Mienten y saben que mienten (3)

Las Mentiras de Barajas
La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado el informe definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. Hacemos una lectura de las secciones 3.Conclusión y 4.Recomendaciones sobre seguridad. (LAS MENTIRAS DE BARAJAS)

De la sección 3.Conclusión realizamos los siguientes comentarios:


El Aeropuerto no estaba certificado. No obstante, la certificación actual tampoco es válida porque no considera al aeropuerto en su conjunto sino como la suma independiente de dos aeropuertos con dos pistas paralelas (como Londres-Heathrow) y esto es un fraude de ley en toda regla.


Al contrario de lo que determinan en la conclusión 6 la meteorología sí fue un factor de influencia en el accidente, de los muchos que hubo. Despreciar esta cuestión es cerrar los ojos a la evidencia y no poner los medios para evitar futuras tragedias.


Las conclusiones referentes a los pilotos (15 a 20 y 23 a 26) son inapropiadas de un informe que se supone serio, y más propios de servir de alimento a los monstruitos de la telebasura.


Pretender que los pilotos fueran capaces, en los escasos segundos que transcurren desde que el avión inició el despegue hasta que vuelve al suelo, de identificar la situación y poner remedio es irresponsable y, lo peor, absurdo.


Las conclusiones 73 a 78 son un insulto a las víctimas. Los servicios de emergencia tardaron 40 minutos en acceder al lugar del accidente, y en este tiempo muchos heridos perecieron. ¿Cómo es posible que en el Aeropuerto de Madrid-Barajas perecieran personas ahogadas en un arroyo al final de la pista y dentro del recinto aeroportuario? ¿Por qué estaban y aún están ahí ese barranco y ese arroyo?


En el apartado 3.2 Causas da la sensación que la CIAIAC las conoce todas pero que trata de ocultar aquellas que supone responsabilidad de la AESA y de AENA. Sólo hablan de la tripulación. Descargan toda culpa y responsabilidad sobre la tripulación (q.e.p.d) y la fatalidad de un destino que estaba escrito; aunque razón no les falta en lo último; un destino escrito en la ilegalidad e inseguridad de unas operaciones y el final de la pista 36L que a día de hoy sigue esperando a los siguientes.


He aquí el texto completo:

3.2. Causas

La CIAIAC ha determinado que el accidente se produjo porque:

La tripulación perdió el control del avión como consecuencia de la entrada en pérdida inmediatamente después del despegue, por no haber configurado el avión correctamente, al no realizar la acción de despliegue de los flaps/slats, tras una serie de fallos y omisiones, junto con la ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue.

La tripulación no identificó los avisos de pérdida ni corrigió dicha situación después del despegue -retrasó momentáneamente las palancas de potencia del motor, aumentó el ángulo de asiento y no corrigió el alabeo- produciéndose un deterioro de la condición de vuelo en pérdida.

La tripulación no detectó el error de configuración al no utilizar adecuadamente las listas de comprobación que contienen los puntos para seleccionar y comprobar la posición de flaps/slats en las labores de preparación de vuelo, en concreto:

• No llevó a cabo la acción de seleccionar flaps/slats con la correspondiente palanca de mando (en «After Start Cheklist»);
  
  
• No realizó la comprobación cruzada de la posición de la palanca y el estado de las luces indicadoras de flaps y slats al ejecutar la lista de comprobación «After Start»;

• Omitió la comprobación de flaps y slats en el punto «Take Off Briefing» de la lista de comprobación de taxi;

• En la comprobación visual realizada en la ejecución al punto «Final Items» correspondiente a la lista «Take Off Inminent» no se realizó una confirmación real de la posición de los flaps y slats, tal como mostraban los instrumentos de la cabina de vuelo.

Como factores contribuyentes la CIAIAC ha determinado:

• La ausencia de aviso de la configuración incorrecta de despegue porque el TOWS no funcionó y por tanto no alertó a la tripulación de que la configuración de despegue del avión era inapropiada. No ha sido posible determinar fehacientemente la causa por la que el sistema TOWS no funcionó.

• Una inadecuada gestión de los recursos de la tripulación (CRM), que no impidió la desviación de los procedimientos ante interrupciones no programadas en la preparación del vuelo.

En la sección 4.Recomendaciones sobre seguridad se proponen 33 recomendaciones, de las cuales 8 fueron emitidas durante la investigación y las 25 restantes son nuevas recomendaciones de seguridad emitidas con este informe.

De estas recomendaciones de seguridad 10 van dirigidas a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), 21 a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), 1 la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), 3 a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA), 3 a Spanair y 4 a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA).


En pocas palabras, la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA), la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA) y OACI han pasado de las recomendaciones. Muestra de la nula credibilidad que tiene la CIAIAC y su informe. No obstante, tratar de impresionar a la ciudadanía sacando pecho y pavoneándose de dar recomendaciones a la FAA y a la EASA sólo demuestra lo inoperante de esta comisión y el ridículo que están dispuestos a hacer las autoridades aeronáuticas españolas con tal de ocultar la verdad.


Las recomendaciones a Spanair y la AESA son las siguientes:






REC 28/11. Se recomienda a Spanair que amplíe sus procedimientos operacionales y de instrucción especificando claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 29/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que supervise que los procedimientos operacionales y de instrucción en compañías que operen aviones de la serie MD-80, especifican claramente la metodología y la distribución de tareas entre los miembros de la tripulación a la hora de ejecutar y comprobar acciones críticas como la selección de la posición de flaps y slats.

