jueves, 3 de noviembre de 2011

A320 Manual de Operaciones


Este manual comprende todas las operaciones de vuelo regular y no regular de isleña de aviación virtual y está dirigido a todos los pilotos integrantes de la aerolínea, mientras cumplen funciones en aeronaves de la Flota. O objetico deste garantizar la seguridad de la operación aérea, evitando bajo todo Punto de vista cualquier maniobra, procedimiento, o movimiento que ponga en riesgo la integridad del pasajero.

Crédito: Jonás Olla

747 Operations Manual


This Operations Manual has been prepared by Boeing Commercial Airplanes Group, Customer Services Division. The purpose of this manual is to: • provide operating limitations, procedures, performance, and systems information the flight crew needs to safely and efficiently operate the 747-400 airplane during all anticipated airline operations • serve as a comprehensive reference for use during transition training for the 747-400 airplane • serve as a review guide for use in recurrent training and proficiency checks • provide operational data from the FAA approved airplane flight manual (AFM) to ensure legal requirements are satisfied • establish standardized procedures and practices to enhance Boeing operational philosophy and policy

Crédito: The Boeing Company

A320 PIC Operating Manual


This tutorial will not cover the various recommended settings within Flight Simulator since that info already exists in the documents provided with PICA320. Obviously every airline has its own SOP (Standard Operating Procedures) but the following checklists should work generally. This tutorial will describe a sample flight where we hopefully will go through most of the functionality of the A320PIC. I will not go into any abnormal checklists. As usual nowadays you will find a lot of strange abbreviations. The Airbusdriver web-site mentioned below has an acronym list that should help. Feel free to edit this tutorial into shorter, easier to read lists once you are comfortable with the ins and outs of how the A320 works.

Crédito: Tord Hoppe

A330 A340 PSS Charts & Tables


Flight planning chart, climb performance, optimum cruise altitudes, mach 0.82 max cruise thrust limit, step climb performance, holding performance, operating summary, take off speed, cruise speed, rate of climb, rate of descent, ILS & approach speed and checklist.

Crédito: Phoenix Simulation Software

A380 Airplane Characteristics for Airport Planning AC


This A380 AIRPLANE CHARACTERISTICS (AC) manual is issued for the A380-800 and A380-800F series aircraft to provide preliminary data needed by airport operators and airlines for airport facilities planning.

Crédito: AIRBUS

A340 Flight Deck and Systems Briefing for Pilots


The ultra-long-range A340 is an all-new, wide-body, four-engine, twin-aisle aircraft. It is offered in two models, the -200 and -300 whose length is increased by two four-frame fuselage plugs. The design combines the high technology, developed for the A320, with the vast experience gained from the A300 and A310 aircraft currently in worldwide service.

Crédito: AIRBUS SAS

737 Authorware CBT


This Pilot Guide is designed to acquaint you with the Flight Dynamics Head-Up Guidance System (HGSâ) installed on Boeing 737-NG (PFD/ND) aircraft. It provides a description of the HGS, the modes of operation and HGS symbology. It also discusses HGS flight operational procedures and how to operate the HGS system through a typical flight profile.

The HGS is an electronic and optical system with unique features for displaying information in the pilot's forward field of view. The display is focused at optical infinity with flight and navigational data displayed to overlay the outside world in an accurate one-for-one relationship. The system is FAA certified for all phases of flight and has met the requirements for Low Visibility Takeoffs and manual Category I, II and IIIa approach and landings.


Crédito: Flight Dynamics

A318 319 320 321 330 340 New FM Pilot´s Guide

The New FM is part of our TopFlight Line, which encompasses comprehensive solutions dedicated to communication, navigation and surveillance.

In association with Smiths Aerospace, Thales has developed a 2nd generation Flight Management System (FMS), called the New FM, for the Airbus A318/319/320/321 and A330/340 families.

Resulting from the combination of the complementary strengths of major avionics suppliers, Thales and Smiths Aerospace, the New FM is an advanced Flight Management System compliant with Airbus specification and meeting with the airlines forward fit, as well as retrofit needs.

Crédito: Thales Group

737 NGX PMDG Captain's Flight Manual




The PMDG 737-NGX Captain's Flight Deck Manual Set is the perfect collection of manuals for the aspiring PMDG 737-NGX Captain.

This package includes:

  • PMDG 737-NGX Introduction
  • PMDG 737-NGX Tutorial
  • PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual V.1
  • PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual V.2
  • PMDG 737-NGX Flight Crew Training Manual
  • PMDG 737-NGX Quick Reference Handbook

PMDG 737-NGX Quick Reference HandbookThe PMDG 737-NGX Flight Crew Operating Manual makes a wonderful reference to help new PMDG 737-NGX simulation owners become familiar with 737 operating procedures.

