España sigue a la cabeza de los retrasos aéreos en la UE

El País/Lara Otero
Los minutos de retraso acumulados de los vuelos coordinados por Eurocontrol se redujeron a la mitad en julio respecto al mismo mes del verano pasado, una tendencia que han seguido dos de los tres grandes centros de control español, que al mismo tiempo siguen en los puestos de cabeza de las demoras, según los datos del organismo europeo de tráfico aéreo. Barcelona es el primero en demoras globales y Madrid, el quinto. (Lara Otero/El País)

Más de la mitad de los retrasos se atribuyen a las aerolíneas, pero de los que se deben al control de tráfico aéreo se achacan en su mayoría a la falta de capacidad para asumir el volumen de aviones en ruta (sobrevuelos). Y el 36,5% del total de esos retrasos se aglutinan en los centros de control españoles (solo el de Marsella ha tenido peores datos por esta causa), pese a que los de Madrid y Barcelona han reducido los minutos de demora un 10% y un 38% respectivamente, respecto a julio de 2010. Por el contrario, en el centro de Canarias se han disparado un 50%, debido, según AENA al crecimiento del tráfico y por meteorología adversa.

En cuanto a retrasos por problemas de infraestructura aeroportuaria, Palma de Mallorca se lleva el segundo puesto europeo (por detrás de Estambul) y Madrid-Barajas lidera el ranking de las demoras debidas a falta de capacidad para absorber despegues y aterrizajes.

AENA atribuye buena parte de esa relativa mejoría a los cambios introducidos en los turnos de los controladores en junio, que no fueros bien acogidos por algunos profesionales, que insisten en que no dan abasto. Pero para las aerolíneas cada minuto de retraso cuenta: en concreto 81 euros de media, según un reciente estudio de la Universidad de Westminster publicado por Eurocontrol, lo que supone un coste medio de 1.660 euros por vuelo demorado.

Víctimas accidente Spanair JK5022 rechazan el informe final de la CIAIAC

La Asociación de Víctimas del accidente de Spanair JK5022 manifestaron ayer su profunda decepción con el informe final de la CIAIAC.  El COPAC, por su parte, anunció que ha encargado a un comité de expertos internacionales la elaboración de una revisión del  informe.

Los supervivientes del accidente de Spanair muestran su rechazo al informe de la CIAIAC

De decepcionante y parcial  calificó Pilar Vera, presidenta de la Asociación de Afectados del Accidente de Spanair JK5022 el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de la Aviación Civil, dependiente del ministerio de Fomento.
Los representantes de las víctimas junto con el Colegio Oficial de Pilotos -COPAC- afirmaron en rueda de prensa que tras tres años de investigación, el informe final no recoge todas las líneas de investigación ni las conclusiones correctas, tachándolo de parcial. Los representantes de la Asociación, que no quisieron hablar de intereses ocultos ni de malas intenciones, si que insistieron en lo decepcionante del contenido final.
SOLO UN ESLABÓN DE LA CADENA
Pilar Vera, añadió que el informe sólo recoge un eslabón de la cadena como causa del accidente, “como se quiere hacer  con los pilotos“ .  Según Pilar Vera el informe “tapa” de forma deliberada el resto de los fallos que causaron el accidente, acusa a los pilotos, “algo indignante”, sin entrar a fondo en las causas técnicas y el fallo del TOWS y del relé 2.5.
Tanto Vera como Lacasa dejaron en el aire la tesis de  que  en este accidente como en otros incidentes registrados en la flota de MD-82 mundial, se da un mismo fallo técnico, y no quisieron hablar de connivencia entre la Comisión y el fabricante. La Asociación, que encargó dos pruebas más para comprobar el funcionamiento de la pieza que causó el fallo el relé R2-5, argumenta que se trata de un fallo de diseño del avión, y que la CIAIAC no ha querido profundizar en esta línea.
Según Pilar Vera, el informe final muestra también una falta de respeto total a las víctimas y los supervivientes del accidente, añadiendo que “las conclusiones del informe nos han defraudado profundamente“  pero que “hay 18 testigos del accidente a los que Fomento no podrá callar”.
En este sentido Pilar Vera manifestó que han remitido una carta al ministro de Fomento, José Blanco, “ya que no quiere reunirse con nosotros”, en el que muestran este rechazo con las conclusiones finales del informe. El experto en emergencias y superviviente del accidente Pablo Flores, incidiendo en la parcialidad del informe final, manifestó que los supervivientes han tenido que ver cómo se está tachando la actuación de los servicios de emergencia del aeropuerto de Madrid Barajas como de correctos cuando, afirmó: “Estuvimos más de 40 minutos esperando cualquier tipo de asistencia mientras nos desangrábamos y veíamos con horror lo que ocurría a nuestro alrededor”.
Así mismo, Pilar Vera tachó la actuación de las autoridades aeronáuticas españolas de más propia de otros tiempos que de los actuales, calificándola de “poco democrática”.
El decano del COPAC, Luis Lacasa Heydt anunció también en esta comparecencia ante la prensa que el Colegio va a encargar en los próximos días una revisión independiente del informe, puesto que según el COPAC las conclusiones no cumplen el objetivo final de mejorar en el futuro la seguridad aérea. Esta revisión será encargada a un grupo de expertos nacionales e internacionales, y sus conclusiones, según el decano, estarán en menos de tres meses.
El accidente del vuelo JK5022 con destino a  a Gran Canaria, operado por un MD-82 de Spanair, se accidentó en el momento del despegue desde el aeropuerto de Barajas el 20 de agosto de 2008, muriendo 154 personas, y 18 supervivientes.