REC 34/11. Se recomienda a Spanair que revise sus procedimientos de mantenimiento y elabore instrucciones para el personal afectado con el propósito de que las tareas de mantenimiento se describan adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 35/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que las tareas de mantenimiento realizadas por Spanair se describen adecuadamente y con el detalle suficiente en los registros técnicos de las aeronaves.

REC 36/11. Se recomienda a Spanair que revise su sistema de aseguramiento de la calidad para que se realice un seguimiento efectivo de la implantación de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.

REC 37/11. Se recomienda a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) que se asegure de que el sistema de aseguramiento de la calidad de Spanair realiza un seguimiento efectivo de las medidas correctoras que se adoptan en su organización de mantenimiento.


Tú sé bueno y tú mira si el otro es bueno. Nos preguntamos ¿de quién pretenden reírse? Todo para intentar esconder el muy deficiente sistema de inspección que funciona. La realidad es dos inspectores del Estado apartados de sus funciones y una tropa de técnicos expertos de SENASA, que siguen cobrando de quienes deben ser inspeccionados, realizando pseudoinspecciones. Las consecuencias están a la vista: incidentes y accidentes y ningún propósito de enmienda. Estimado Javier "Eliot Ness" Aguado del Moral, ¿dónde estabas cuando te necesitábamos? Se lo decimos nosotros: defendiendo la honorabilidad de su trabajo y su persona.


Las recomendaciones a AENA son las siguientes:


REC 38/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que realice una evaluación de la necesidad de seguir manteniendo la valla interna que rodea la pista 36L, y si así resulta, se lleven a cabo modificaciones en dicha valla para asegurar un acceso más expedito a todas las zonas del aeropuerto situadas mas allá.

REC 39/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que se intensifiquen las labores a prestar por el personal de control de torre en el caso de accidentes que se produzcan en los aeropuertos en lo referente a la asistencia a los Servicios de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI).

REC 40/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que informe a todas las personas y colectivos involucrados en la ejecución de los planes de emergencia, y que no están bajo su responsabilidad, o les instruya cuando sí estén bajo su responsabilidad, de la importancia de respetar los procesos de toma de decisiones y de favorecer los flujos de información.

REC 41/11. Se recomienda a Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea (AENA) que potencie la preparación del personal del Servicio de Salvamento y Extinción de Incendios (SSEI) en materia de primeros auxilios y se complemente su formación con cursos de salvamento acuático y socorrismo en aquellos aeropuertos con entornos acuáticos para los que no se prevea la disposición de medios especiales de salvamento ajenos al propio aeropuerto.


Cuarenta minutos tardaron en llegar los servicios de salvamento y todo lo que se le ocurre tres años después es recomendar la creación de accesos a través de la valla perimetral, la coordinación del control con los servicios de emergencia y la formación de una brigada de buzos.


¿Qué hay de operar el aeropuerto con OPERACIONES SEGREGADAS Y SIMULTÁNEAS A PISTAS CRUZADAS? Que son operaciones ilegales y en consecuencia inseguras y que son las que obligaron al avión a despegar con viento de cola.


¿Qué hay de habilitar las RPZ en todas las pistas? ¿Qué hay de desviar o encauzar debidamente el arroyo y eliminar los obstáculos que el avión encontró al final de la pista 36L?


En el próximo y último artículo de esta serie proporcionaremos nuestras propias recomendaciones y ofreceremos nuestras impresiones y opiniones sobre el informe y lo que han expresado los distintos colectivos afectados.

¿Un informe-agravio?

(Evolution in the normal acceleration recorded at the time of the triggering of the stall warning). Pincha sobre la imagen para acceder al Informe completo del accidente del AF447 emitido por la BEA francesa

Adjuntamos informe completo en inglés pinchando sobre el gráfico.

Air Nostrum y los sindicatos llegan a un acuerdo parcial de ERE para 116 empleados

EFE

Actualizado 20-10-2009 15:07 CET

Valencia.-  La compañía Air Nostrum y los sindicatos USO-ATMA, UGT, Sindicato Independiente y ASETMA, éste último con voz pero sin voto en la comisión negociadora, han llegado a un acuerdo parcial sobre el expediente de regulación de empleo que fija en 116 los afectados por las extinciones.

ampliar foto

(EFE)