Crédito: PMDG

Advanced Avionics Handbook


This handbook is designed as a technical reference for pilots who operate aircraft with advanced avionics systems. Whether flying a conventional aircraft that features a global positioning system (GPS) navigation receiver or a new  aircraft with the latest integrated “glass cockpit” advanced avionics system, you should find this handbook helpful in getting started. The arrival of new technology to general aviation aircraft has generated noticeable changes in three areas: information, automation, and options.

Pilots now have an unprecedented amount of information available at their fingertips. Electronic flight instruments use innovative techniques to determine aircraft attitude, speed, and altitude, presenting a wealth of information in one or more integrated presentations. A suite of cockpit information systems provides pilots with data about aircraft position, planned route, engine health and performance, as well as surrounding weather, traffic, and terrain.
Crédito: FAA

FSUIPC 3.90 fs2004

http://dl.btjunkie.org/torrent/FS2004-FSUIPC-3-90-Full-Kiya/3952e6c00539e63cfcac51c7cd3ddb5670a1aba7f42b/download.torrent

Manual de Ryanair para engañar al cliente


Los ocho enigmas de la low cost más trilera

Ryanair, la low cost más trilera y su engañosa forma de vender billetes quedan en evidencia en este post de Diego López Salazar. El segundo a segundo de un intento de compra en la web de la aerolínea y el "tocomocho" con que el usuario se va encontrando a cada paso.
“Los hechos que a continuación se relatan están basados en un hecho real, que además podéis comprobar cualquiera de vosotros haciendo una reserva de vuelos de trayectos domésticos en Ryanair.com”
Ryanair tiene una página web que aunque ha sido ligeramente mejorada en el último año sigue dedicándose a vender billetes con el método del trilero. Primero te enseña un precio, y luego lo disecciona, de forma que sea muy difícil saber si lo que viste en un primer momento volverá a aparecer en el momento del pago, sin ningún tipo de suplemento por el camino. Eso en mi casa se llama engaño, estafa, tocomocho y quiero enseñaros a todos que o bien hay alguien muy mal intencionado detrás de esta web o por el contrario hay una panda de inútiles que son incapaces de realizar una suma correcta en su desarrollo informático. Ahora bien, me sorprendería mucho que la informática que se basa en las matemáticas falle en sumas tan simples…

En la siguiente tabla muestro el proceso de reserva de un billete y me centro en los 3 puntos en los que Ryanair nos informa sobre el “precio” del billete. No hemos incluido ningún tipo de cargo extra para no liar más el de por si complicado juego de importes que Ryanair maneja. (Ver cuadro 1, en la columna de la derecha, en Imágenes)
En el primer paso en la selección de vuelo llama la atención que en la ida no se cobre nada por la facturación on-line ni introduzcan el famoso cargo UE261. He realizado otras pruebas y parece ser que el que te lo incluyan o no es más bien fruto de la suerte.
1er enigma: ¿Cómo es posible que Ryanair me cobre por la facturación on-line en un vuelo si y en otro no? ¿No hago yo la facturación de ambos igual? ¿Por qué me cobran por algo que tengo que hacer yo, mientras que tendría que ser justamente al contrario?
2º Enigma: ¿por qué me cobra la tasa UE261 en un vuelo si y en otro no? Si tanto ha insistido en lo injusta que era esta tasa, que obligaba a las aerolíneas a compensar a los pasajeros ante la cancelación de un vuelo ¿Qué pasará si se cancela mi vuelo de ida? ¿No me van a compensar? ¿Cómo se justifica el cobrar esta tasa en unos vuelo si y en otros no?
3er enigma: ¿Cómo es posible que me cobre 0.37€ +0.36€ de tasas cuando las tasas que todas la compañía publican y tienen que liquidar luego a los aeropuertos de Madrid y de Palma son de 12,11 € + 4,09 €? En caso de que se les permitiera incluirlas en la tarifa+tasas que suman 18.38 € ¿El precio del billete sería entonces de 3.18 € (más 15.20 € de tasas)? ¿Tienen la misma tributación las tasas que el importe de las tarifas? ¿Estará Ryanair exenta de pagar tasas en estos aeropuertos?
4º Enigma: Hemos detectado en varias búsquedas vuelos entre Madrid y Londres donde el importe por tasas e impuestos era 0,00 €. ¿Cómo es posible que Ryanair sea la única aerolínea que no cobra tasas en sus billetes cobrándolas siempre el resto de aerolíneas que operan esa ruta? ¿Estará exenta de pagar tasas en estos aeropuertos? ¿El no incluir un cargo obligatorio no es dumping?

