook
172N-POH.pdf

1.6 MiB
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Download: C182 Pilot Operating Handbook
C182-POH.pdf

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747 Operations Manual

747 Operations Manual

This Operations Manual has been prepared by Boeing Commercial Airplanes Group, Customer Services Division. The purpose of this manual is to: • provide operating limitations, procedures, performance, and systems information the flight crew needs to safely and efficiently operate the 747-400 airplane during all anticipated airline operations • serve as a comprehensive reference for use during transition training for the 747-400 airplane • serve as a review guide for use in recurrent training and proficiency checks • provide operational data from the FAA approved airplane flight manual (AFM) to ensure legal requirements are satisfied • establish standardized procedures and practices to enhance Boeing operational philosophy and policy

Crédito: The Boeing Company

Gold Crown Avionics KDI572

Gold Crown Avionics KDI572

This Pilot’s Guide compiles the operation sections from Bendix/King Gold Crown Installation manuals. The major sections of this Pilot’s Guide are arranged by unit type with the subsections being individual units.

Crédito: AlliedSignal Inc.

PC12/45 Pilatus Pilot´s Operating Handbook

PC12/45 Pilatus Pilot´s Operating Handbook

This handbook includes the material required to be furnished to the pilot by the federal aviation regulations.

Crédito: Pilatus Aircraft Limited

King Air C90 Pilot Training Manual

King Air C90 Pilot Training Manual

A good basic understanding of the airplane will help in studying the individual systems and their operation. This chapter provides basic and background information needed to learn the details of airplane operation and performance to be studied in other chapters.

Crédito: FlightSafety

Collins FMS-4200 Flight Management System

Collins FMS-4200 Flight Management System

The FMS-4200 Flight Management System includes the Flight Management Computer (FMC), Control Display Unit (CDU), and a Database Unit (DBU). The system is used to control EFIS displays, FMS, AFIS, radio tuning, and other airplane functions. This pilot’s guide provides operating information for this system. It is not a training manual; it is a guide to understanding the operation of the FMS-4200 Flight Management System designed by Business and Regional Systems of Rockwell Collins, Inc.

Crédito: Rockwell Collins

PA31T Piper Cheyenne I, IA, II and IIXL Aircraft Operation Manual

PA31T Piper Cheyenne I, IA, II and IIXL Aircraft Operation Manual

For many years the Cheyenne series of business aircraft was one of the most successful for Piper. It started in the mid sixties, when Piper decided to reconstruct its pressurized model „Navajo” to accommodate propeller turbines as propulsion. On August 29th 1969 the prototype took off for his maiden flight, but it took almost another five years until the first production aircraft went into service. The control surfaces and flight controls had to be reconstructed several times, because the higher speeds were a strain to the cell. Furthermore, a flooding of Pipers production facility in Lock Haven delayed deliveries.

Crédito: Aerosoft GmbH

Rusia prohibirá abordar con bebidas alcohólicas en aviones de pasajeros

Rusia prohibirá abordar con bebidas alcohólicas en aviones de pasajeros

12/11/2012 EFE

Moscú, 12 nov (EFECOM).- El Ministerio de Transporte de Rusia ha elaborado una serie de enmiendas que permitirán a las compañías aéreas retirarles a los pasajeros, en el momento de embarque, las bebidas alcohólicas adquiridas en las tiendas libres de impuestos, que les serán devueltas una vez que el avión llegue a destino.
La innovación, que aún debe ser aprobada, fue propuesta por las compañías aéreas rusas, publica hoy el periódico gubernamental Rosíiskaya Gazeta.
Según el diario oficial, la norma, que obligará a dejar en consigna también las bebidas compradas a bordo del avión, no prohíbe a las compañías aéreas servir a sus pasajeros un vaso de cerveza o de vino durante el vuelo.
Aunque la recogida, el almacenamiento y la devolución de las bebidas alcohólicas suponen un trabajo adicional para el personal de las compañías aéreas, éstas declaran que están dispuestas a asumirlo en aras de la seguridad de los vuelos.
"En el último año y medio una sola compañía aérea contabilizó más de mil casos de borrachos que supusieron una amenaza para la seguridad de vuelo", apunta Rossískaya Gazeta, que destaca que los vuelos largos, de más de diez horas, son "especialmente difíciles para las tripulaciones".
El Ministerio de Transportes ha propuesto, además, que las tripulaciones vayan acompañadas de agentes de seguridad, que en caso de necesidad puedan reducir por la fuerza a los gamberros que hacen de las suyas durante el vuelo. EFECOM

