La caída es realmente impactante.
http://www.ultraligero.net/Media/Videos/ulm/247.html
El piloto sobrevivió, eso si, con unas cuantas costillas rotas.
Un saludo
jueves, 20 de octubre de 2011
Quedarse sin motor en el peor momento
La caída es realmente impactante.
http://www.ultraligero.net/Media/Videos/ulm/247.html
El piloto sobrevivió, eso si, con unas cuantas costillas rotas.
Un saludo
Incidente A340 Air France
La Oficina de Investigación y Análisis francesa (BEA) ha abierto una investigación alrededor del incidente sufrido por un Airbus A340 a principios de verano, debido a las similitudes que lo acercan a la tragedia ocurrida el 1 de junio de 2009 cuando un avión de la compañía Air France, la misma que cubría la ruta París-Caracas, se estrellaba en el Atlántico cobrándose la vida de 228 personas. En esta ocasión sólo dos tripulantes de cabina han sufrido heridas de carácter leve.
De acuerdo con el informe del incidente, al que ha tenido acceso el diario francés Le Figaro y del que adjuntamos una copia al final del artículo, el A340 de Air France volaba a un nivel de crucero de 35.000 pies de altura, como el 447 antes del accidente, cuando atravesó una “zona de fuertes turbulencias”. El avión sufrió “una fuerte gradiente de viento”, es decir, una fuerte variación, que se tradujo en un aumento velocidad excesivo. El fenómeno disparó la alarma de “exceso de velocidad”.
Simultáneamente se produjo una desconexión del piloto automático, como también ocurrió en la tragedia del AF 447, a lo que siguió un aumento de 11 grados en la actitud de la aeronave, que ascendió de manera brusca siguiendo una relación aproximada de ascenso cercana a los 5000 pies por minuto.
Menos de un minuto después de la desconexión del piloto automático, la aeronave alcanzaba los 38.000 pies de altura, donde comenzó a perder velocidad llegando a los 205 nudos (369 km/hora). En ese momento la intensidad de la turbulencia disminuyó y ayudó a que se redujese la actitud de la aeronave y se recuperaran unos parámetros de vuelo normal.
Este incidente estuvo a 3 nudos (5,4 km/h) de convertirse en una tragedia, tal como apuntaba un piloto de Air France “el AF 447 llegó a los 202 nudos. Nuestro avión estuvo a 3 nudos de perder por completo la sustentación” y, probablemente, de protagonizar otra catástrofe aérea.
Pero, en esta ocasión, el avión no cruzó el umbral que le hubiese provocado una entrada en pérdida y permaneció en vuelo, a pesar de que voló 71 nudos (127 km/h) por debajo de la velocidad mínima recomendada.
Respecto a las turbulencias el radar metereológico, que se encontraba en funcionamiento, no avisó a la tripulación de que se encontraban ante una zona de riesgo, según el informe.
Aunque no es el procedimiento habitual éste incidente será estudiado por la BEA. Los investigadores han declarado que este examen “ayudará a entender si existe un problema en el Airbus o si hay un problema en el manual de entrenamiento de la tripulación cuando se vuela a elevadas altitudes”.
La investigación se centrará en comprender los motivos por los que el piloto automático se desconectó (si se desconectó solo o lo hizo la tripulación) y por los que el avión se elevó de manera tan brusca.
Los pilotos de Air France entrevistados por Le Figaro apuntaban que “el hecho de que un avión ascienda por sí solo es un verdadero problema para Airbus”. Un experto en seguridad aérea próximo a Airbus sostenía que no había visto jamás “un avión que incrementara su altitud 3000 pies él solo”. Según él “es un incidente complejo” que provocará “muchas especulaciones sobre el fabricante, como ocurrió con el AF 447, pero al final, no se obtendrán muchos errores de la máquina y sí muchas causas humanas para explicar los motivos” de lo ocurrido.
fuente: http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/06/01016-20110906ARTFIG00363-l-incident-qui-relance-le-debat-sur-l-af-447-du-vol-rio-paris.php
fuente: http://www.lefigaro.fr/actualite-france/2011/09/06/01016-20110906ARTFIG00363-l-incident-qui-relance-le-debat-sur-l-af-447-du-vol-rio-paris.php
Carta del presidente de Privilege a los pilotos de Air Europa
Carta del presidente de Privilege a los pilotos de Air Europa
Recuerdo, no sin nostalgia, una época –sobre 1991 ó 1992- en que salía de Madrid con mi Seat Panda cada 15 días hacia Salamanca, más concretamente al Estadio Helmántico, sede del Salamanca FC, del que JJ Hidalgo era presidente. El motivo de mis viajes era recoger la recaudación de los partidos de futbol para, al día siguiente, ingresarlo en una cuenta de Air Europa en el BBV de la Castellana, dinero que devolvíamos religiosamente al Club llegada la temporada alta.
Cuando “nos hicimos” cargo de la compañía, sus arcas estaban vacías, y la compañía a punto de desaparecer. Solo la ilusión de su gente, incluida la de muchísimos pilotos, fue capaz de sacar adelante tan difícil objetivo. Por aquel entonces, poco nos importaba el convenio colectivo y otras prebendas que, poco a poco, se fueron consiguiendo, a medida que la compañía iba creciendo y sus resultados eran esperanzadores. Solo la energía de su líder, trabajador incansable y optimista de primera división era capaz de tirar de tan semejante carro.
Hoy Air Europa dispone en su flota de 43 aviones. Casi nada…
Año 2007: Estalla una crisis que se lleva por delante unas 400 compañías aéreas a nivel mundial (17 en España), con la pérdida de miles de puestos de trabajo.
El Dólar se dispara a límites inimaginables, el combustible se pone por las nubes.
Fruto de tan devastador tsunami nacen nuevas compañías de bajo coste, y aquellas Low Cost ya establecidas crecen exponencialmente, aprovechándose básicamente de la inmensa cantidad de pilotos y tcp´s que se han quedado sin trabajo. Ryanair dispone hoy de 272 aviones, que suponen más unidades que las de Iberia, Spanair y Air nostrum juntas (235).