Informe completo de la CIAIAC: http://www.fomento.gob.es/NR/rdonlyres/C4A41FC7-89D7-42C5-B5F1-7DC96ACD287F/104905/InforA0322009.pdf
 

Ryanair cobra un sandwich a un pasajero que sufrió un infarto

Ryanair cobra un sandwich a un hombre que sufrió un infarto Imagen archivo

Una familia sueca ha denunciado la falta de atención que recibió uno de sus miembros mientras viajaba en un vuelo de la compañía Ryanair entre Inglaterra y Suecia, en el que el hombre sufrió un ataque cardíaco y ningún miembro de la tripulación le atendió.
El padrastro de Billie Appleton, Per-Erik Jonsson, de 63 años, sufrió un infarto mientras viajaba con destino Suecia. Cuando perdió el conocimiento su esposa avisó a la tripulación, que carecía de preparación para ejercer una reanimación, según explica Appleton a Fox.
Según denuncia la familia, la explicación de las azafatas es que había tenido una bajada de tensión, por lo que le ofrecieron un sandwich y un refresco.
Appleton, que trabaja como enfermera, fue la encargada de reanimar a su padrastro, consiguiendo que volviese a respirar, momento que aprovechó una de las azafatas para presentar la factura por el bocadillo y la bebida.
Según un portavoz de Ryanair los trabajadores de la compañía actuaron de manera correcta, afirmando que la labor de la tripulación es garantizar que al llegar al aeropuerto el paciente encuentre una ambulancia que pueda tratarle. Sin embargo según la familia de Jonsson a la llegada no había ningún equipo médico.

Rusia deja en tierra sus Antonov 12

El Comité Estatal de Supervisión de Transporte ruso (CEST) ha anunciado a través de un comunicado la suspensión de vuelo de los 12 aviones Antonov que operan en el país tras el accidente aéreo del pasado martes en Magadán en el que murieron 11 personas.

El cese de las aeronaves no será revisado “hasta que las compañías aéreas rusas tomen las medidas de seguridad necesarias para reducir el nivel de siniestralidad” según ha declarado el CEST. En la actualidad los doce AN-12 que vuelan en Rusia se encuentran repartidos en seis aerolíneas diferentes.

No es la primera vez que el Comité ruso toma una decisión similar. A principios de enero de este año ordenó la cancelación de todos los vuelos de los aviones de pasajeros Túpolev-154 a causa del incendio de uno de estos aparatos en el aeropuerto de Surgut (Siberia) que acabó con la vida de tres personas.

Asimismo, los Túpolev-134 y Antonov-24 también dejaran de operar vuelos regulares en Rusia a partir de enero de 2012, como ya informó el viceprimer ministro Serguéi Ivanov. Esta decisión sólo afectará a las rutas regulares de pasajeros. Los vuelos chárter y los no regulados quedan exentos de la obligación.

El Falcon podría cubrir la distancia de Los Ángeles a Nueva York en 12 minutos

Hoy se llevará a cabo el vuelo de prueba del segundo Vehículo no tripulado de Tecnología Hipersónica Falcon, con un día de retraso a causa del mal tiempo. El aparato será lanzado desde la base de las Fuerzas Aéreas en Vandenberg, cerca de Los Alamos (California) desde un cohete Minotaur IV y amerizará a unas 4.900 millas de distancia 30 minutos después cerca de las Islas Marshal. 

El vuelo de prueba está financiado por la Agencia de Investigación de Proyectos Avanzados de Defensa (DARPA) y lo llevará a cabo la multinacional aeroespacial Lockheed Martin. Es parte de un sistema destinado a alcanzar velocidades de hasta Mach 20 para lanzar un ataque militar en cualquier lugar de la tierra en tan sólo una hora.

Si todo va bien, hoy se desarrollará el lanzamiento del Falcon en la atmósfera superior de la Tierra donde cubrirá cerca de 4.900 millas. Pasará Hawái unos 15 minutos después de salir de la costa de California. Cerca del final del viaje, el vehículo hará un descenso agudo en la atmósfera y luego se estabilizará. 

Si supera la prueba, el sistema podría cubrir la distancia desde Los Ángeles a Nueva York en 12 minutos. En un intento anterior el vehículo se desplazó durante nueve minutos antes de que los controladores perdieran el contacto con él. Los datos recogidos de la nueva prueba se utilizarán para confirmar la teoría y ampliar los conocimientos de vuelo hipersónico.

Fuente: http://www.avweb.com/avwebflash/news/vandenberg_hypersonic_falcon_test_flight_205214-1.html

El Gobierno de Castilla-La Mancha se lava las manos ante el desastre del aeropuerto de Ciudad Real

Europa Press
La Consejería de Fomento de Castilla-La Mancha ha propuesto a la Consejería de Economía y Hacienda la tramitación ante el Consejo de Gobierno de la disolución de la Sociedad Pública de Gestión de Infraestructuras Aeroportuarias de Castilla-La Mancha (SIA), de acuerdo con lo establecido en el artículo 53 de la Ley 6/1985, de 13 de noviembre, de Patrimonio de Castilla-La Mancha.

Esta sociedad, recuerda el Gobierno de María Dolores de Cospedal en un comunicado, nació, en julio de 2010, con la vocación prioritaria de actuar desde el ámbito público en el proyecto de capital privado del aeropuerto de Ciudad Real.

   

Desde su constitución, asegura la Junta, la actividad de SIA se ha limitado a la firma de dos contratos de patrocinio con la compañía Vueling Airlines, cuya vigencia expira el próximo 31 de octubre, que han supuesto un gasto de 2.344.723,65 euros. Por otra parte, la plantilla de personal de esta sociedad, formada por tres personas, el director gerente, el jefe de administración y la secretaria de dirección, supone un coste anual de 179.989,56 euros.

"Es evidente que SIA no ha respondido al fin pretendido con su creación, ya que su actuación no ha contribuido a la viabilidad del aeropuerto de Ciudad Real, el cual, como es sabido, se encuentra inmerso en concurso de acreedores en el Juzgado Mercantil número 4 de Ciudad Real", continúa el Gobierno regional.