Un avión de Air Nostrum en el aeropuerto de Valencia. EFE/Archivo

Según han informado hoy a Efe fuentes sindicales, las partes lograron alcanzar este acuerdo tras cinco meses de negociaciones y después de haberlas roto en dos ocasiones en las últimas semanas.
El ERE planteado inicialmente por la empresa para 507 trabajadores ha sido rebajado ahora a 116, aunque a esta cifra hay que sumar los afectados del colectivo de pilotos, cuyo sindicato SEPLA y la dirección de la compañía no han podido llegar a acuerdos.
El pacto entre los sindicatos y la aerolínea ha sido trasladado a la Dirección General de Trabajo de Madrid, que tendrá que resolver sobre el expediente, tanto en los aspectos acordados como en el colectivo de pilotos.
En el caso de los pilotos, la propuesta de Air Nostrum era de 25 extinciones y otras 15 suspensiones de trabajo temporales.
Según han informado los sindicatos, del total de 116 afectados por el ERE, 65 corresponden a oficinas, 18 a handling (servicios de atención en tierra para pasajeros y aeronaves), 23 a técnicos de mantenimiento y diez a tripulantes de cabina de pasajeros.
Estos diez afectados pueden acogerse a la movilidad geográfica -cambio de base desde Málaga y Santander-, en cuyo caso quedarían excluidos del ERE.
El acuerdo recoge indemnizaciones de 41 días por año trabajado con un tope de 21 mensualidades y 130.000 euros, la voluntariedad para reducir los despidos forzosos y la creación de una bolsa de trabajo integrada por éstos con vencimiento el 31 de marzo de 2012.
Además, recoge la recolocación en quince puestos con categoría de administrativos para almacén, ahora subcontratados, a los que los trabajadores afectados podrán optar voluntariamente garantizando al menos seis puestos para oficinas, cinco para handling y cuatro para técnicos de mantenimiento.
Las extinciones podrán efectuarse hasta el 31 de marzo de 2010, fecha en que quedará cerrado el expediente.
Los sindicatos esperan que la Dirección General de Trabajo "tenga en cuenta" este acuerdo firmado por los representantes de los trabajadores, según el Sindicato Independiente.
UGT ha recordado que al acuerdo se ha llegado gracias al "último intento" de mediación de la Dirección General de Trabajo.

D.B. Cooper, el ladrón que apuntó más alto

Era el día 24 de Noviembre de 1971. El vuelo 305 de Northwest Orient (actualmente Northwest Airlines) no tardaría en despegar desde el Aeropuerto Internacional de Portland con destino a Seattle. El comandante William Scott y el primer oficial Bob Rataczak ultimaban los detalles para la salida mientras Tina Mucklow y Florence Schaffner, las azafatas, acomodaban al pasaje formado por 37 personas. Entre ellas se encontraba un hombre de aproximadamente 45 años y 1,80 metros de altura ataviado con una gabardina negra sobre un traje oscuro, camisa blanca, corbata y unos elegantes mocasines. Caminó hasta la parte trasera del avión y tomó el asiento 18C.

Portaba consigo un maletín negro, lo que junto a su enjaezada vestimenta le otorgaba un aspecto propio de un hombre de negocios realizando un viaje rutinario por motivos laborales.
Poco después del despegue aquel individuo reclamó la atención de Schaffner, quien aún permanecía en el asiento plegable a la espera de que la señal luminosa de cinturones se apagara. El extraño pasajero le entregó entonces una nota la cual, pensando que se trataba de su número de teléfono, guardó sin llegar a leer. Pero el hombre de la gabardina, con voz tranquila y buenos modales le espetó: "Señorita, mejor lea lo que hay en esa nota. Tengo una bomba". Aquél hombre sería recordado como D.B. Cooper, autor de uno de los crímenes más espectaculares y arriesgados de la Historia.
En la nota podía leerse: "Tengo una bomba en mi maletín. La usaré si es necesario. Quiero que se siente junto a mí". También pedía 200.000 dólares en billetes sin marcar y dos sets de paracaídas. Además explicaba detalladamente cómo debía hacerse la entrega de sus demandas, cuyo incumplimiento resultaría en un fatal desenlace: haría estallar la bomba.
Tras informar en la cabina, el comandante ordenó a Schaffner acercarse a Cooper y tratar de descubrir si realmente portaba un artefacto explosivo. Éste se dio cuenta de sus intenciones y entreabrió levemente su maletín dejando a la vista varios cilindros rojos, cables y una gran batería. La azafata regresó a la cabina convencida de que la amenaza era real.

Billete de 20 dólares americanos

Mientras tanto en Seatlle el FBI recolectaba a toda prisa los 10.000 billetes de 20 dólares sin marcar que debía hacer llegar a Cooper. Pasaron todos y cada uno de ellos a través de un dispositivo Recordak para crear una fotografía y grabar los números de serie. Respecto a los paracaídas inicialmente pensaron en utilizar dos ejemplares de la Base de la Fuerza Aérea McChord, pero Cooper había especificado que debían ser civiles y estar provistos de cordones de apertura manual. Finalmente encontraron lo que buscaban en una escuela de paracaidismo cercana al aeropuerto.

La aeronave aterrizó en Seattle a las 17.39 . Cooper ordenó al piloto que llevara el avión a un lugar remoto de la plataforma y atenuara las luces interiores para impedir la actuación de posibles francotiradores. Un empleado de Northwest Orient se acercó hasta el avión y entregó a la azafata Mucklow las demandas del secuestrador. Minutos después Cooper liberó a los 36 pasajeros, pero mantuvo como rehenes a los cuatro miembros de la tripulación.

Puerta trasera desplegada de un Boeing 727

A las 19.40 el avión despegó nuevamente. Cooper ordenó poner rumbo a México D.F. a una velocidad de 170 nudos (320 km/h) y 3.000 metros de altitud (la altitud normal de un avión en crucero es de 8.000 metros) con el tren de aterrizaje desplegado y 15 grados de flaps (parte de las alas extendida para mejorar la sustentación de la aeronave a bajas velocidades en las maniobras de despegue y aterrizaje). El primer oficial informó a Cooper que con esa configuración no podrían volar más de 1.600 km. Tras discutir posibles alternativas decidieron poner rumbo a Reno, donde cargarían combustible para continuar su viaje. Tras el despegue Cooper pidió a Mucklow que volviera a la cabina y permaneciera allí. Momentos después, a las 20.13 horas, una luz intermitente alertó a los pilotos de que el mecanismo de apertura de la puerta trasera del avión se había activado. La tripulación comenzó a notar un cambio brusco de presión: Cooper había saltado. Nunca más se supo de él. Debido a las malas condiciones meteorológicas (atravesaban una fuerte tormenta y la visibilidad era escasa) ni los cazas F-106 que seguían al vuelo 305 pudieron ver a Cooper abandonar el avión. A las 22.15 el avión tomó tierra en el Aeropuerto de Reno, Nevada. Agentes del FBI y de la policía local registraron el avión meticulosamente, pero no había rastro del secuestrador.