Denuncian que un avión de Aerolíneas estuvo muy cerca de chocar en el aire

Denuncian que un avión de Aerolíneas estuvo muy cerca de chocar en el aire

Es un Airbus A-340 que estaba por aterrizar en Barcelona. Según un medio especializado, los pilotos confundieron un avión de Easyjet con otro de Iberia en la maniobra de descenso. Quedaron muy cerca y estuvieron en riesgo de impactar en pleno vuelo.


13/11/12 - 21:40

Casi un desastre. Un avión de Aerolíneas Argentinas a punto estuvo de  provocar una catástrofe en pleno vuelo al confundir las instrucciones de la torre de control mientras intentaba aterrizar en el aeropuerto de El Prat en Barcelona.
La noticia fue publicada por el The Aviation Herald, un diario que desde 1999 se dedica a registrar los incidentes entre aviones.
Según el Herald, el protagonista del incidente fue el Airbus A340-300 de Aerolíneas Argentinas, matrícula LV-BMT que cubría la ruta del vuelo AR-1160 tras despegar ayer 23.54 de Ezeiza con destino a Barcelona (España).
Todo ocurrió sobre las 4 de la tarde de hoy en España. Al aproximarse a la pista 25R del aeropuerto de El Prat a unos 6.200 pies, la torre de control le instruyó al avión argentino que redujera la velocidad 190 nudos. Los pilotos informaron que no podían descender y reducir la velocidad al mismo tiempo debido a lo pesada que es la aeronave y aseguraron que no tenían más remedio que seguir por la misma ruta.
"Es un avión muy pesado este, no podemos hacer los circuitos que ustedes piden, tan cortos, porque el avión no entra, ¿comprende?", dijo el piloto con su acento argentino, según se puede escuchar en la grabación de la torre de control (escuchar audio) y publicada por el Herald.
Entonces, el controlador autorizó al avión de Aerolíneas a ir al sur y le pidió que se mantuviera a 4000 pies. "Es un cuatrimotor y cuesta desacelerarlo. No es un avión pequeño, ¿comprende?", insistió el piloto argentino. "Sí señor... yo comprendo, pero veo que han bajado muy poco en casi tres minutos", le respondieron desde El Prat.
"Bueno, se lo digo por última vez, desacelerar y bajar son dos energías que hay que perderlas en más tiempo en un avión de estos. No se puede hacer las dos cosas al mismo tiempo, porque no da la performance del avión, ¿de acuerdo?", retrucó el piloto argentino.
Mientras tanto, desde la torre de control le daban el ok para aterrizar en la pista 25R a un Airbus A319-100 de la empresa Easyjet matrícula G-EZAO (vuelo U2-2765 que venía desde Milán) y luego a un Airbus A320-200 de Iberia matrícula EC-ILQ (vuelo IB-1446 que había despegado de Madrid). Los argentinos debían aguardar su turno para aterrizar.
Poco después, el controlador aéreo le pidió al avión de Aerolíneas que descendiera hasta los 2300 pies y girara a la izquierda con rumbo 070. Los pilotos informaron que tenían al avión de Iberia a la vista en su pantalla TCAS (Sistema de Alerta de Tráfico y Prevención de Colisiones, su traducción al castellano) y sugirieron a seguir visualmente el Iberia para aterrizar, algo que fue aprobado por la torre de control.
"Si desean ajustarse a él, si es su precedente, no hay inconveniente", dijeron desde la torre de control.
Después de que el A340 de Aerolíneas comenzara a girar, la tripulación de Iberia inmediatamente comenzó a quejarse en la radio: "Argentina esto no lo puede hacer con este rumbo hombre, estamos interceptando el ILS (Sistema Instrumental de Aterrizaje, por sus siglas en inglés) nosotros". La tripulación argentina se defendió con un simple "estamos siguiendo las instrucciones de control".
A pocos metros del avión de Iberia, el A340 argentino tuvo que subir desde los 2400 a los 2900 pies para evitar un desastre en el aire.
"Entiendo que la información de tráfico que le di no la entendieron bien, del trafico que tenían que seguir", los retaron a los pilotos argentinos desde la torre de control catalana.
"Barcelona usted nos debería haber hecho un escape normalizado. Usted nos hizo virar por izquierda, nosotros viramos por izquierda. En un momento le digo tengo el tránsito de Iberia en final, el que yo veo, y usted me autorizó a secuenciar detrás de él y fue lo que hicimos. Usted no nos advirtió ni vio ni dijo que tenía un tránsito a mi derecha", se defendió el piloto argentino.
Pero el problema, parece ser, se originó porque desde el avión de Aerolíneas no estaban viendo el Airbus de Iberia sino la nave de la empresa Easyjet.
"Cuando ustedes me dijeron que tenían trafico de Iberia, creo que se referían a un trafico de Easyjet. Después yo le di la información del tráfico de Iberia. Les dije lo tienen a las 10 de su posición, 7 millas por delante. Y delante de ese tráfico es donde ustedes se han metido. Entiendo que no entendieron bien la posición del tráfico que era su precedente, ¿verdad?", señalaron desde El Prat.
"Lo que yo le dije era que seguía al avión que tenía en final, eso le quise decir, y que me ponía en secuenciado. Eso es todo Barcelona. Está bien, no hay problema", cerró el piloto argentino.
Aunque los tres aviones lograron aterrizar sin problemas, el equipo de Iberia se quejó: "Qué desastre ha causado Aerolíneas".
Los datos de radar sugieren que el A340 de Aerolíneas Argentinas y el A320 Iberia estuvieron muy cerca: a menos de 300 pies (90 metros) en el plano vertical y a menos de 2 nm (3,7 kilómetros) en el plano horizontal con el avión argentino dirigiéndose directamente hacia el de Iberia para luego separar sus trayectorias y tocar tierra firme, de milagro.
Este es el segundo incidente en una semana de un avión de Aerolíneas en España. El 5 de este mes, en Madrid, tuvo que volver a pista por problemas en sus flaps tras despegar dos veces.