   

El departamento que dirige Marta García de la Calzada asegura que el objetivo para el que fue creada SIA "ya no resulta razonable seguir persiguiéndolo".  En consecuencia, advierte, su mantenimiento a cargo de fondos públicos supondría un gasto para el ciudadano "sin apenas rentabilidad social", que resulta "incoherente" con la "política de austeridad y de eficiencia del gasto público que resulta necesario adoptar". No obstante, destaca que es "deseo" del Gobierno regional que el proyecto del aeropuerto  de Ciudad Real culmine con "éxito", si bien, "sin impacto" para el contribuyente castellano-manchego.

En consecuencia, y ante la constatación de que el interés común que ha de defender el Gobierno de Castilla-La Mancha y al que se ha de supeditar cualquier asignación de recursos públicos, "máxime en las actuales circunstancias", no se cumple con la SIA, la Consejería de Fomento, a la que está adscrita la mencionada sociedad, propone la disolución de la misma.

EN MANOS DEL JUEZ

 Finalmente, la Consejería de Fomento ha dejado claro que la viabilidad del aeropuerto de Ciudad Real "no es responsabilidad" de la Junta de Comunidades por tratarse de una iniciativa de capital "íntegramente privado", como tampoco lo es, "lamentablemente", que la asignación de los recursos haya resultado "equivocada", motivo por el cual se encuentra sometido a procedimiento judicial de concurso de acreedores, condición ésta que pone en manos de los administradores concursales designados por el juez, la responsabilidad de tomar las decisiones que garanticen el mejor destino del aeropuerto de Ciudad Real.

Mienten y saben que mienten (3)

Las Mentiras de Barajas
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. Hacemos una lectura de las secciones 3.Conclusión y 4.Recomendaciones sobre seguridad. (LAS MENTIRAS DE BARAJAS)

De la sección 3.Conclusión realizamos los siguientes comentarios:


El Aeropuerto no estaba certificado. No obstante, la certificación actual tampoco es válida porque no considera al aeropuerto en su conjunto sino como la suma independiente de dos aeropuertos con dos pistas paralelas (como Londres-Heathrow) y esto es un fraude de ley en toda regla.


Al contrario de lo que determinan en la conclusión 6 la meteorología sí fue un factor de influencia en el accidente, de los muchos que hubo. Despreciar esta cuestión es cerrar los ojos a la evidencia y no poner los medios para evitar futuras tragedias.


Las conclusiones referentes a los pilotos (15 a 20 y 23 a 26) son inapropiadas de un informe que se supone serio, y más propios de servir de alimento a los monstruitos de la telebasura.


Pretender que los pilotos fueran capaces, en los escasos segundos que transcurren desde que el avión inició el despegue hasta que vuelve al suelo, de identificar la situación y poner remedio es irresponsable y, lo peor, absurdo.


Las conclusiones 73 a 78 son un insulto a las víctimas. Los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente, y en este tiempo muchos heridos perecieron. ¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?


En el apartado 3.2 Causas da la sensación que la CIAIAC las conoce todas pero que trata de ocultar aquellas que supone responsabilidad de la AESA y de AENA. Sólo hablan de la tripulación. Descargan toda culpa y responsabilidad sobre la tripulación (q.e.p.d) y la fatalidad de un destino que estaba escrito; aunque razón no les falta en lo último; un destino escrito en la ilegalidad e inseguridad de unas operaciones y el final de la pista 36L que a día de hoy sigue esperando a los siguientes.


He aquí el texto completo:

3.2. Causas

La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque:

La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.

La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue -retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo- produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.

La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:

• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
  
  
• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;

• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;

• En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.

Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:

• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.

• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.

En la sección 4.Recomendaciones sobre seguridad se proponen 33 recomendaciones, de las cuales 8 fueron emitidas durante la investigación y las 25 restantes son nuevas recomendaciones de seguridad emitidas con este informe.

De estas recomendaciones de seguridad 10 van dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).


En pocas palabras, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y OACI han pasado de las recomendaciones. Muestra de la nula credibilidad que tiene la CIAIAC y su informe. No obstante, tratar de impresionar a la ciudadanía sacando pecho y pavoneándose de dar recomendaciones a la FAA y a la EASA sólo demuestra lo inoperante de esta comisión y el ridículo que están dispuestos a hacer las autoridades aeronáuticas españolas con tal de ocultar la verdad.


Las recomendaciones a Spanair y la AESA son las siguientes:






REC 28/11. Se recomienda a Spanair que amplíe sus procedimientos operacionales y de instrucción especificando claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 29/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que supervise que los procedimientos operacionales y de instrucción en compañías que operen aviones de la serie MD-80, especifican claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 34/11. Se recomienda a Spanair que revise sus procedimientos de mantenimiento y elabore instrucciones para el personal afectado con el propósito de que las tareas de mantenimiento se describan adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 35/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que las tareas de mantenimiento realizadas por Spanair se describen adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 36/11. Se recomienda a Spanair que revise su sistema de aseguramiento de la calidad para que se realice un seguimiento efectivo de la implantación de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.

REC 37/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que el sistema de aseguramiento de la calidad de Spanair realiza un seguimiento efectivo de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.


Tú sé bueno y tú mira si el otro es bueno. Nos preguntamos ¿de quién pretenden reírse? Todo para intentar esconder el muy deficiente sistema de inspección que funciona. La realidad es dos inspectores del Estado apartados de sus funciones y una tropa de técnicos expertos de SENASA, que siguen cobrando de quienes deben ser inspeccionados, realizando pseudoinspecciones. Las consecuencias están a la vista: incidentes y accidentes y ningún propósito de enmienda. Estimado Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, ¿dónde estabas cuando te necesitábamos? Se lo decimos nosotros: defendiendo la honorabilidad de su trabajo y su persona.


Las recomendaciones a AENA son las siguientes:


REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

REC 39/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que se intensifiquen las labores a prestar por el personal de control de torre en el caso de accidentes que se produzcan en los aeropuertos en lo referente a la asistencia a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).