Se movilizaron centenares de efectivos para peinar el área de 73 kilómetros cuadrados en que se creía podía haber aterrizado Cooper. Más de 200 militares, numerosos agentes del FBI y miembros de la policía local de diferentes condados participaron en una extensa búsqueda metro a metro durante 18 días en marzo de 1972. Nada.

Retrato robot de D.B. Cooper (Archivo del FBI)

Siete años después, a finales de 1978, un cazador encontró un panfleto informativo con las instrucciones de apertura de la compuerta trasera de un Boeing 727. Tras el correspondiente análisis se determinó que pertenecía a la puerta del avión secuestrado. Pero el 10 de febrero de 1980, Brian Ingram, un niño de ocho años, encontró 294 billetes semidestruidos de 20 dólares (5.880 $) atados aún por gomas elásticas en la orilla del río Columbia, cerca de Vancouver (Washington). Los números de serie confirmaron que aquel dinero era parte del rescate pagado nueve años atrás. Estos billetes se mantuvieron en poder de las autoridades hasta que en 1986 un tribunal decidió que fueran repartidos entre Ingram, el FBI, Northwest Airlines y su compañía de seguros. Brian Ingram vendió quince de los billetes a través de una casa de subastas por 37.000 dólares. Los 9.706 billetes restantes siguen, al igual que Cooper, en paradero desconocido.

La Administración Federal de Aviación (FAA) ordenó a las aerolíneas instalar en sus Boeing 727 un mecanismo que sería conocido como "Cooper vane", un  pequeño resorte que evitaría la apertura de las puertas en vuelo. Con el avión volando a alta velocidad empujaba la pestaña de acero hasta una posición de bloqueo. Una vez en tierra se desbloqueaba por sí solo.

Cooper vane

El FBI ha investigado a más de un millar de sospechosos en relación al secuestro del vuelo 305 de Northwest Orient sin resultado alguno. En 2007 se hizo público un informe en el que además de mostrar el billete de Cooper, que le había costado 18,52 dólares, se reveló que uno de los dos paracaídas que le fueron entregados era falso y se utilizaba para hacer demostraciones en tierra. Este paracaídas no se encontró en el avión tras el secuestro. El otro, fue hallado abierto con la cubierta cortada, por lo que se cree que se utilizó para asegurar la bolsa del dinero.

Las versiones oficiales hablan de la muerte de Cooper pero, ¿por qué no se encontró el cadáver? ¿Por qué nunca ha aparecido ningún otro billete? Y si fuera cierto, ¿hay 194.120 dólares perdidos en algún lugar del estado de Washington? ¿Encontrará alguien "el tesoro de D.B. Cooper?

Fuente original: http://www.sergiorojas.es/2011/08/06/d-b-cooper-el-ladron-que-apunto-mas-alto/#more-1448

Spanair reconoce problemas de tesorería

La compañía sigue negociando para lograr un socio inversor antes del verano

BARCELONA (EL ECONOMISTA)- Spanair reconoce problemas de liquidez ante la falta de un inversor que haga una aportación de capital estable a la compañía. "Que tenemos problemas de tesorería es algo que no negamos", explicó un portavoz de Spanair a elEconomista. Las mismas fuentes aseguraron que pese a esta circunstancia la compañía no ha dejado de pagar las nóminas de sus empleados ni a ninguno de sus proveedores.

Para Spanair esta situación financiera es transitoria, ya que insisten en que la llegada de un socio industrial está al caer. "Hasta que no se firme con ese socio se mantendrán los problemas de tesorería", indicaron. No obstante, por el momento dos aerolíneas que forman parte de la misma asociación Star Alliance (en la que se engloba Spanair), Singapore Airlines y Turkish Airlines, han negado abiertamente su interés en invertir en la compañía.

La compañía también ha sondeado, sin éxito, involucrar a Lufthansa en su gestión. Ahora, los esfuerzos de Spanair se centran en intentar seducir a compañías aéreas de los Emiratos. Entre otras, ha sondeado a Qatar (aprovechando el clima de entendimiento entre el Gobierno español con el de este emirato) o Etihad. La empresa confía que el socio llegue antes del verano.

Las tensiones de tesorería de Spanair, que se han visto agravadas por la escalada del precio del carburante, han hecho que uno de sus accionistas, SAS, haya alertado del riesgo de bancarrota.