Un avión empujado por sus pasajeros

Un avión de la compañía Shandong Airlines tuvo un percance al aterrizar en el aeropuerto de  Zhengzhou (China) que le causó una avería y le obligó a mantenerse en el centro de la pista. Así, el personal del avión solicitó la ayuda de los 69 pasajeros para que entre todos pudiesen dejar la pista libre a otros aviones. Unas 3 h les ha llevado realizar esta insólita proeza que se ha podido llevar a término porque estaba cerca la salida de la pista y era un avión de tamaño medio. Una curiosa hazaña que muchos recordarán entre sonrisas.

PROHIBIDO OLVIDAR

La noche del 31 de Agosto de 1999 se produjo el  más grave accidente aéreo en la República Argentina. Todo estaba preparado para que el vuelo 3142 de la compañía LAPA (Líneas Aéreas Privadas Argentinas) realizara su vuelo de 700 Km entre Buenos Aires y Córdoba (Argentina).

 

Al iniciar el Boeing 737-200  su carrera de despegue , comenzó a sonar una alarma a la que los pilotos hicieron caso omiso. Esa alarma, indicaba que los  flaps se hallaban retraídos. Pese a haber sobrepasado la velocidad de rotación Vr y la de seguridad de despegue V2 , no alcanzó a despegar. Imposibilitados para frenar antes del final de la pista, continuaron la carrera fuera de ella, rompiendo las vallas del perímetro del aeropuerto; cruzando una avenida, la aeronave arrolló un automóvil Chrysler Neón, que circulaba por la avenida Rafael Obligado que corta la proyección de la pista 13.

El combustible del automóvil en contacto con las chispas originadas por el deslizamiento del fuselaje sobre el pavimento y por el automóvil arrastrado, posiblemente provocó el inicio del fuego en el costado delantero izquierdo del avión, que se incrementó por la rotura de las alas y el derramamiento del combustible. Colaboró también el encendido del escape de gas de la planta reguladora que había sido impactada, destruyéndose cañerías y válvulas. A partir de ahí el fuego se desplazó hacia atrás abarcándolo todo.