REC 40/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que informe a todas las personas y colectivos involucrados en la ejecución de los planes de emergencia, y que no están bajo su responsabilidad, o les instruya cuando sí estén bajo su responsabilidad, de la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información.

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.


Cuarenta minutos tardaron en llegar los servicios de salvamento y todo lo que se le ocurre tres años después es recomendar la creación de accesos a través de la valla perimetral, la coordinación del control con los servicios de emergencia y la formación de una brigada de buzos.


¿Qué hay de operar el aeropuerto con OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS? Que son operaciones ilegales y en consecuencia inseguras y que son las que obligaron al avión a despegar con viento de cola.


¿Qué hay de habilitar las RPZ en todas las pistas? ¿Qué hay de desviar o encauzar debidamente el arroyo y eliminar los obstáculos que el avión encontró al final de la pista 36L?


En el próximo y último artículo de esta serie proporcionaremos nuestras propias recomendaciones y ofreceremos nuestras impresiones y opiniones sobre el informe y lo que han expresado los distintos colectivos afectados.

¿Un informe-agravio?

(Evolution in the normal acceleration recorded at the time of the triggering of the stall warning). Pincha sobre la imagen para acceder al Informe completo del accidente del AF447 emitido por la BEA francesa

Adjuntamos informe completo en inglés pinchando sobre el gráfico.

Air Nostrum y los sindicatos llegan a un acuerdo parcial de ERE para 116 empleados

EFE

Actualizado 20-10-2009 15:07 CET

Valencia.-  La compañía Air Nostrum y los sindicatos USO-ATMA, UGT, Sindicato Independiente y ASETMA, éste último con voz pero sin voto en la comisión negociadora, han llegado a un acuerdo parcial sobre el expediente de regulación de empleo que fija en 116 los afectados por las extinciones.

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(EFE)

Un avión de Air Nostrum en el aeropuerto de Valencia. EFE/Archivo

Según han informado hoy a Efe fuentes sindicales, las partes lograron alcanzar este acuerdo tras cinco meses de negociaciones y después de haberlas roto en dos ocasiones en las últimas semanas.
El ERE planteado inicialmente por la empresa para 507 trabajadores ha sido rebajado ahora a 116, aunque a esta cifra hay que sumar los afectados del colectivo de pilotos, cuyo sindicato SEPLA y la dirección de la compañía no han podido llegar a acuerdos.
El pacto entre los sindicatos y la aerolínea ha sido trasladado a la Dirección General de Trabajo de Madrid, que tendrá que resolver sobre el expediente, tanto en los aspectos acordados como en el colectivo de pilotos.
En el caso de los pilotos, la propuesta de Air Nostrum era de 25 extinciones y otras 15 suspensiones de trabajo temporales.
Según han informado los sindicatos, del total de 116 afectados por el ERE, 65 corresponden a oficinas, 18 a handling (servicios de atención en tierra para pasajeros y aeronaves), 23 a técnicos de mantenimiento y diez a tripulantes de cabina de pasajeros.
Estos diez afectados pueden acogerse a la movilidad geográfica -cambio de base desde Málaga y Santander-, en cuyo caso quedarían excluidos del ERE.
El acuerdo recoge indemnizaciones de 41 días por año trabajado con un tope de 21 mensualidades y 130.000 euros, la voluntariedad para reducir los despidos forzosos y la creación de una bolsa de trabajo integrada por éstos con vencimiento el 31 de marzo de 2012.
Además, recoge la recolocación en quince puestos con categoría de administrativos para almacén, ahora subcontratados, a los que los trabajadores afectados podrán optar voluntariamente garantizando al menos seis puestos para oficinas, cinco para handling y cuatro para técnicos de mantenimiento.
Las extinciones podrán efectuarse hasta el 31 de marzo de 2010, fecha en que quedará cerrado el expediente.
Los sindicatos esperan que la Dirección General de Trabajo "tenga en cuenta" este acuerdo firmado por los representantes de los trabajadores, según el Sindicato Independiente.
UGT ha recordado que al acuerdo se ha llegado gracias al "último intento" de mediación de la Dirección General de Trabajo.

D.B. Cooper, el ladrón que apuntó más alto

Era el día 24 de Noviembre de 1971. El vuelo 305 de Northwest Orient (actualmente Northwest Airlines) no tardaría en despegar desde el Aeropuerto Internacional de Portland con destino a Seattle. El comandante William Scott y el primer oficial Bob Rataczak ultimaban los detalles para la salida mientras Tina Mucklow y Florence Schaffner, las azafatas, acomodaban al pasaje formado por 37 personas. Entre ellas se encontraba un hombre de aproximadamente 45 años y 1,80 metros de altura ataviado con una gabardina negra sobre un traje oscuro, camisa blanca, corbata y unos elegantes mocasines. Caminó hasta la parte trasera del avión y tomó el asiento 18C.

Portaba consigo un maletín negro, lo que junto a su enjaezada vestimenta le otorgaba un aspecto propio de un hombre de negocios realizando un viaje rutinario por motivos laborales.
Poco después del despegue aquel individuo reclamó la atención de Schaffner, quien aún permanecía en el asiento plegable a la espera de que la señal luminosa de cinturones se apagara. El extraño pasajero le entregó entonces una nota la cual, pensando que se trataba de su número de teléfono, guardó sin llegar a leer. Pero el hombre de la gabardina, con voz tranquila y buenos modales le espetó: "Señorita, mejor lea lo que hay en esa nota. Tengo una bomba". Aquél hombre sería recordado como D.B. Cooper, autor de uno de los crímenes más espectaculares y arriesgados de la Historia.
En la nota podía leerse: "Tengo una bomba en mi maletín. La usaré si es necesario. Quiero que se siente junto a mí". También pedía 200.000 dólares en billetes sin marcar y dos sets de paracaídas. Además explicaba detalladamente cómo debía hacerse la entrega de sus demandas, cuyo incumplimiento resultaría en un fatal desenlace: haría estallar la bomba.
Tras informar en la cabina, el comandante ordenó a Schaffner acercarse a Cooper y tratar de descubrir si realmente portaba un artefacto explosivo. Éste se dio cuenta de sus intenciones y entreabrió levemente su maletín dejando a la vista varios cilindros rojos, cables y una gran batería. La azafata regresó a la cabina convencida de que la amenaza era real.