Mienten y saben que mienten (2)

"La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo" Mienten y saben que mienten (2) Las Mentiras de Barajas Las Mentiras de Barajas blog, presenta: "Un análisis del Informe de la CIAIAC" CAPITULO 2     La Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) ha publicado elinforme definitivo sobre el accidente del vuelo JK5022 de Spanair que tuvo lugar en el Aeropuerto de Madrid-Barajas el día 20 de agosto de 2008. Hacemos una lectura de la sección 2. Análisis. Recomendamos la lectura completa del punto 2.1 General, cuyo texto incluimos y comentamos al final:   2.1. General El día 20 de agosto de 2008 a las 14.24 horas, la aeronave McDonnell Douglas DC-9- 82 (MD-82), matrícula EC-HFP, operada por la compañía Spanair, sufrió un accidente inmediatamente después del intento de despegue en el aeropuerto de Madrid-Barajas, Madrid (España). La aeronave acabó destruida a consecuencia de los impactos con el suelo e incendio posterior. La tripulación técnica de vuelo, la de cabina de pasajeros y los técnicos de mantenimiento que tuvieron relación directa con la aeronave el día del accidente estaban calificados y tenían sus licencias y habilitaciones en vigor de acuerdo con las normas aplicables de aviación civil en España y las instrucciones y procedimientos del operador. Los controladores de tráfico aéreo que proporcionaron servicio de control al avión en Barajas estaban calificados y tenían sus licencias en vigor de acuerdo con las normas aplicables en España. Las condiciones meteorológicas existentes en Madrid-Barajas durante la maniobra de despegue del avión, en cuanto a temperatura, visibilidad e intensidad y dirección del viento eran apropiadas para el vuelo. Al avión estaba convenientemente certificado, tenía su documentación en regla y estaba equipado conforme a las normas vigentes. Su estructura y el sistema motopropulsor no tenían problemas de mención antes del accidente, solamente se hallaba diferido un defecto que afectaba a la reversa de los motores que estaba anotado en el ATLB y que no tuvo influencia en las circunstancias del accidente. En cuanto a sus sistemas, antes de emprender el vuelo la tripulación detectó una indicación anormalmente alta de la temperatura de la sonda RAT, que llevó a descubrir que la calefacción de la sonda RAT se estaba calentando en tierra. El mismo problema se había presentado los días anteriores y sus detalles se discuten en este análisis. Las condiciones de carga y centrado del avión en el momento del despegue se encontraban entre los límites aprobados. Los datos de la investigación procedentes de la grabación del registrador de voz en cabina de vuelo (CVR), de los parámetros grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR), de los estudios de actuaciones desarrollados, de las evidencias físicas recogidas en el lugar del accidente y de los exámenes sobre algunas de esas evidencias realizados en laboratorio, indican que la maniobra de despegue se realizó con los slats y flaps replegados, lo que constituiría una configuración inapropiada que no garantizaba la seguridad. Las inspecciones de los elementos recuperados de los slats en la escena de accidente presentaban evidencias que se correspondían con una condición de slats replegados. Por otro lado, los valores grabados en el registrador de datos de vuelo (DFDR) indicaban que los flaps permanecieron replegados durante todo el rodaje del avión hasta la pista, en la carrera de despegue y en toda la secuencia del accidente hasta que se interrumpió el funcionamiento del registrador tras el impacto. También, los exámenes realizados en laboratorio sobre la palanca del mando de actuación de flaps, que se extrajo de entre los restos, han permitido descubrir la existencia de marcas situadas en la posición correspondiente a flaps/slats retraídos (UP/RET), que posiblemente se produjeron por acción de la propia palanca en el momento del impacto. Asimismo, los resultados del examen realizado en laboratorio sobre las luces indicadoras de slats son coherentes con las indicaciones que se presentarían con la palanca de mando de flaps/slats en la posición UP/RET cuando la aeronave sufrió los sucesivos impactos con el terreno. El operador contaba con procedimientos estándar y listas de comprobación proyectados para que los pilotos pudieran preparar el avión para una operación segura y entre los que se incluía la selección y confirmación de la posición de los flaps y los slats. Los pilotos del accidente usaron estos procedimientos como referencia, pero no los cumplieron estrictamente y no extendieron los flaps y los slats, por lo que no se configuró correctamente el avión para el despegue. Por otra parte, los datos de la investigación indican también que el sistema encargado de advertir a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. No se grabó en el registrador de voz en cabina (CVR) el sonido de la bocina y la voz sintética que avisa cuando no están extendidos los flaps y slats. De acuerdo con las características de diseño de ese sistema, la bocina debería haber sonado al avanzar la tripulación las palancas de empuje de los motores para el despegue. El análisis del accidente se ha centrado en los aspectos operacionales, de mantenimiento y en los aspectos de factores humanos; ha tratado de determinar la causa del fallo del TOWS y su posible relación con la activación de la calefacción de la sonda de temperatura RAT en tierra y ha revisado los pormenores de la supervivencia y de la supervisión por parte de las autoridades aeronáuticas. La aeronave no acabó destruida por su impacto contra el suelo, sino al despeñarse por el barranco de un arroyo. Como la pista 36L (al igual que la 36R, 15R y 15L) no está concebida para aterrizajes, no disponen de RPZ, es decir el espacio que se dispone para evitar este tipo de accidentes en el caso de salidas de pista por aterrizajes largos. El avión intentó el despegue con viento de cola lo que supone una penalización de peso, que en este caso se sumó al no despliegue de los flaps y los slats. Se trataba de un viento de intensidad variable en el cuadrante sur. En este tipo