En el segundo paso de la reserva aparece el primer movimiento del trilero, donde cambiamos los importes como quien no quiere la cosa...total nadie se va a fijar ¿no?.  Sorprendentemente los importes de facturación en línea y de impuestos y tasas se modifican, unos al alza y otros a la baja; pero además el importe total ha cambiado….y es más barato, pasa de 27.02 € a 26.71 €
5º Enigma: ¿es legal modificar los importes de los que en un principio me han informado? ¿Es legal mostrar una suma incorrecta en una página web? ¿Es legal que el precio real del billete se haya incrementado? ¿Cobrará ahora el estado un 45% más en tasas e impuestos de lo que en un principio se informaba?

Y en el tercer paso de la reserva es el del pago. Aquí de nuevo, como no tengo ni la mastercard Prepaid ni la Mastercard de Ryanair, aparece el cobro de la denominada “tarifa administrativa” que de repente encarece un 47% el precio tan bueno que había encontrado. Bueno, razón de más para sacarse la Mastercard. Pero de nuevo las matemáticas fallan; si sumamos lo que pone en mi pantalla el precio real es de 40.08 € mientras que en la pantalla pone 39.67 €

6º Enigma: ¿me cobrarán 39.67 € o 40.08 €? ¿Por qué si pagase con la tarjeta Mastercard me incluye la cuota de administración pero el precio no varía? ¿Qué confianza me da comprar en una página donde la suma no es correcta, aunque el error sea a favor mío?

Bueno, pues para verificar este punto he invertido el coste de cerrar la reserva y como no la sorpresa ha sido mayúscula y el trilero ha vuelta a hacer de las suyas. El desglose que me da la pantalla es el siguiente (ver Cuadro 2).
Repasemos los importes; de repente aparece el cargo UE261 para el trayecto de ida cuando aparecía como exento, la tarifa de vuelta con impuestos incluidos debería ser 8,65 € +0,69 € que serían 9,34, pero ahora es solo 9,01 €. El importe de la facturación en línea ahora de repente no ha sido modificada pero incluye 0,25 € de impuestos, y el cargo UE261 ha pasado de 2,16 € a 2,08 €….vamos que de lo que me contaron que me iban a cobrar a lo que me han cobrado solo coincide el total, por suerte. Pero lo MAS penoso del tema es que si sumo todos los importes el total es de 41,75 € y no los 39,67 € que me han cobrado, por lo que les he dejado a deber cerca de 2 €… ¿me los cobrarán antes de subir al avión?
Por supuesto que quiero pedir una factura para ver el detalle y poder desgravarme el IVA, punto muy crítico en la aviación comercial y que pagamos para que llegue a manos de nuestros gobiernos, y me encuentro que para ello me redirigen al siguiente link: http://www.ryanair.com/es/preguntas/numeros-de-contacto donde o llamo por un coste de 0,41 €  el minuto o me quedo sin factura. La primera vez que llamo después de 30 segundos de mensajes me dicen que las líneas están ocupadas y me cuelgan. No sé si es un detalle para que no gaste mucho, solo dependerá del número de llamadas que tenga que hacer. Lo he conseguido después de dos días y 5 llamadas; en cuanto reciba la factura completaré la información del post para ver si coincide en algo con alguna de las cifras que hasta ahora han ido bailando.

7º Enigma: ¿Cómo es posible que se permita que los importes de los distintos conceptos que se ha prometido cobrar sean diferentes una vez realizada la compra? ¿Qué parte va a liquidar como tasas a los aeropuertos y que parte va a pagar al estado español por el IVA que me ha cobrado? ¿Por qué para pedir una factura tengo que llamar a un teléfono con coste cuando no debería ser oneroso el ejercer mi derecho a poder pedir factura?


El último ejemplo de engaño me lo encuentro en la Home de su página web, donde me animan a hacer una encuesta sobre la obligación que AENA la ha impuesto a Ryanair en Alicante haciéndole utilizar pasarelas para el embarque. Aunque solo estará hasta el día 19/10 si con un poco de suerte no desactivan el link podréis encontrarlo aquí (Ver Cuadro 3).
http://www.ryanair.com/es/novedades/rellena-la-encuesta-no-olvides-darnos-tu-e-mail-y-participa-en-el-sorteo-de-vuelos
Y aquí nos animan a responder a esta encuesta, y como premio entraremos en un sorteo de unos billetes. Pincho en términos y condiciones y llego a este link (a ver si sigue activo)
http://www.ryanair.com/doc/news/2011/condiciones.pdf
Donde en ningún lugar aparece ni cuándo se va a celebrar el sorteo, ni qué notario va a estar presente, ni nada de nada de nada….