Billete de 20 dólares americanos

Mientras tanto en Seatlle el FBI recolectaba a toda prisa los 10.000 billetes de 20 dólares sin marcar que debía hacer llegar a Cooper. Pasaron todos y cada uno de ellos a través de un dispositivo Recordak para crear una fotografía y grabar los números de serie. Respecto a los paracaídas inicialmente pensaron en utilizar dos ejemplares de la Base de la Fuerza Aérea McChord, pero Cooper había especificado que debían ser civiles y estar provistos de cordones de apertura manual. Finalmente encontraron lo que buscaban en una escuela de paracaidismo cercana al aeropuerto.

La aeronave aterrizó en Seattle a las 17.39 . Cooper ordenó al piloto que llevara el avión a un lugar remoto de la plataforma y atenuara las luces interiores para impedir la actuación de posibles francotiradores. Un empleado de Northwest Orient se acercó hasta el avión y entregó a la azafata Mucklow las demandas del secuestrador. Minutos después Cooper liberó a los 36 pasajeros, pero mantuvo como rehenes a los cuatro miembros de la tripulación.

Puerta trasera desplegada de un Boeing 727

A las 19.40 el avión despegó nuevamente. Cooper ordenó poner rumbo a México D.F. a una velocidad de 170 nudos (320 km/h) y 3.000 metros de altitud (la altitud normal de un avión en crucero es de 8.000 metros) con el tren de aterrizaje desplegado y 15 grados de flaps (parte de las alas extendida para mejorar la sustentación de la aeronave a bajas velocidades en las maniobras de despegue y aterrizaje). El primer oficial informó a Cooper que con esa configuración no podrían volar más de 1.600 km. Tras discutir posibles alternativas decidieron poner rumbo a Reno, donde cargarían combustible para continuar su viaje. Tras el despegue Cooper pidió a Mucklow que volviera a la cabina y permaneciera allí. Momentos después, a las 20.13 horas, una luz intermitente alertó a los pilotos de que el mecanismo de apertura de la puerta trasera del avión se había activado. La tripulación comenzó a notar un cambio brusco de presión: Cooper había saltado. Nunca más se supo de él. Debido a las malas condiciones meteorológicas (atravesaban una fuerte tormenta y la visibilidad era escasa) ni los cazas F-106 que seguían al vuelo 305 pudieron ver a Cooper abandonar el avión. A las 22.15 el avión tomó tierra en el Aeropuerto de Reno, Nevada. Agentes del FBI y de la policía local registraron el avión meticulosamente, pero no había rastro del secuestrador.

Se movilizaron centenares de efectivos para peinar el área de 73 kilómetros cuadrados en que se creía podía haber aterrizado Cooper. Más de 200 militares, numerosos agentes del FBI y miembros de la policía local de diferentes condados participaron en una extensa búsqueda metro a metro durante 18 días en marzo de 1972. Nada.

Retrato robot de D.B. Cooper (Archivo del FBI)

Siete años después, a finales de 1978, un cazador encontró un panfleto informativo con las instrucciones de apertura de la compuerta trasera de un Boeing 727. Tras el correspondiente análisis se determinó que pertenecía a la puerta del avión secuestrado. Pero el 10 de febrero de 1980, Brian Ingram, un niño de ocho años, encontró 294 billetes semidestruidos de 20 dólares (5.880 $) atados aún por gomas elásticas en la orilla del río Columbia, cerca de Vancouver (Washington). Los números de serie confirmaron que aquel dinero era parte del rescate pagado nueve años atrás. Estos billetes se mantuvieron en poder de las autoridades hasta que en 1986 un tribunal decidió que fueran repartidos entre Ingram, el FBI, Northwest Airlines y su compañía de seguros. Brian Ingram vendió quince de los billetes a través de una casa de subastas por 37.000 dólares. Los 9.706 billetes restantes siguen, al igual que Cooper, en paradero desconocido.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó a las aerolíneas instalar en sus Boeing 727 un mecanismo que sería conocido como "Cooper vane", un  pequeño resorte que evitaría la apertura de las puertas en vuelo. Con el avión volando a alta velocidad empujaba la pestaña de acero hasta una posición de bloqueo. Una vez en tierra se desbloqueaba por sí solo.

Cooper vane

El FBI ha investigado a más de un millar de sospechosos en relación al secuestro del vuelo 305 de Northwest Orient sin resultado alguno. En 2007 se hizo público un informe en el que además de mostrar el billete de Cooper, que le había costado 18,52 dólares, se reveló que uno de los dos paracaídas que le fueron entregados era falso y se utilizaba para hacer demostraciones en tierra. Este paracaídas no se encontró en el avión tras el secuestro. El otro, fue hallado abierto con la cubierta cortada, por lo que se cree que se utilizó para asegurar la bolsa del dinero.

Las versiones oficiales hablan de la muerte de Cooper pero, ¿por qué no se encontró el cadáver? ¿Por qué nunca ha aparecido ningún otro billete? Y si fuera cierto, ¿hay 194.120 dólares perdidos en algún lugar del estado de Washington? ¿Encontrará alguien "el tesoro de D.B. Cooper?

Fuente original: http://www.sergiorojas.es/2011/08/06/d-b-cooper-el-ladron-que-apunto-mas-alto/#more-1448

Spanair reconoce problemas de tesorería

La compañía sigue negociando para lograr un socio inversor antes del verano

BARCELONA (EL ECONOMISTA)- Spanair reconoce problemas de liquidez ante la falta de un inversor que haga una aportación de capital estable a la compañía. "Que tenemos problemas de tesorería es algo que no negamos", explicó un portavoz de Spanair a elEconomista. Las mismas fuentes aseguraron que pese a esta circunstancia la compañía no ha dejado de pagar las nóminas de sus empleados ni a ninguno de sus proveedores.