de días son comunes las rachas locales de mayor intensidad y remolinos de polvo o arena (pequeños torbellinos que se desarrollan cuando una fuerte corriente ascendente convectiva se forma cerca del suelo durante un día caluroso y pueden causar ocasionalmente daños de consideración.) Todo suma. Estos fallos de procedimiento son la consecuencia de una inspección deficiente. La AESA ahora y la Dirección General de Aviación Civil antes, presionadas por las compañías y los intereses económicos, han creado un servicio de inspección cautivo y desarmado. En las condiciones de carga no se había considerado la penalización de peso por el viento de cola. La clave del accidente reside en que el avión despegó en una configuración no adecuada, con los flaps y slats retraídos, fallo comparable a no desplegar el tren de aterrizaje en la aproximación, si bien el sistema encargado de advertir a la a la tripulación de la configuración inadecuada para el despegue (TOWS) no funcionó. En el punto 2.2. La posición de los flaps y los slats hace un análisis detallado del fallo de estos elementos. Al funambulista le falló el equilibrio, se cayó y como no había red se estrelló. En Lanzarote sí había red y por eso se salvó. En el punto 2.3. Los aspectos operacionales obvian los aspectos operacionales del Aeropuerto de Madrid-Barajas, en este caso de los despegues: Obligan a operar con el viento de cola si la dirección del viento está entre los 235º a 272º (orientación magnética) ó 232º a 270º (orientación geográfica). Además el aeropuerto operó todo el día en configuración norte, a pesar de que el viento sopló todo el día del cuadrante sur. Tampoco mencionan los reiterados avisos de los pilotos que se aproximaban a Barajas advirtiendo que venían con viento de cola. Sin embargo si descarga la culpa sobre los pilotos en un párrafo lamentable (en el subapartado 2.3.2.3. La preparación del vuelo del accidente):   Se han producido incidentes y accidentes106 relacionados con omisiones inadvertidas en las listas de comprobación como resultado de situaciones en las que los pilotos piensan que se ha seleccionado y comprobado correctamente un sistema, pero realmente no seha hecho. Hay estudios107 que hablan de este fenómeno, conocido como el de la predisposición por lo previsible (en inglés «expectation bias»). Desde un punto de vista de los factores humanos, un individuo puede no estar advirtiendo la presencia de una señal cuando realmente no espera que se produzca. Existe la debilidad natural en el hombre para que el cerebro vea lo que está acostumbrado a ver («mirar sin ver»), asociada con actividades normalmente largas que se repiten de forma monótona. En este caso, el copiloto acostumbrado a realizar las verificaciones finales de manera casi automática, era muy vulnerable a este tipo de error, exacerbado posiblemente por la inquietud que demostró durante toda la preparación del vuelo por la disponibilidad o no del empuje automático durante el despegue. A menudo este fenómeno se acompaña con condiciones físicas o psíquicas desfavorables, tales como presión (de tiempo) en la operación o la alta carga de trabajo, factores que sin duda también estuvieron presentes en las circunstancias del vuelo JK5022. En el apartado 2.3.3. Actuación de la tripulación y del avión en el despegue realiza una comparación con el incidente de Lanzarote. No obstante no hace ni una sola referencia a que en Lanzarote el MD-82 despegó con "un buen viento de cara", la red que salvó al funambulista de precipitarse al vacío y estrellarse contra el suelo. Luego se extiende sobre la conveniencia y necesidad de que los pilotos estén adecuadamente entrenados. ¿Se deduce del siguiente párrafo que la formación de los pilotos no era del todo completa? Cuanto más acostumbrados estén los pilotos a experimentar las sensaciones que acompañan a una situación de pérdida sostenida, mejor preparados estarán para identificarla y recuperarla. De los apartados 2.3.4. El ambiente en cabina y2.3.5. Uso de dispositivos electrónicos portátiles personales se deduce que los pilotos no debían estar a lo que debían y que iban distraídos. A los ojos de la CIAIAC son los culpables, por si alguien tenía alguna duda. Además, esos datos, más propios de un folletín de telebasura, aparte de absolutamente innecesarios, son denigrantes para la profesión. Del apartado 2.3.6. Las listas de comprobación resaltamos el comienzo: Las listas de comprobación constituyen un elemento de suma importancia para la seguridad de las operaciones aéreas de transporte. Las listas se emplean en todos los segmentos del vuelo. Antes del despegue, por ejemplo, las listas se confeccionan con el propósito de preparar el avión para operar con seguridad. Un buen diseño de las listas y de los procedimientos y la adherencia a los mismos resultan de especial relevancia a la hora de configurar el avión para el despegue, ya que los errores pueden tener fatales consecuencias en esta fase del vuelo. Por tanto, la insistencia en la mejora de los procedimientos asociados al uso de las listas de comprobación puede reducir las posibilidades de error a la hora de preparar y configurar el avión para el despegue. La complejidad de esas listas debería ser limitada. Sin embargo, la realidad muestra la dispersión existente en la concepción de las listas entre aviones de distintos fabricantes o entre aviones de distinto tipo del mismo fabricante. A pesar del reconocimiento, avalado por diversos estudios114, de que los errores asociados al uso de listas de comprobación han contribuido a un número significativo de accidentes y que esos errores se producen con relativa frecuencia en el desarrollo de las operaciones, el diseño de las listas de comprobación ha sido una materia que prácticamente no se ha tratado hasta después del accidente de Northwest Airlines en Detroit en el año 1987. Sobre éste y los siguientes: 2.3.7. El CRM y otros aspectos de la formación de las tripulaciones de vuelo, 2.3.8. Cultura de seguridad en la organización de operaciones del operador. El programa de análisis de datos (FDM) y 2.3.9. La adherencia a los procedimientos. Auditorías de seguridad en