Air Europa no tiene la oportunidad de subirse a ese tren, y trata de mantenerse con unos costes aproximadamente un 45 % superiores a los de sus nuevos rivales. No hay nada que hacer. Se han firmado demasiadas cosas, y no hay marcha atrás. Y su gente defiende hasta los límites de una huelga lo que son sus derechos, lo que está firmado. No importa que el combustible suba, es problema de la compañía; no importa que el dólar se encarezca, es problema de la compañía; no importa que el ingreso por pasajero descienda hasta un 60 %, es problema de la compañía; no importa que compañías extranjeras ataquen de lleno nuestras rutas a mitad de precio, es problema de la compañía. Lo que está firmado, está firmado, y no se piensa ceder. “es que en Air Europa ya se ha maltratado muchas veces a sus pilotos”, según el propio sindicato. Maltratar significa la adquisición de aeronaves de última generación. Maltratar significa qué, salvo en el Embraer y el 767, todos los simuladores se realicen en España. Maltratar significa el pagar dietas y simultáneamente dar de comer a los tripulantes. Maltratar significa el tener disponible una habitación individual en hoteles de primera categoría. Maltratar es mantener bases improductivas a muchos de sus pilotos. Maltratar es el haber llevado a nuestros hijos, nuestros yernos y nueras, nuestros padres y hermanos gratis por medio mundo. Maltratar es pagar las nóminas el día 1 de cada mes desde hace 20 años, incluso cuando no había dinero y los Hidalgo hipotecaron todas sus propiedades para hacer frente a los pagos. Maltratar significa el mantener los aviones sin diferidos; maltratar significa el abrir nuevas rutas cada temporada, buscando nuevos horizontes allá donde los nuevos tiburones todavía no han llegado. “es que estamos cediendo nuestras rutas a Orbest”. ¿Acaso las rutas son propiedad de Air Europa? Os recuerdo que no.
Cualquiera puede operar esas rutas, y si una nueva compañía como es el caso de Orbest, programa vuelos en mis rutas, prefiero aliarme con ella antes que entrar en una guerra de precios.
Pero no importa; toda información que emana de Air Europa es inmediatamente interpretada y tergiversada por gente que vuela un avión mejor que nadie, pero que entiende poco de estrategias comerciales y empresariales. “es que con la Express casi nos vamos todos al carajo”. Es cierto, pero no ha sido así. JJ Hidalgo y su familia han cometido errores como cualquier empresario. Yo llevo 30 años alquilando aviones (hasta hoy unos 100.000 vuelos) y me he equivocado unas 25.000 veces; pero sigo vivo; y Air Europa también. “es que si externalizados la producción se perderán puestos de trabajo”. De momento, no he visto presentado ningún ERE por este asunto; y si mañana se presenta, tendréis todo el derecho a protestar, pero de momento no ha sido así.
Queridos pilotos de Air Europa: pienso que ignoráis lo que está ocurriendo a vuestro alrededor. Alguno de vosotros todavía piensa que Air Europa es infalible, intocable. “es que los aviones van llenos”. Invito a los mismos que extraen informaciones de la prensa, tales como las declaraciones de JJ Hidalgo y José María Hoyos a que revisen bien ese mismo periódico y observen que Air Europa / Halcón tiene que vender una semana en Cancún, todo incluido, a 600 euros, cuando solo el coste del avión, por pasajero, supera ese precio. Los aviones, efectivamente, llevan buenas ocupaciones, pero ¿a que precio?.
Os estáis engañando a vosotros mismos. El hecho de volar aviones nuevos, de ver en el horizonte el 878, de ver caer a otras compañías españolas, de llevar buenas ocupaciones en vuestros vuelos os ha hecho creer que Air Europa es ajena a esta crisis, a los 5.000.000 de parados, al rescate de Irlanda, Portugal y Grecia, a la inestabilidad política y económica generalizada.
Vuestro enemigo, queridos pilotos, no es JJ Hidalgo; es Ryanair y otras por el estilo. Y estáis acribillando al mensajero.
Y la forma de actuar no es otra que la de apoyar a los Hidalgo HOY MAS QUE NUNCA. Y la forma de actuar es tratando al pasajero mejor que nunca, aprovechando la debilidad de las low cost en este asunto (tratan fatal a los pasajeros). Y la forma de actuar es operando en hora, garantizando los enlaces a América a vuestros pasajeros, que son los que verdaderamente os dan de comer.
La injustificada huelga que habéis convocado es una falta de respeto hacia la familia, los Hidalgo, que han dado su vida por Air Europa. Es una falta de respeto hacia vuestros compañeros de tierra, que tendrán que soportar miles de reclamaciones; es una falta de respeto hacia los TCP´s, que tendrán que soportar malas caras durante horas; es una falta de respeto hacia vuestros compañeros de mantenimiento, que pasan frío o calor cada noche para que los aviones estén listos para vuestros vuelos. Es una falta de respeto a nuestros compañeros de Operaciones y Programación, que tendrán que hacer mil cábalas para dejar todo en su sitio cada día, y es una falta de respeto enorme hacia los cientos de pasajeros que han estado ahorrando todo un año para poder pasar sus vacaciones en Canarias, y hacia otros cientos de pasajeros que han estado ahorrando toda una vida para visitar a sus familiares en América.
No podéis permanecer ajenos a la realidad del momento, y en toda su extensión. No os podéis aislar de esta forma en vuestras cabinas, ya de por sí blindadas, La misma constitución (la madre de todas las leyes) refleja la posibilidad de anular su aplicación en caso de necesidad extrema. Haced lo mismo con vuestros convenios, con algunos de vuestros derechos. Si a algo tenéis que renunciar durante un tiempo, hacedlo sin miedo; la generosidad, la humildad y el respeto a vuestro compañeros de tierra y vuelo, a vuestros pasajeros y por supuesto a vuestro Presidente y su familia son los únicos ingredientes que necesitáis para que Air Europa continúe siendo la envidia del sector.
Cobráis el día 1 de cada mes; tenéis una salario más que generoso; voláis aviones geniales, voláis destinos geniales.