Para Spanair esta situación financiera es transitoria, ya que insisten en que la llegada de un socio industrial está al caer. "Hasta que no se firme con ese socio se mantendrán los problemas de tesorería", indicaron. No obstante, por el momento dos aerolíneas que forman parte de la misma asociación Star Alliance (en la que se engloba Spanair), Singapore Airlines y Turkish Airlines, han negado abiertamente su interés en invertir en la compañía.

La compañía también ha sondeado, sin éxito, involucrar a Lufthansa en su gestión. Ahora, los esfuerzos de Spanair se centran en intentar seducir a compañías aéreas de los Emiratos. Entre otras, ha sondeado a Qatar (aprovechando el clima de entendimiento entre el Gobierno español con el de este emirato) o Etihad. La empresa confía que el socio llegue antes del verano.

Las tensiones de tesorería de Spanair, que se han visto agravadas por la escalada del precio del carburante, han hecho que uno de sus accionistas, SAS, haya alertado del riesgo de bancarrota.

Mienten y saben que mienten (2)

"La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo" Mienten y saben que mienten (2) Las Mentiras de Barajas Las Mentiras de Barajas blog, presenta: "Un análisis del Informe de la CIAIAC" CAPITULO 2     La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado elinforme definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. Hacemos una lectura de la sección 2. Análisis. Recomendamos la lectura completa del punto 2.1 General, cuyo texto incluimos y comentamos al final:   2.1. General El día 20 de agosto de 2008 a las 14.24 horas, la aeronave McDonnell Douglas DC-9- 82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, sufrió un accidente inmediatamente después del intento de despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid (España). La aeronave acabó destruida a consecuencia de los impactos con el suelo e incendio posterior. La tripulación técnica de vuelo, la de cabina de pasajeros y los técnicos de mantenimiento que tuvieron relación directa con la aeronave el día del accidente estaban calificados y tenían sus licencias y habilitaciones en vigor de acuerdo con las normas aplicables de aviación civil en España y las instrucciones y procedimientos del operador. Los controladores de tráfico aéreo que proporcionaron servicio de control al avión en Barajas estaban calificados y tenían sus licencias en vigor de acuerdo con las normas aplicables en España. Las condiciones meteorológicas existentes en Madrid-Barajas durante la maniobra de despegue del avión, en cuanto a temperatura, visibilidad e intensidad y dirección del viento eran apropiadas para el vuelo. Al avión estaba convenientemente certificado, tenía su documentación en regla y estaba equipado conforme a las normas vigentes. Su estructura y el sistema motopropulsor no tenían problemas de mención antes del accidente, solamente se hallaba diferido un defecto que afectaba a la reversa de los motores que estaba anotado en el ATLB y que no tuvo influencia en las circunstancias del accidente. En cuanto a sus sistemas, antes de emprender el vuelo la tripulación detectó una indicación anormalmente alta de la temperatura de la sonda RAT, que llevó a descubrir que la calefacción de la sonda RAT se estaba calentando en tierra. El mismo problema se había presentado los días anteriores y sus detalles se discuten en este análisis. Las condiciones de carga y centrado del avión en el momento del despegue se encontraban entre los límites aprobados. Los datos de la investigación procedentes de la grabación del registrador de voz en cabina de vuelo (CVR), de los parámetros grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR), de los estudios de actuaciones desarrollados, de las evidencias físicas recogidas en el lugar del accidente y de los exámenes sobre algunas de esas evidencias realizados en laboratorio, indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada que no garantizaba la seguridad. Las inspecciones de los elementos recuperados de los slats en la escena de accidente presentaban evidencias que se correspondían con una condición de slats replegados. Por otro lado, los valores grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR) indicaban que los flaps permanecieron replegados durante todo el rodaje del avión hasta la pista, en la carrera de despegue y en toda la secuencia del accidente hasta que se interrumpió el funcionamiento del registrador tras el impacto. También, los exámenes realizados en laboratorio sobre la palanca del mando de actuación de flaps, que se extrajo de entre los restos, han permitido descubrir la existencia de marcas situadas en la posición correspondiente a flaps/slats retraídos (UP/RET), que posiblemente se produjeron por acción de la propia palanca en el momento del impacto. Asimismo, los resultados del examen realizado en laboratorio sobre las luces indicadoras de slats son coherentes con las indicaciones que se presentarían con la palanca de mando de flaps/slats en la posición UP/RET cuando la aeronave sufrió los sucesivos impactos con el terreno. El operador contaba con procedimientos estándar y listas de comprobación proyectados para que los pilotos pudieran preparar el avión para una operación segura y entre los que se incluía la selección y confirmación de la posición de los flaps y los slats. Los pilotos del accidente usaron estos procedimientos como referencia, pero no los cumplieron estrictamente y no extendieron los flaps y los slats, por lo que no se configuró correctamente el avión para el despegue. Por otra parte, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los flaps y slats. De acuerdo con las características de diseño de ese sistema, la bocina debería haber sonado al avanzar la tripulación las palancas de empuje de los motores para el despegue. El análisis del accidente se ha centrado en los aspectos operacionales, de mantenimiento y en los aspectos de factores humanos; ha tratado de determinar la causa del fallo del TOWS y su posible relación con la activación de la calefacción de la sonda de temperatura RAT en tierra y ha revisado los pormenores de la supervivencia y de la supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas. La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo. Como la pista 36L (al igual que la 36R, 15R y 15L) no está concebida para aterrizajes, no disponen de RPZ, es decir el espacio que se dispone para evitar este tipo de accidentes en el caso de salidas de pista por aterrizajes largos. El avión intentó el despegue con viento de cola lo que supone una penalización de peso, que