operaciones de línea (LOSA), una sencilla pregunta ¿para qué la inspección? Porque mucha recomendación a la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI), a la Administración Federal de Aviación de los Estados Unidos (FAA) de los Estados Unidos y a la Agencia Europea de Seguridad Aérea (EASA), pero ni una sola a la AESA sobre la deficiente inspección. ¿Dónde estaban los Inspectores del Estado? Desocupados y asediados por las autoridades de la aviación civil española. Los apartados 2.4. Los aspectos del diseño. El sistema de aviso al despegue (TOWS) y 2.5. Los aspectos de mantenimiento permitirán a los abogados obtener unas sustanciosas indemnizaciones del fabricante, pero será un tiro errado. Los auténticos responsables, los culpables, no están en despachos lejanos, sino en los ubicados en el Paseo de la Castellana, en la Calle Peonías y en la Terminal 2 del Aeropuerto de Madrid-Barajas. Sobre la tan manoseada actuación de los TMAs volvemos a preguntarnos ¿Dónde ha estado la inspección durante estos años? Y no por los técnicos, que de nada tienen culpa ni responsabilidad, sino por la compañía. El apartado 2.6. La respuesta a la emergencia, requiere una lectura detenida y sosegada, porque la sucesión de despropósitos es insultante. Mostramos algunos párrafos y los comentamos. El accidente fue advertido inmediatamente por la tripulación del vuelo IB6464, que informó a la torre de control a las 14:24:36 horas. La alarma se activó desde la torre y sonó simultáneamente en las tres estaciones de bomberos de Barajas. La primera dotación que se puso marcha fue del parque satélite, situado entre las pistas 36L y 36R. En ese momento, no había información sobre el lugar en el que había ocurrido el accidente y los bomberos se orientaron por la columna de humo que divisaron hacia la cabecera 18R. En el camino hacia el lugar del accidente se encontraron con la dificultad de la valla perimetral interna que rodea la franja de la pista 36L/18R y que no pudieron franquear. Habían alcanzado este punto a los dos minutos y veinte segundos desde la activación de la alarma. Esa valla estaba formada por una base de hormigón de unos 40 cm de altura y una alambrada de aproximadamente 2 m de alto y tenía varias puertas de paso con llave a lo largo de su longitud. Uno de los vehículos pesados la atravesó sin dificultad, otro, el más ligero, optó por rodear los restos y acceder por un punto del vallado externo. No hay información precisa del resto de la dotación y de los problemas que les supuso sobrepasar la valla. No hay constancia exacta tampoco del tiempo que finalmente tardaron los primeros medios en llegar al lugar del accidente y actuar, pero los inconvenientes encontrados por la presencia de la valla sin duda retrasaron esa actuación. ... Ese vallado constituía el límite exterior del aeropuerto antes de la última ampliación de las instalaciones, realizada en el año 2005 y no se había eliminado. El vallado se había mantenido por motivos de seguridad frente a intrusos, pero no se evaluaron las consecuencias que podría tener su presencia en caso de un accidente que ocurriera dentro del área del aeropuerto más allá de la valla. ... En este sentido, AENA ha elaborado un nuevo plan de emergencias, ahora llamado Plan de Autoprotección, en vigor desde octubre de 2009, que contempla escenarios de accidentes, que se clasifican en dos tipos y se localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria. El plan detalla la información que debe transmitir la torre al SSEI incluyendo también el número de personas a bordo de la aeronave afectada, la cantidad de combustible y la posible presencia de mercancías peligrosas. ... Existió, por tanto, un aumento en la carga de trabajo en la torre que pudo sobrepasar la capacidad del personal de control en ese momento. Los datos indican que, aparte del supervisor, había 7 controladores prestando servicio en la torre cuando ocurrió el accidente. ... La CIAIAC considera que, aunque la respuesta de los medios del aeropuerto fue muy buena y contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas, podría potenciarse la preparación del personal del SSEI en materia de primeros auxilios y complementarse su formación en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas. Mienten y saben que mienten. La respuesta fue lamentable. Los servicios de emergencia tardaron en prestar auxilio a las víctimas más de cuarenta minutos. Las ambulancias se agolpaban en el camino de tierra por el que accedieron al lugar de la tragedia sin saber qué hacer. El accidente tuvo lugar en el recinto aeroportuario, y eso debía suponer una respuesta inmediata por parte de los servicios de emergencia. No hay excusas para la tardanza. ¿Cuántos no se salvaron por este hecho? El vallado perimetral no es algo que se les olvidase ahí desde el año 2005. Son conscientes de su existencia y de hecho la Guardia Civil y los servicios de seguridad privados del aeropuerto patrullan habitualmente por el camino interior que discurre en paralelo. Lo sabían y conocían los riesgos que entrañaba. AENA debería hacer públicos esos escenarios de accidentes, que clasifican en dos tipos y que localizan en 20 ubicaciones dentro del área aeroportuaria, aunque ya suponemos cuáles son. Respecto a la carga de trabajo de los controladores, ¿no dicen lo contrario desde AENA y Fomento? El último párrafo es de una indignidad delictiva con las víctimas. ¿Cómo pueden calificar la respuesta de los medios del aeropuerto como muy buena y decir que contribuyó significativamente a salvar la vida de algunas de las víctimas? ¿Cómo se les ocurre decir que habría que complementar la formación del personal del SSEI en materia de salvamento acuático, dadas las características del entorno medioambiental en el que se ubica Barajas? Adjuntamos el apartado 2.7. La supervisión de la autoridad aeronáutica.     ¿Cómo pueden afirmar lo que afirman si en España no se realizan inspecciones por parte de los inspectores del Estado y sí pseudoinspecciones por parte de personas que sigue cobrando de las compañías aéreas a las que presuntamente inspeccionan? Hasta aquí la sección 2. Análisis.