Ahora mismo, quedaos con eso y dejad que los Hidalgo realicen su trabajo. Ellos no se levantan cada día para ver como joder a sus pilotos. Ellos se levantan cada día para luchar en un mercado en el que ya no hay amigos; solo tiburones. Ellos no os preguntarán cómo se hace un “circle to land”, de la misma forma que vosotros debéis evitar el preguntarles por qué han firmado un acuerdo con Orbest, Air France o Alitalia.
Siempre será en beneficio de Air Europa o Globalia. No tengáis ninguna duda.
Y sobre la gran reclamación “que Hidalgo nos explique cuales son sus planes de futuro”, yo os voy a dar la respuesta: SOBREVIVIR
Apoyad a los Hidalgo. Os tenéis que sentir orgullosos de lo que juntos (ellos y vosotros) habéis alcanzado. No lo echéis por tierra por una huelga que no servirá absolutamente para nada. Disfrutad de vuestra Compañía, disfrutad de vuestros vuelos. Devolved la alegría a vuestras cabinas; devolved la ilusión a nuestros tripulantes y a la gente de tierra. Y no tiréis por la borda la ilusión de una persona que ha creado más de 15.000 puestos de trabajo. Solo esa ilusión, su ilusión, os ha llevado a donde estáis.
Con el máximo respeto a vuestra profesión, y a vuestros derechos, os saludo atentamente.
Chema Álvarez
Recuerdo, no sin nostalgia, una época –sobre 1991 ó 1992- en que salía de Madrid con mi Seat Panda cada 15 días hacia Salamanca, más concretamente al Estadio Helmántico, sede del Salamanca FC, del que JJ Hidalgo era presidente. El motivo de mis viajes era recoger la recaudación de los partidos de futbol para, al día siguiente, ingresarlo en una cuenta de Air Europa en el BBV de la Castellana, dinero que devolvíamos religiosamente al Club llegada la temporada alta.
Cuando “nos hicimos” cargo de la compañía, sus arcas estaban vacías, y la compañía a punto de desaparecer. Solo la ilusión de su gente, incluida la de muchísimos pilotos, fue capaz de sacar adelante tan difícil objetivo. Por aquel entonces, poco nos importaba el convenio colectivo y otras prebendas que, poco a poco, se fueron consiguiendo, a medida que la compañía iba creciendo y sus resultados eran esperanzadores. Solo la energía de su líder, trabajador incansable y optimista de primera división era capaz de tirar de tan semejante carro.
Hoy Air Europa dispone en su flota de 43 aviones. Casi nada…
Año 2007: Estalla una crisis que se lleva por delante unas 400 compañías aéreas a nivel mundial (17 en España), con la pérdida de miles de puestos de trabajo.
El Dólar se dispara a límites inimaginables, el combustible se pone por las nubes.
Fruto de tan devastador tsunami nacen nuevas compañías de bajo coste, y aquellas Low Cost ya establecidas crecen exponencialmente, aprovechándose básicamente de la inmensa cantidad de pilotos y tcp´s que se han quedado sin trabajo. Ryanair dispone hoy de 272 aviones, que suponen más unidades que las de Iberia, Spanair y Air nostrum juntas (235).
Air Europa no tiene la oportunidad de subirse a ese tren, y trata de mantenerse con unos costes aproximadamente un 45 % superiores a los de sus nuevos rivales. No hay nada que hacer. Se han firmado demasiadas cosas, y no hay marcha atrás. Y su gente defiende hasta los límites de una huelga lo que son sus derechos, lo que está firmado. No importa que el combustible suba, es problema de la compañía; no importa que el dólar se encarezca, es problema de la compañía; no importa que el ingreso por pasajero descienda hasta un 60 %, es problema de la compañía; no importa que compañías extranjeras ataquen de lleno nuestras rutas a mitad de precio, es problema de la compañía. Lo que está firmado, está firmado, y no se piensa ceder. “es que en Air Europa ya se ha maltratado muchas veces a sus pilotos”, según el propio sindicato. Maltratar significa la adquisición de aeronaves de última generación. Maltratar significa qué, salvo en el Embraer y el 767, todos los simuladores se realicen en España. Maltratar significa el pagar dietas y simultáneamente dar de comer a los tripulantes. Maltratar significa el tener disponible una habitación individual en hoteles de primera categoría. Maltratar es mantener bases improductivas a muchos de sus pilotos. Maltratar es el haber llevado a nuestros hijos, nuestros yernos y nueras, nuestros padres y hermanos gratis por medio mundo. Maltratar es pagar las nóminas el día 1 de cada mes desde hace 20 años, incluso cuando no había dinero y los Hidalgo hipotecaron todas sus propiedades para hacer frente a los pagos. Maltratar significa el mantener los aviones sin diferidos; maltratar significa el abrir nuevas rutas cada temporada, buscando nuevos horizontes allá donde los nuevos tiburones todavía no han llegado. “es que estamos cediendo nuestras rutas a Orbest”. ¿Acaso las rutas son propiedad de Air Europa? Os recuerdo que no.
Cualquiera puede operar esas rutas, y si una nueva compañía como es el caso de Orbest, programa vuelos en mis rutas, prefiero aliarme con ella antes que entrar en una guerra de precios.
Pero no importa; toda información que emana de Air Europa es inmediatamente interpretada y tergiversada por gente que vuela un avión mejor que nadie, pero que entiende poco de estrategias comerciales y empresariales. “es que con la Express casi nos vamos todos al carajo”. Es cierto, pero no ha sido así. JJ Hidalgo y su familia han cometido errores como cualquier empresario. Yo llevo 30 años alquilando aviones (hasta hoy unos 100.000 vuelos) y me he equivocado unas 25.000 veces; pero sigo vivo; y Air Europa también. “es que si externalizados la producción se perderán puestos de trabajo”. De momento, no he visto presentado ningún ERE por este asunto; y si mañana se presenta, tendréis todo el derecho a protestar, pero de momento no ha sido así.