en este caso se sumó al no despliegue de los flaps y los slats. Se trataba de un viento de intensidad variable en el cuadrante sur. En este tipo de días son comunes las rachas locales de mayor intensidad y remolinos de polvo o arena (pequeños torbellinos que se desarrollan cuando una fuerte corriente ascendente convectiva se forma cerca del suelo durante un día caluroso y pueden causar ocasionalmente daños de consideración.) Todo suma. Estos fallos de procedimiento son la consecuencia de una inspección deficiente. La AESA ahora y la Dirección General de Aviación Civil antes, presionadas por las compañías y los intereses económicos, han creado un servicio de inspección cautivo y desarmado. En las condiciones de carga no se había considerado la penalización de peso por el viento de cola. La clave del accidente reside en que el avión despegó en una configuración no adecuada, con los flaps y slats retraídos, fallo comparable a no desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, si bien el sistema encargado de advertir a la a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. En el punto 2.2. La posición de los flaps y los slats hace un análisis detallado del fallo de estos elementos. Al funambulista le falló el equilibrio, se cayó y como no había red se estrelló. En Lanzarote sí había red y por eso se salvó. En el punto 2.3. Los aspectos operacionales obvian los aspectos operacionales del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en este caso de los despegues: Obligan a operar con el viento de cola si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica). Además el aeropuerto operó todo el día en configuración norte, a pesar de que el viento sopló todo el día del cuadrante sur. Tampoco mencionan los reiterados avisos de los pilotos que se aproximaban a Barajas advirtiendo que venían con viento de cola. Sin embargo si descarga la culpa sobre los pilotos en un párrafo lamentable (en el subapartado 2.3.2.3. La preparación del vuelo del accidente):   Se han producido incidentes y accidentes106 relacionados con omisiones inadvertidas en las listas de comprobación como resultado de situaciones en las que los pilotos piensan que se ha seleccionado y comprobado correctamente un sistema, pero realmente no seha hecho. Hay estudios107 que hablan de este fenómeno, conocido como el de la predisposición por lo previsible (en inglés «expectation bias»). Desde un punto de vista de los factores humanos, un individuo puede no estar advirtiendo la presencia de una señal cuando realmente no espera que se produzca. Existe la debilidad natural en el hombre para que el cerebro vea lo que está acostumbrado a ver («mirar sin ver»), asociada con actividades normalmente largas que se repiten de forma monótona. En este caso, el copiloto acostumbrado a realizar las verificaciones finales de manera casi automática, era muy vulnerable a este tipo de error, exacerbado posiblemente por la inquietud que demostró durante toda la preparación del vuelo por la disponibilidad o no del empuje automático durante el despegue. A menudo este fenómeno se acompaña con condiciones físicas o psíquicas desfavorables, tales como presión (de tiempo) en la operación o la alta carga de trabajo, factores que sin duda también estuvieron presentes en las circunstancias del vuelo JK5022. En el apartado 2.3.3. Actuación de la tripulación y del avión en el despegue realiza una comparación con el incidente de Lanzarote. No obstante no hace ni una sola referencia a que en Lanzarote el MD-82 despegó con "un buen viento de cara", la red que salvó al funambulista de precipitarse al vacío y estrellarse contra el suelo. Luego se extiende sobre la conveniencia y necesidad de que los pilotos estén adecuadamente entrenados. ¿Se deduce del siguiente párrafo que la formación de los pilotos no era del todo completa? Cuanto más acostumbrados estén los pilotos a experimentar las sensaciones que acompañan a una situación de pérdida sostenida, mejor preparados estarán para identificarla y recuperarla. De los apartados 2.3.4. El ambiente en cabina y2.3.5. Uso de dispositivos electrónicos portátiles personales se deduce que los pilotos no debían estar a lo que debían y que iban distraídos. A los ojos de la CIAIAC son los culpables, por si alguien tenía alguna duda. Además, esos datos, más propios de un folletín de telebasura, aparte de absolutamente innecesarios, son denigrantes para la profesión. Del apartado 2.3.6. Las listas de comprobación resaltamos el comienzo: Las listas de comprobación constituyen un elemento de suma importancia para la seguridad de las operaciones aéreas de transporte. Las listas se emplean en todos los segmentos del vuelo. Antes del despegue, por ejemplo, las listas se confeccionan con el propósito de preparar el avión para operar con seguridad. Un buen diseño de las listas y de los procedimientos y la adherencia a los mismos resultan de especial relevancia a la hora de configurar el avión para el despegue, ya que los errores pueden tener fatales consecuencias en esta fase del vuelo. Por tanto, la insistencia en la mejora de los procedimientos asociados al uso de las listas de comprobación puede reducir las posibilidades de error a la hora de preparar y configurar el avión para el despegue. La complejidad de esas listas debería ser limitada. Sin embargo, la realidad muestra la dispersión existente en la concepción de las listas entre aviones de distintos fabricantes o entre aviones de distinto tipo del mismo fabricante. A pesar del reconocimiento, avalado por diversos estudios114, de que los errores asociados al uso de listas de comprobación han contribuido a un número significativo de accidentes y que esos errores se producen con relativa frecuencia en el desarrollo de las operaciones, el diseño de las listas de comprobación ha sido una materia que prácticamente no se ha tratado hasta después del accidente de Northwest Airlines en Detroit en el año 1987. Sobre éste y los siguientes: 2.3.7. El CRM y otros aspectos de la formación de las tripulaciones de vuelo, 2.3.8. Cultura de seguridad en la organización de operaciones del operador. El programa de análisis de datos (FDM) y 2.3.9. La adherencia a los procedimientos. Auditorías de seguridad en operaciones de línea (LOSA), una sencilla pregunta ¿para qué la inspección? Porque mucha recomendación a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de los Estados Unidos y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero ni una sola a la AESA sobre la deficiente inspección. ¿Dónde estaban los Inspectores del Estado? Desocupados y