En el accidente murieron 65 personas, mientras que 17 resultaron heridas de gravedad y otras tantas heridas levemente. Hasta aquí la crónica fría de los hechos.

Casi 6 Años después (Abril 2005) el piloto y cineasta Enrique Piñeyro llevó al cine la película WRZ (matrícula de la aeronave siniestrada), en el Trailer de la cinta se describe claramente:

“Cuando un avión se cae, la Fuerza Aérea prefiere hablar de un “error” del Piloto, el Fiscal, prefiere investigar las fallas de un Sistema Corrupto…”

Después de aquella noche del 31 de Agosto a la 20:54Hs, en el país, se abrieron muchos frentes de discusión, sobre la realidad de la Seguridad Aérea Argentina. Bajos niveles de control, pobre inversión en tecnología y una falta de preocupación especial por la calidad de mantenimiento de las empresas,  fueron las características salientes de un análisis general. LAPA no estaba exento del lema: “Una manera de maximizar ganancias es reducir costos eliminando controles internos.”

El análisis de la grabación del audio de cabina  ”permite comprobar que los procedimientos y controles, realizados por la tripulación de vuelo para configurar la aeronave antes del despegue, adolecen de errores y omisiones”. Así comienza el informe escrito por la Junta Investigadora de Accidentes Aéreos que le elevaron al juez de la causa.

Limitarse a decir que fué un error del piloto es permitir que el árbol tape el bosque. Durante mucho tiempo leí páginas y páginas de mucha gente que opinaba con criterio y profesionalismo. Los conceptos de “Fallas Latentes y Fallas Activas” valen la pena destacar en esta ocasión.

Fallas Activas: Cometidas por todos aquellos que se encuentran en contacto directo con el sistema (pilotos, ATC, mecánicos) y tienen un impacto inmediato sobre la integridad del sistema.

Fallas Latentes: Se derivan de decisiones u omisiones en las esferas organizacionales o gerenciales del sistema. Pueden permanecer larvadas por largos períodos, a veces años, antes de combinarse con fallas activas y eventos gatillos locales, para romper las defensas del sistema.

La segunda distinción, claramente depende de la primera, y está vinculada a quien crea estas fallas. Son personas separadas en tiempo y espacio de la interfase humano -- sistema. Las fallas humanas activas son errores o violaciones cometidas por los que están en “la línea de fuego del sistema”. Normalmente las consecuencias de estas fallas son evitadas por los mismos actores y no hay consecuencias. En algunas ocasiones, esas fallas acontecen en coincidencia con alguna falla de las defensas y se produce un accidente.

Cuanto menos defendido esté un sistema más probabilidades habrá de que se produzca un accidente. Es a nivel del EVENTO que las fallas activas o latentes se entrecruzan, completan su trayectoria accidentógena y ocurre la catástrofe.
Todo, con precisión de relojería suiza, sucedió aquella noche…

Enrique Piñeyro, dos años antes, había escrito una carta publicada en el New York Times que, sin dar nombres propios, advertía y denunciaba la escasa seguridad en los Aeropuertos Argentinos y los anticuados sistemas de Control de Tráfico Aéreo. En otra entrevista el piloto -- cineasta dijo: “Todo comenzó cuando LAPA trajo los Boeing, para la que no estaba preparada y se expandió, o mejor dicho; se hinchó: aumentó de volumen, sin crecer en estructura. La nueva política determinó que todos los problemas los atajen los niveles intermedios”.

El 2 de Febrero de 2010, después de 23 meses de duración, el juicio llegó a su fin. Lamentablemente el tribunal asignado dejó absueltos a 6 de los 8 acusados. Los condenados fueron dos gerentes de operaciones de la empresa, es decir los más cercanos al piloto, cortando la cadena de responsabilidades que llegaban hasta los máximos ejecutivos de la empresa (presidente y vicepresidente).

Frente a esta situación los familiares, las víctimas y allegados se mostraron profundamente consternados y denunciaron manipulaciones que los ex-directivos de la empresa realizaron sobre el sistema legal argentino.

“Prohibido Olvidar”  es el sentimiento que invade después de los 13 años que se recuerda hoy.