Queridos pilotos de Air Europa: pienso que ignoráis lo que está ocurriendo a vuestro alrededor. Alguno de vosotros todavía piensa que Air Europa es infalible, intocable. “es que los aviones van llenos”. Invito a los mismos que extraen informaciones de la prensa, tales como las declaraciones de JJ Hidalgo y José María Hoyos a que revisen bien ese mismo periódico y observen que Air Europa / Halcón tiene que vender una semana en Cancún, todo incluido, a 600 euros, cuando solo el coste del avión, por pasajero, supera ese precio. Los aviones, efectivamente, llevan buenas ocupaciones, pero ¿a que precio?.
Os estáis engañando a vosotros mismos. El hecho de volar aviones nuevos, de ver en el horizonte el 878, de ver caer a otras compañías españolas, de llevar buenas ocupaciones en vuestros vuelos os ha hecho creer que Air Europa es ajena a esta crisis, a los 5.000.000 de parados, al rescate de Irlanda, Portugal y Grecia, a la inestabilidad política y económica generalizada.
Vuestro enemigo, queridos pilotos, no es JJ Hidalgo; es Ryanair y otras por el estilo. Y estáis acribillando al mensajero.
Y la forma de actuar no es otra que la de apoyar a los Hidalgo HOY MAS QUE NUNCA. Y la forma de actuar es tratando al pasajero mejor que nunca, aprovechando la debilidad de las low cost en este asunto (tratan fatal a los pasajeros). Y la forma de actuar es operando en hora, garantizando los enlaces a América a vuestros pasajeros, que son los que verdaderamente os dan de comer.
La injustificada huelga que habéis convocado es una falta de respeto hacia la familia, los Hidalgo, que han dado su vida por Air Europa. Es una falta de respeto hacia vuestros compañeros de tierra, que tendrán que soportar miles de reclamaciones; es una falta de respeto hacia los TCP´s, que tendrán que soportar malas caras durante horas; es una falta de respeto hacia vuestros compañeros de mantenimiento, que pasan frío o calor cada noche para que los aviones estén listos para vuestros vuelos. Es una falta de respeto a nuestros compañeros de Operaciones y Programación, que tendrán que hacer mil cábalas para dejar todo en su sitio cada día, y es una falta de respeto enorme hacia los cientos de pasajeros que han estado ahorrando todo un año para poder pasar sus vacaciones en Canarias, y hacia otros cientos de pasajeros que han estado ahorrando toda una vida para visitar a sus familiares en América.
No podéis permanecer ajenos a la realidad del momento, y en toda su extensión. No os podéis aislar de esta forma en vuestras cabinas, ya de por sí blindadas, La misma constitución (la madre de todas las leyes) refleja la posibilidad de anular su aplicación en caso de necesidad extrema. Haced lo mismo con vuestros convenios, con algunos de vuestros derechos. Si a algo tenéis que renunciar durante un tiempo, hacedlo sin miedo; la generosidad, la humildad y el respeto a vuestro compañeros de tierra y vuelo, a vuestros pasajeros y por supuesto a vuestro Presidente y su familia son los únicos ingredientes que necesitáis para que Air Europa continúe siendo la envidia del sector.
Cobráis el día 1 de cada mes; tenéis una salario más que generoso; voláis aviones geniales, voláis destinos geniales.
Ahora mismo, quedaos con eso y dejad que los Hidalgo realicen su trabajo. Ellos no se levantan cada día para ver como joder a sus pilotos. Ellos se levantan cada día para luchar en un mercado en el que ya no hay amigos; solo tiburones. Ellos no os preguntarán cómo se hace un “circle to land”, de la misma forma que vosotros debéis evitar el preguntarles por qué han firmado un acuerdo con Orbest, Air France o Alitalia.
Siempre será en beneficio de Air Europa o Globalia. No tengáis ninguna duda.
Y sobre la gran reclamación “que Hidalgo nos explique cuales son sus planes de futuro”, yo os voy a dar la respuesta: SOBREVIVIR
Apoyad a los Hidalgo. Os tenéis que sentir orgullosos de lo que juntos (ellos y vosotros) habéis alcanzado. No lo echéis por tierra por una huelga que no servirá absolutamente para nada. Disfrutad de vuestra Compañía, disfrutad de vuestros vuelos. Devolved la alegría a vuestras cabinas; devolved la ilusión a nuestros tripulantes y a la gente de tierra. Y no tiréis por la borda la ilusión de una persona que ha creado más de 15.000 puestos de trabajo. Solo esa ilusión, su ilusión, os ha llevado a donde estáis.
Con el máximo respeto a vuestra profesión, y a vuestros derechos, os saludo atentamente.
Chema Álvarez
jueves, 29 de septiembre de 2011
Iberia y sus directivos, un problema sin solución
| ||
| Aviaciondigit@l | ||
 Los que trabajamos en Iberia observamos con impotencia y rabia (y lo que es peor, con pasividad) la sostenida e imparable caída de la compañía aérea que tuvo el honor de representar la bandera de España en todo el mundo. Es el lento y progresivo ocaso de Iberia diseñado en los despachos de trabajadores temporales (léase directivos) cuya máxima aspiración es el enriquecimiento personal, por encima de los intereses de la compañía que dirigen. | ||
El cáncer de Iberia está en los jefes y directivos incapaces, inútiles y mediocres. La compañía vive en una crónica falta de previsión y planificación. No hay aviones. El equipo directivo se queja ahora de que no se ha hecho una política de renovación de flota y no cuenta con la flota de aviones para acometer de forma eficiente el futuro de la aerolínea. Al trabajo de planificación no hecho se suma ahora el juego de las mentiras. Aviones A340 de Iberia que se retiran por no ser rentables, sí lo son en otras aerolíneas. E incluso en la mismísima Iberia, su flota de A340 sigue operando día tras día con una ocupación récord. Y por si eso fuera poco, ¿por qué no aceptar los B777 ofertados por British para que sean operados por Iberia? Mala planificación y mentiras.