asediados por las autoridades de la aviación civil española. Los apartados 2.4. Los aspectos del diseño. El sistema de aviso al despegue (TOWS) y 2.5. Los aspectos de mantenimiento permitirán a los abogados obtener unas sustanciosas indemnizaciones del fabricante, pero será un tiro errado. Los auténticos responsables, los culpables, no están en despachos lejanos, sino en los ubicados en el Paseo de la Castellana, en la Calle Peonías y en la Terminal 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sobre la tan manoseada actuación de los TMAs volvemos a preguntarnos ¿Dónde ha estado la inspección durante estos años? Y no por los técnicos, que de nada tienen culpa ni responsabilidad, sino por la compañía. El apartado 2.6. La respuesta a la emergencia, requiere una lectura detenida y sosegada, porque la sucesión de despropósitos es insultante. Mostramos algunos párrafos y los comentamos. El accidente fue advertido inmediatamente por la tripulación del vuelo IB6464, que informó a la torre de control a las 14:24:36 horas. La alarma se activó desde la torre y sonó simultáneamente en las tres estaciones de bomberos de Barajas. La primera dotación que se puso marcha fue del parque satélite, situado entre las pistas 36L y 36R. En ese momento, no había información sobre el lugar en el que había ocurrido el accidente y los bomberos se orientaron por la columna de humo que divisaron hacia la cabecera 18R. En el camino hacia el lugar del accidente se encontraron con la dificultad de la valla perimetral interna que rodea la franja de la pista 36L/18R y que no pudieron franquear. Habían alcanzado este punto a los dos minutos y veinte segundos desde la activación de la alarma. Esa valla estaba formada por una base de hormigón de unos 40 cm de altura y una alambrada de aproximadamente 2 m de alto y tenía varias puertas de paso con llave a lo largo de su longitud. Uno de los vehículos pesados la atravesó sin dificultad, otro, el más ligero, optó por rodear los restos y acceder por un punto del vallado externo. No hay información precisa del resto de la dotación y de los problemas que les supuso sobrepasar la valla. No hay constancia exacta tampoco del tiempo que finalmente tardaron los primeros medios en llegar al lugar del accidente y actuar, pero los inconvenientes encontrados por la presencia de la valla sin duda retrasaron esa actuación. ... Ese vallado constituía el límite exterior del aeropuerto antes de la última ampliación de las instalaciones, realizada en el año 2005 y no se había eliminado. El vallado se había mantenido por motivos de seguridad frente a intrusos, pero no se evaluaron las consecuencias que podría tener su presencia en caso de un accidente que ocurriera dentro del área del aeropuerto más allá de la valla. ... En este sentido, AENA ha elaborado un nuevo plan de emergencias, ahora llamado Plan de Autoprotección, en vigor desde octubre de 2009, que contempla escenarios de accidentes, que se clasifican en dos tipos y se localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria. El plan detalla la información que debe transmitir la torre al SSEI incluyendo también el número de personas a bordo de la aeronave afectada, la cantidad de combustible y la posible presencia de mercancías peligrosas. ... Existió, por tanto, un aumento en la carga de trabajo en la torre que pudo sobrepasar la capacidad del personal de control en ese momento. Los datos indican que, aparte del supervisor, había 7 controladores prestando servicio en la torre cuando ocurrió el accidente. ... La CIAIAC considera que, aunque la respuesta de los medios del aeropuerto fue muy buena y contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas, podría potenciarse la preparación del personal del SSEI en materia de primeros auxilios y complementarse su formación en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas. Mienten y saben que mienten. La respuesta fue lamentable. Los servicios de emergencia tardaron en prestar auxilio a las víctimas más de cuarenta minutos. Las ambulancias se agolpaban en el camino de tierra por el que accedieron al lugar de la tragedia sin saber qué hacer. El accidente tuvo lugar en el recinto aeroportuario, y eso debía suponer una respuesta inmediata por parte de los servicios de emergencia. No hay excusas para la tardanza. ¿Cuántos no se salvaron por este hecho? El vallado perimetral no es algo que se les olvidase ahí desde el año 2005. Son conscientes de su existencia y de hecho la Guardia Civil y los servicios de seguridad privados del aeropuerto patrullan habitualmente por el camino interior que discurre en paralelo. Lo sabían y conocían los riesgos que entrañaba. AENA debería hacer públicos esos escenarios de accidentes, que clasifican en dos tipos y que localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria, aunque ya suponemos cuáles son. Respecto a la carga de trabajo de los controladores, ¿no dicen lo contrario desde AENA y Fomento? El último párrafo es de una indignidad delictiva con las víctimas. ¿Cómo pueden calificar la respuesta de los medios del aeropuerto como muy buena y decir que contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas? ¿Cómo se les ocurre decir que habría que complementar la formación del personal del SSEI en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas? Adjuntamos el apartado 2.7. La supervisión de la autoridad aeronáutica.     ¿Cómo pueden afirmar lo que afirman si en España no se realizan inspecciones por parte de los inspectores del Estado y sí pseudoinspecciones por parte de personas que sigue cobrando de las compañías aéreas a las que presuntamente inspeccionan? Hasta aquí la sección 2. Análisis.

Audio del A320 de US Airways

Audio y transcripción de las comunicaciones entre los pilotos del A320 de US Airways y la torre de control del aeropuerto de La Guardia La Administración Federal de la Aviación (FAA) de Estados Unidos ha hecho públicas las comunicaciones que mantuvieron los pilotos del vuelo 1549 de US Airways con la torre de control del aeropuerto de La Guardia, en Nueva York, el pasado 15 de enero.

En la grabación, se escucha como a las 20:27 horas uno de los pilotos notifica a la torre de control el impacto con una bandada de pájaros y la pérdida de potencia en los dos motores.

A partir de ese momento, los pilotos se plantean la posibilidad de volver a La Guardia, e incluso de llegar a Teterboro (Nueva Jersey), para aterrizar de emergia, pero se dan cuenta de que no podrían lograrlo y comunican su decisión de amerizar en el río Hudson.

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