8º Enigma: ¿Quizás Ryanair no tiene que cumplir con la normativa que para sorteos se aplica en internet en toda Europa? ¿Quizás en Irlanda no estén obligados a hacerlo y se hayan olvidado que este sorteo está publicado en su página de España? ¿Quizás no tienen ninguna intención de sortear el billete? ¿Tendrán en cuenta los que hemos respondido a todo que “NO” en la encuesta para que no nos toque?
Con este pormenorizado análisis creo que ha quedado bastante claro queRyanair a través de su página web está realizando una acción que es digna de denuncia no solo por sus usuarios a los que solo les importa lo barato que puede ser el billete sino también a todos los que trabajan en este sector y que son tremendamente estrictos con los precios que publican, las tasas e impuestos que cobran y que luego tienen que pasar largas horas haciendo cuentas para que hacienda no les persiga.
 Que termine ya esta estafa pública y que los órganos competentes tanto de hacienda como del ministerio de fomento, Consumo, etc tomen cartas en el asunto y protejan a los consumidores de este país y al sector turístico.

DEFENSA DEL COMANDANTE ANTE UNA SEDICIÓN

En caso de amotinamiento, el Comandante puede ser castigado con multa o suspensión En ocasiones pueden producirse dentro del avión situaciones tensas con el pasaje, derivando incluso en auténticos amotinamientos.
Estamos viviendo una época difícil para la aviación comercial en España. Leemos últimamente en los periódicos cómo aumenta la crispación de los pasajeros en los aeropuertos, indignados por toda la serie de suplicios que pasan antes de abordar el avión que debería trasladarles, sin demora, a sus destinos. Pero ante su estupor, se cancelan vuelos y otros se demoran varias horas, haciendo de sus vacaciones más que un sueño, una pesadilla. Basta con que a alguien se le ocurra algo, supuestamente ingenioso, que salga en la prensa, para que haya una cascada de hechos similares.

Eso es lo que está ocurriendo con los amotinamientos. Los pasajeros después de haber vivido cancelaciones o demoras en otros vuelos, no toleran que el avión pueda tener más problemas y se enfrentan a la tripulación.

Pero las demoras no dependen de los pilotos, sino de los slots. A veces ocurre que surgen averías inesperadas o que las demoras provocan un llegada a los límites de actividad aérea de los tripulantes, según la Circular Operativa 16B (o los convenios colectivos si son más limitativos). Entonces ocurre lo que comentamos: unos pasajeros deciden agruparse y tomar el avión, desobedeciendo las órdenes del Comandante para que desembarquen.

El hecho se considera como delito de sedición por el artículo 20 de la Ley Penal y Procesal de la Navegación Aérea. Para que el delito se dé tiene que haber un grupo de pasajeros que se alcen colectivamente para cualquiera de los fines relacionados con la navegación aérea siguientes:

  • Oponerse al cumplimiento de las órdenes que dicte el Comandante en uso de sus atribuciones

  • Impedirles el libre ejercicio de sus funciones o ejecutar con otro fin coacción sobre él

  • Realizar algún acto de odio o venganza en su persona


La pena regulada para los culpables es de prisión menor (modificada por el nuevo Código Penal por una pena de prisión seis meses a tres años). Si el hecho se produce en el extranjero se le aplicará una pena de prisión mayor (prisión de tres a ocho años según el nuevo Código Penal). Esta misma pena se le impondrá al jefe de la sedición.

El Comandante que no ponga los medios necesarios o sea negligente en la represión de tal delito, puede ser castigado con multa o suspensión, y los tripulantes que no cooperen con el Comandante a ello, pueden ser castigados también a penas de suspensión o a arresto de siete a quince fines de semana. Estamos, pues, ante un delito importante que afecta al orden público, y debe ser reprimido, en primer lugar, por la autoridad más inmediata que es el Comandante del avión.

Pero hay que discernir varios casos:

- Que se esté en un país extranjero o que se esté en España
- Que se hayan cerrado puertas o no
- Que, aun estando en España, se vaya a un país extranjero, pues la norma aplicable puede ser diferente, o que sea un vuelo nacional.

El Convenio de Tokio se aplica a las infracciones de leyes penales y a actos que, sean o no infracciones, puedan poner o pongan en peligro la seguridad de la aeronave, de las personas o bienes de la misma o que pongan en peligro el buen orden a bordo, mientras la aeronave esté en vuelo, o en la superficie del mar, o en la de cualquier otra zona situada fuera del territorio de un Estado. Pero se añade que las facultades que tiene el Comandante (Capítulo III) no se pueden aplicar a las infracciones referidas a una aeronave en vuelo en el espacio aéreo del Estado de matrícula, o en alta mar u otra zona situada fuera del territorio de un Estado a no ser que el último punto de despegue o el próximo de aterrizaje previsto se hallen en un Estado distinto del de matrícula. Es decir, no se puede aplicar a vuelos nacionales.

El Convenio de Tokio considera que, en estos casos, el avión está en vuelo cuando se hayan cerrado todas las puertas externas después del embarque