Pero ése no es el problema... El verdadero problema es que no hay futuro, porque no hay una estrategia para crecer, no hay ilusión ni jefes que sean líderes. Iberia es un enfermo que agoniza en su propia depresión. Los trabajadores tienen el deber de revelarse contra los dirigentes de Iberia para evitar la muerte anunciada de la compañía. Y al igual que los indignados, buscar la fórmula para organizarse y actuar contra los directivos para cambiar el rumbo suicida de Iberia.
jueves, 8 de septiembre de 2011
Tablas y normas de niveles de vuelo en el mundo
Tablas y normas de niveles de vuelo en el mundo
Como se prometió en otro tema, estoy publicando estas tablas, siga con estas explicaciones y espero que pueda ayudar sobre todo a aquellos que lo hacen volar turística bastante Mundial o en el extranjero, para conocer mejor las reglas para los niveles de arco y vuelo de los diferentes espacios en blanco de aire.
Sabemos que la separación y para mejorar la seguridad del tráfico aéreo, se decidió que el nivel de vuelo de los aviones a seguir de acuerdo a su arco.
El nivel de vuelo semi-circular también se conoce como "NEODD-SWEVEN", que se encuentra al noreste único par suroeste.
El nivel de vuelo semi-circular también se conoce como "NEODD-SWEVEN", que se encuentra al noreste único par suroeste.
Pero vamos a ver que hay diferentes tipos de normas de nivel de vuelo en algunos espacios de aire del mundo.
Acerca de RVSM:
Acerca de RVSM:
Esta imagen representa una norma sin el espacio aéreo RVSM:
Tenga en cuenta que por encima de 410 a 290 a la separación comienza a ser 2.000 en 2000, y los cambios de regla par-impar para aumentar la separación;
Dentro de la separación RVSM de 1000 continúa en 1000 y sigue siendo la regla par-impar.
Esta es una imagen que representa el sitio de aplicación faa.gov RMSV del mundo.
Y aprovecho esta oportunidad para señalar que en Nueva Zelanda, esto es cierto para todo el espacio de aire (es decir, la separación de 1000 en 1000 a por encima de 410!)
En casi todo el espacio aéreo en el mundo, se vuela bajo el título:
Hacia el este o el oeste> este - Stern º 360 a 179 º Nivel impar (ODD)
Al este o al oeste
Al este o al oeste
Esto se conoce como la norma de la OACI, es lo que tenemos en Brasil,
Pero para complicar la vida o quién sabe por qué en algunos países, dentro de RVSM (entre 290 y 410) se utiliza para descartar "norte-sur RVSM"
Atención a volar en estos países, que son:
Francia, Italia, Marruecos, Portugal, España, Suiza y Túnez.
Francia, Italia, Marruecos, Portugal, España, Suiza y Túnez.
La regla es el espacio RVSM de norte a sur:
Hacia el norte del Norte o del Sur - proa de 270 º a 089 º - Nivel impar (ODD)
Arco de 090 º a 269 º - - Hacia el Sur o Norte-Sur Nivel Par (Par)
Arco de 090 º a 269 º - - Hacia el Sur o Norte-Sur Nivel Par (Par)
Importante señalar que por debajo de 290, la regla es la misma que la norma de la OACI.
En Nueva Zelanda, donde se han desplegado en todo el espacio aéreo RVSM, la regla es también de norte a sur a través del espacio aéreo, excepto que a diferencia de otros países, el norte y sur, serán pares e impares.
Suena complicado, pero en realidad es muy sencillo.
La tabla fue tomada del sitio de la APV, no poner el enlace directo, ya que necesita estar conectado, así que salté y hecho algunos ajustes a los portugueses tratando de hacerlo más claro.
Siguiente manera:
NIVELES DE VUELO DE LA MESA
A continuación, sólo para complicar las cosas un poco, pero esta vez acabado y tratando de ser "definitiva" Leo preguntó Concon, tienen en algunos países del mundo el sistema métrico, el nivel de vuelo!
Atención a volar en los siguientes países: China, Rusia, Mongolia y casi todos los "CIS" o "ESC" (Comunidad de Estados Independientes, que se separó de la ex URSS), a excepción de Ucrania y los abetos: Minsk, Kaliningrado, Vilnius, Riga y Tallin.
Normalmente, al entrar en estas áreas y las necesidades de una pequeña subida o caída de Su ajustar el nivel de reglas.
También tenga en cuenta que en Ucrania, Lituania y Rusia de usar el sistema ya RVSM, pero siguen siendo altitudes (por debajo de la transición) métricas.
Ahora vamos a la tabla del sistema métrico:
METRIC NIVELES DE LA MESA DE VUELO
Para finalizar, es importante recordar que el sistema métrico decimal, los niveles (por encima de la TA) se expresan con una S y 4 dígitos (sxxxx), mientras que altitudes (por debajo de LT) se indican con M y una de 4 dígitos (Mxxxx)
Bueno, yo creo que es, que me haga saber si usted encuentra cualquier error, cualquier adición también es bienvenida, y para enviar cualquier pregunta allí.
Mi agradecimiento a los pilotos virtuales DE ASOCIACIÓN de esta referencia se basó en documentos de entrenamiento allí, y la bolsa de los encheção rechazar siempre las piernas si tiene algo malo, me animó a mirar siempre dentro de las reglas reales.
Espero que este material sea de utilidad para algunos.
Buen vuelo a todos!
lunes, 5 de septiembre de 2011
Manuales (Todos los FS)
- Sitio con manuales de aviones vááááárias;
- 19 fabricantes de aeronaves, y los manuales de sus principales modelos;
- Haga clic aquí para ir al sitio ;
- Vale la pena echar un vistazo en el sitio;
sábado, 27 de agosto de 2011
Video Tutorial FMC + Biblioteca
Video Tutorial FMC + Biblioteca
Parte 1
link: http://www.youtube.com/watch?v=OTRWVJt50eA
Parte 2
link: http://www.youtube.com/watch?v=RPRBAC5v23Q
Gracias Nicoe13
Airbus X
link: http://www.youtube.com/watch?v=_aD5xOSSNpY
Gracias moro99
Libros de meteorologia en la aviación
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11675433/Libros-de-Meteorologia-Aeronautica.html
Libros de Aeronáutica
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11695329/Libros-de-Aeronautica.html
Libros de Piloto Privado
http://www.taringa.net/posts/apuntes-y-monografias/11715563/Libros-de-Piloto-Privado.html
Libros de Vuelo por Instrumentos
http://www.taringa.net/posts/info/11782401/Libros-de-Vuelo-por-Instrumentos.html
Libros de aerodinámica
http://www.taringa.net/posts/info/11888687/Libros-de-Aerodinamica.html
DVD sobre motor de avión
http://www.taringa.net/posts/info/11819216/Aircraft-Piston-Engine-por-Oxford-DVD-_Motor-de-Avion_.html
Cada miembro que quiera poner algo en biblioteca enviar mp con sus respectivo post de T! Agradecimiento por su iniciativa a sirfredy.
viernes, 26 de agosto de 2011
Freetrack, la alternativa al Trackir
Quieres tener un sensor de movimiento 3D sin necesidad de gastarse mas de 100€ en un Trackir? Por menos de 10€ tienes uno, basta con una webcam, videocamara o receptor de la Wii para hacerlo funcionar como receptor. Y de emisor, tres puntos de luz, utilizando leds luminiscentes o infrarrojos, todo se interactúa con un software gratuito.Esta es la versión 1.0 que he hecho, sencilla, a base de leds de luz sin grandes complicaciones y con material que se puede adquirir en cualquier ferretería / centro de bricolaje.
Esta versión incorpora 3 leds lo que es lo mismo a 6 DOF (6 posibles movimientos)
El esquema empleado
Finalmente aplicamos un recubrimiento al cableado y conexiones con cinta aislante, aconsejo hacerlo con corriente en los leds para comprobar que no se suelta nada, al tensarlo y presionar dicha cinta. Tener en cuenta también cubrir el pegamento ya que produce reflejos en las cercanías del led y se traduce en que luego el software hace interferencias y sobresaltos debido a que detecta un punto de luz "parásito"
Como fuente de corriente, compré un porta-pilas de tipo AA que va cogido a la parte de atrás de la gorra. Además de la regleta donde empalmo el positivo y negativo de los 3 leds con el porta-pilas. Actualmente utilizo pilas recargables y con este sistema suelen durar 2-3 dias las 24h encendido.Software necesario
Página web del freetrack
Software del trackir, versión 2.2
NECESARIO descargarse la versión DirectX 9.0 de Noviembre
Desbloqueador de los 6 DOF en Flight Simulator 2004 y herramienta de activador en otros juegos
Una vez instalado el update del directx y el software, nos vamos a Inicio > Freetrack v2.2 > FS2002 2004 > Flight Simulator 2004 Freetrack.Posteriormente abrimos el contenido Freetrack Trackir tools descargado y copiamos el TIRViews a la carpeta del Freetrack (C:\Program Files\FreeTrack) esto nos permitirá que el software detecte un falso "trackir"
Configuración del software
Ejecutamos el software desde Inicio > Freetrack v2.2 > Freetrack v2.2.exeLo primero que hacemos en seleccionar (SOURCE) la cámara y posteriormente a START para encenderla
Vamos ajustando el THRESHOLD hasta el punto que solo tengamos 3 puntos. Tener la cámara en un lugar centrado y enfocando la cabeza. Dependiendo del modelo de cámara puede que al haber dado START haya aparecido un menú de configuración de balances de la cámara, podemos ajustarlos para mejorar la calidad de la recepción, si no acabamos de encontrar el punto puede que haya demasiada luz en la sala
- En la pestaña FRAME RATE podemos ajustar el ACTUAL Webcam FPS, sugiero aumentarlo hasta los 120 además de tener activada la opción Multiplier en Auto
- Si nos siguen saliendo interferencias en los puntos de luz o parpadea en la pestaña POINT SIZE podemos acabar de ajustar el tamaño del punto para que solo detecte un punto o si es muy pequeño (parpadea) hacerlo mas sensible.
Nos vamos en la parte superior a la pestaña GLOBAl, seleccionamos el tipo de configuración.
3 Point Cap
Encendemos nuestro simulador y nos vamos a la cabina virtual (VC).
NOTA. Desactivar desde Opciones el Active Camera ya que produce vibraciones en la VC con el Freetrack activado
Finalmente configuramos el perfil a nuestras preferencias y comodidad. Recomiendo inicialmente poner en todo el Smoothing al máximo y la Sensibilidad alta en el YAW y el PITCH. Postirormente probar el ROLL y el X que no estén invertidos. X y Y son movimiento de translación, siempre hay que ponerlos con menos sensibilidad.
jueves, 25 de agosto de 2011
Todd Green muere tras intentar una acrobacia aérea
| ||
| Dogguie.com | ||
Algunos dicen que Green había realizado esa maniobra muchas veces, pero en esta ocasión algo salió mal. A pesar de haber sido trasladado al hospital, Green falleció por las graves heridas.
El aeropuerto más limpio y más seguro de España
| ||
 | ||
Un aeródromo calificado como el más pulcro y el más seguro del país debería captar al menos la admiración de todos aquellos que persiguen incrementar la eficiencia de sus aeropuertos. Pero cuando el aeródromo tan sólo capta eso, miradas, corre peligro de desaparecer.
Esto es lo que le ocurre al aeropuerto de Huesca. El calificativo que reza el titular no supone un gran esfuerzo para el gestor de las instalaciones, sino que el casi nulo volumen de pasajeros que cruzan por sus pistas contribuye de manera significativa a ostentar este gran título.
En el pasado mes de julio tan sólo quince viajeros utilizaron las instalaciones del aeropuerto oscense, según rezan las últimas estadísticas oficiales.
Pero estas cifras parecen no decir nada a Aena, que mantiene a la veintena de trabajadores que prestan sus servicios en el aeropuerto, además del personal subcontratado para seguridad y limpieza, que asciende a 12 personas, sin ofrecer ninguna solución para el escaso flujo de pasajeros.
El aeropuerto de Huesca fue inaugurado en 2007 y supuso una inversión de 40 millones de euros. Cuatro años después el que fue diseñado para constituir una de las principales vías de comunicación con el Pirineo Aragonés se suma a la red de aeropuertos fantasma que habitan nuestro territorio. Y es que las cifras no ayudan. En el último cómputo anual el volumen de pasajeros respondía a los 2.764.
Tras el cierre de la escuela de pilotos Top Fly, la incompatibilidad con el vuelo deportivo y la marcha el pasado abril de la principal compañía que operaba en el aeropuerto, Pyrenair, el futuro de las instalaciones permanece sumido en la incertidumbre.
Para el presidente de Pyrenair, Hugo Puigdefábregas "el problema de que en Huesca haya un aeropuerto viendo salir y esconderse el sol no es de Pyrenair, es del territorio". La continuidad del operador en Huesca dependerá de los planes de negocio que acuerde con Aena y el departamento de Obras Públicas, Urbanismo, Vivienda y Transporte del Gobierno de Aragón.
La compañía, que tuvo que suspender sus últimos vuelos por falta de liquidez, está especializada en la oferta de paquetes turísticos con vuelo y acceso a las estaciones de esquí aragonesas.
En su marcha del aeropuerto aseguró que retomaría sus operaciones en la temporada invernal. Preveía comenzar los vuelos en diciembre, pero para ello las contrataciones deberían realizarse a partir de octubre, por lo que la compañía no dispone de mucho tiempo para llegar a acuerdos que le favorezcan. No obstante, y aunque Pyrenair tiene acuerdos cerrados con las touroperadoras, los paquetes turísticos no se podrán incluir en los catálogos de la próxima temporada de las agencias de viajes.
Puigdefábregas ha asegurado que si se mantiene la actividad en el aeropuerto se mantendrán las mismas conexiones que se ofertaban otros años, con Canarias, Madrid o La Coruña.
Parece que estas últimas declaraciones dan un respiro en los próximos meses al aeródromo oscense pero, aún así, las administraciones públicas deberían hacer previsiones a más largo plazo y estudiar la viabilidad de mantener durante todo el año un aeropuerto que sólo tiene actividad en invierno. Tal vez un poco de sentido común y un verdadero estudio de las alternativas a los vuelos comerciales atraídos por la temporada de esquí en verano podrían sacar al aeropuerto del Pirineo de su situación actual.
Factores que rigen la determinación de mínimas de separación de aeronaves
| ||
| SPICA | ||
 1. GENERALIDADES 1.1. Antes de examinar los factores que deben considerarse en la formulación de criterios para la determinación de mínimas de separación de aeronaves, es necesario describir y definir determinados supuestos básicos en materia de control de tránsito aéreo que pueden tener una influencia importante en la cuestión. | ||
1.1.1. El control de tránsito aéreo parte de la base de que la navegación de una aeronave se decide en la misma. Por lo general, el control de tránsito aéreo no se hace cargo de la nevegación excepto en determinados casos en los que el controlador de tránsito aéreo puede conocer mejor los datos relativos a la posición de la aeronave que sus propios tripulantes.
A medida que el control de tránsito aéreo ha ido utilizando en mayor escala el radar terrestre, ha habido una apreciable tendencia a que los controladores se hagan cargo de algunos de los aspectos de la navegación.
En dichas operaciones las instrucciones de navegación (vectores) necesarias para iniciar y mantener la debida trayectoria de vuelo son determinadas y comunicadas por el personal de tierra del ATC (véase Libro Cuarto, Capítulo 10).
1.1.2. La determinación de las mínimas de separación de aeronaves se basa en la calidad de la información de que dispone el organismo encargado del control de tránsito aéreo. La determinación de la separación lateral se basará primordialmente en la precisión con que los pilotos puedan adherirse a una derrota asignada.
En muchos casos las mínimas de separación lateral se fijan en función de la anchura del espacio aéreo que pretende protegerse a lo largo de una ruta o aerovía determinadas. Dichas mínimas deben comunicarse a todo el personal ATC interesado.
1.1.3. El tiempo invertido en adoptar decisiones, en la coordinación y en la transmisión puede influir en la aplicación de las mínimas de separación longitudinal "en tiempo", no menos que la determinación de los criterios en que se basan dichas mínimas, especialmente cuando no existen las comunicaciones directas entre el piloto y el controlador.
Si bien factores tales como los retrasos en las comunicaciones, momento de la decisión y el tiempo empleado en la coordinación tienen todos su influencia en el proceso de control, la eficacia del control de tránsito aéreo y la determinación de la antelación necesaria para cursar las instrucciones de control a fin de asegurar el mantenimiento de la mínima observada, no son factores en que se basen los criterios de separación.
Además, los controladores de tránsito aéreo trabajan siempre con relaciones aproximadas y no esperan a que se produzcan las condiciones mínimas de separación entre aeronaves para adoptar sus medidas.
JK5022: tres años después de la tragedia
| ||
 (Pinchar sobre la foto para ir al reportaje completo) | ||
Tres años después del accidente aéreo más grave de la aviación española en los últimos 25 años el pueblo español no olvida. La Asociación de Afectados del vuelo JK5022 reunió a familiares, amigos y medios de comunicación para conmemorar el tercer aniversario de la tragedia en el aeropuerto de Madrid-Barajas. Tras este tiempo sólo tienen una petición: que no les olviden y que se haga justicia. La mejor manera de honrar a las víctimas es impedir que se vuelvan a cometer los mismos errores y poder garantizar la seguridad en el transporte aéreo. Tarea difícil que la Asociación no abandona.
Como bien recordaba la presidenta de la Asociación Pilar Vera este tercer aniversario viene precedido de la presentación del informe definitivo de la Comisión de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC), que ha sido considerado por la Asociación como un rotundo "fracaso institucional". A la vista de estos hechos y con el apoyo del Colegio Oficial de Pilotos español (COPAC) ambos colectivos trabajarán conjuntamente en la elaboración de un informe independiente que presentarán a los organismos nacionales e internacionales competentes.
Asimismo Pilar explicaba el porqué la Asociación y el colectivo de pilotos considera que las conclusiones llevadas a cabo por la CIAIAC quedan en papel mojado. Como bien apunta el informe, el certificado de aeronavegabilidad del avión expiraba el 22 de julio de 2008. La solicitud de renovación de este certificado fue presentada con poca antelación a la fecha de vencimiento y por ello, dado que en ese año y de acuerdo a las normas de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) debía hacerse una renovación completa del mismo, no fue posible inspeccionar el avión y en estas condiciones se extendió la validez del certificado un año más.
Esta prórroga, que se aprobó sin ningún tipo de inspección, expiraba el 22 de agosto, tan sólo dos días después de que se produjera el accidente en el aeropuerto de Barajas. Si se hubieran llevado a cabo la revisión del avión es probable que éste hubiera entrado en parada completa. Como consecuencia de la laxitud de la administración en su tarea inspectora Pilar Vera sostenía que "los condenaron" y que "si ese avión se hubiera apagado el 22 de julio" no se hubiera tenido que lamentar esta tragedia aérea.
Además la presidenta de la AV JK5022 quiso recalcar que la Asociación continúa confiando en el titular del Juzgado número 11 de Madrid, Tribunal que lleva la investigación del accidente del avión de Spanair.
Del mismo modo mostraba su indignación por las medidas tomadas desde el primer momento cuando se decidió trasladar los cuerpos de las víctimas a Ifema. Según la Asociación existía una circular de OACI (Organización de Aviación Civil Internacional) a la que el organismo de Aviación Civil española se había adscrito hacía 10 años antes del accidente en el que se regulaba un plan para atender a las víctimas y a sus familias y del que nadie les informó. Además esta circular no estaba incluida en el plan de emergencia en vigor en el momento de la tragedia. En la actualidad la Asociación forma parte de un grupo de trabajo que revisa esta circular para mejorarla y para que se ponga en funcionamiento en el caso de que se produzca un suceso similar en España.
En otro orden de cosas y ante las declaraciones del ministro de Fomento José Blanco, por el que pedía respeto para los profesionales que redactaron el informe de la CIAIAC, Pilar Vera lanzaba dos preguntas claras y contundentes:
- ¿Quién respeta la memoria de las personas que pagaron con su vida la incompetencia de quien tenía el deber de protegerlas?
- ¿Quién respeta el recuerdo rescatándolo del olvido de los supervivientes que siguen luchando para recuperar su salud y su vida?
Señor ministro, ya tiene usted tarea para lo que le resta de legislatura.
Además de la petición de responsabilidades la Asociación quiso reconocer el trabajo y la implicación del médico Alexander Lovic en la recuperación de dos de los supervivientes a los que la sanidad pública ofrecía como única solución amputar sus piernas y que gracias a este profesional, que trabaja en el Hospital La Paz de Madrid, hoy pueden andar.
Uno de los supervivientes a los que trató el señor Lovic, Rafael Vidal, proponía la creación de un servicio de microcirugía reparadora en España que cuente con esta eminencia de la medicina al frente.
Separación radar
| ||
| Alas de Plomo | ||
 Hablar de mínimas de separación, cuando se está en aproximación o despegue de un aeropuerto, o en cualquier otra fase del vuelo, es algo que creía estaba ya perfectamente determinado. Sin embargo parece que la realidad aeronaútica española se empeña en demostrarnos que eramos unos ilusos. (ALAS DE PLOMO) | ||
No voy a ser yo quien diga que eso no puede paliar -en parte- un problema de flujo de tráficos. Aunque no es algo tan sencillo de aplicar. Para los más inquietos, matemáticamente hablando, basta con acercarse a ver la Paradoja de Braess, en la que se aprecia que lo obvio no siempre es evidente.
Hay un empeño ministerial por culpabilizar a los controladores de todos los males que aquejan a la aviación civil española, cuando son ellos los últimos que garantizan la seguridad de nuestros vuelos dentro de un marco legal que cada día varía sus propias reglamentaciones, a base de Decretos-Ley y que, en el mejor de los casos, apenas hay tiempo de asimilar cuando ya entra en vigor uno nuevo.
Afortunadamente el índice de siniestralidad es mínimo, a pesar de que cada día se ven reducidos los márgenes con los que operábamos hasta ahora, y por tanto están poniendo todos los medios políticos para que ese lamentable índice crezca de una manera lineal (o exponencial). Mientras los profesionales aéreos callamos como _ _ _ _ _ para que nadie nos ponga en la _ _ _ _ calle por hablar fuerte y claro (Charlie-Charlie).
Cualquier piloto de línea aérea, cualquier controlador aéreo, cualquier ingeniero aeronaútico, y toda esa cantidad de profesionales aéreos implicados en la SEGURIDAD AEREA, podría y debería contar el porqué de su obstinación en no aceptar este tipo de modificaciones que sólo generan mayor probabilidad de incidente/accidente.
Soy un apasionado del desarrollo tecnológico, acepto la implantación de cualquier innovación que redunde tanto en la eficacia como en la eficiencia. Me sumo a todo aquello que sirva para mejorar la vida en general y la aviación en particular. Pero no puedo adherirme a este tipo de "soluciones" improvisadas que no hacen más que confundir cada día más al auténtico motor de la aviación: EL PASAJERO.
Sres. pasajeros, les habla el comandante. Estamos volando en espacio aéreo controlado por un ministro, les ruego permanezcan atados a sus asientos. Acaban de comunicarme que la zona de aproximación está más saturada de lo habitual, así que les sugiero que permanezcan en todo momento mirando por la ventanilla y, en caso de ver que otro avión se acerca por su lado, comuniquenselo a la Tripulación de Cabina, para que podamos hacernos una idea real de por dónde tenemos que hacer la maniobra de "evasión", puesto que nuestro TCAS se está volviendo loco... ¡Gracias por su inestimable colaboración!.
No quiero hablar de estelas turbulentas, de abortos de despegue, de retrasos en abandonar la pista, de cizalladuras, de vuelo en condiciones IFR, de operación con visibilidad reducida, de fallos de comunicación, errores de interpretación, de saturación radio, ni de tantas y tantas cosas "sin importancia" a las que tenemos que dar un solo nombre, PROFESIONALIDAD. Eso es nuestro trabajo y para ello nos hemos preparado todos a conciencia, pero en aviación se dice una cosa graciosa: ¡Los experimentos con Gaseosa!
Suscribirse a:
Entradas (Atom)