Audio del A320 de US Airways

Audio y transcripción de las comunicaciones entre los pilotos del A320 de US Airways y la torre de control del aeropuerto de La Guardia La Administración Federal de la Aviación (FAA) de Estados Unidos ha hecho públicas las comunicaciones que mantuvieron los pilotos del vuelo 1549 de US Airways con la torre de control del aeropuerto de La Guardia, en Nueva York, el pasado 15 de enero.

En la grabación, se escucha como a las 20:27 horas uno de los pilotos notifica a la torre de control el impacto con una bandada de pájaros y la pérdida de potencia en los dos motores.

A partir de ese momento, los pilotos se plantean la posibilidad de volver a La Guardia, e incluso de llegar a Teterboro (Nueva Jersey), para aterrizar de emergia, pero se dan cuenta de que no podrían lograrlo y comunican su decisión de amerizar en el río Hudson.

• Para escuchar el audio de las conversaciones, haz click aquí

El desierto de Ciudad Real

2/08/2011.- Lo que en un principio se construyó con la idea de ser un aeropuerto alternativo al congestionado Barajas, y tan sólo a 235 kilómetros del mismo, se convertirá a partir del 29 de octubre en el mayor desastre que los habitantes de esa ciudad hayan podido presenciar.Vueling, la última compañía aérea que ocupaba sus pistas, ha anunciado que ese día dejará de operar en el aeropuerto de Ciudad Real debido a su “baja rentabilidad”.

Hasta ahora ni los vecinos de la ciudad ni los pocos turistas que pasaban por él se habían percatado, pero Ciudad Real es un lugar excepcional que cuenta con un desierto tan sólo a 15 kilómetros del centro del municipio.  

El oasis que suponía la compañía de bajo coste para el aeropuerto se ha evaporado y ha dejado tras de sí una neblina de fracaso y mala gestión de los agentes que idearon ese inútil proyecto que ahora cubre las recién estrenadas y poco transitadas instalaciones. 

Actualmente el aeropuerto revive los martes y los sábados, cuando su única aerolínea opera las rutas que unen Ciudad Real con Palma de Mallorca y Barcelona. La primera sustituyó hace dos meses a la ruta que unía la ciudad manchega con París en busca de reorientar el negocio pero la decisión “tampoco ha dado resultados”. 

Este rotundo descalabro vuelve a evidenciar las consecuencias de construir a razón del capricho de cuatro nombres, sin tener en cuenta las previsiones del tráfico aéreo y las demandas del sector a través de un estudio verdaderamente analizado y coherente. 

Hasta que los proyectos se construyan con la lógica requerida, España seguirá cultivando instalaciones áridas y fábricas de polvo donde debería haber aviones. Ésta es la lógica del ladrillo.

Simulador del Superjet 100 de Sukhoi

Moscú, 1 de agosto de 2011.- El nuevo simulador completo de vuelo FFS (Full Flight Simulator) del avión SSJ100 ha sido instalado en Zhukovsky, en la región de Moscú, en el Centro de Entrenamiento gestionado por SuperJet International (SJI), la empresa conjunta entre Alenia Aeronautica -una compañía de Finmeccanica- y Sukhoi Holding.

El FFS es un dispositivo avanzado producido por el fabricante francés Thales, que replica la cabina de pilotaje del SSJ100 y permite a los pilotos del SSJ100 realizar el adiestramiento para su habilitación de tipo sin utilizar aviones reales. El nuevo FFS "Reality 7" está equipado con proyectores LCOS para el Sistema Visual, Sistema de Movimiento Electro-hidráulico y la nueva Estación IOS con ergonomía mejorada.

Tras el periodo inicial de pruebas, el FFS obtendrá la aprobación de Rosavjacia como Nivel C conforme a la norma JAR FSTD. El entrenamiento de los pilotos rusos con el dispositivo comenzará, consecuentemente, en octubre de 2011. La certificación EASA europea al mismo nivel, como JAR FSTD, se obtendrá después. En una segunda etapa, el dispositivo será mejorado al Nivel D, el máximo de certificación para un FFS, de acuerdo a la regulación europea JAR FSTD A.

"Estamos muy satisfechos de haber conseguido este estimulante hito", afirmó Carlo Logli, máximo responsable ejecutivo de SuperJet International. "Representa otro signo más del gran nvel de cooperación que hemos sabido alcanzar con nuestro socio Sukhoi Civil Aviation Company (SCAC). El esfuerzo conjunto permite a nuestro Centro de Entrenamiento de Zhukovsky proseguir con el adiestramiento de los pilotos de Aeroflot utilizando esta herramienta de formación avanzada de alta tecnología. Esto representa, ciertamente, una gran mejora dentro del programa Sukhoi Superjet 100".

"El nuevo FFS del SSJ100 proporciona a la comunidad de pilotos en Rusia una oportunidad excepcional", constató Vladimir Prisyazhnyuk, presidente de Sukhoi Civil Aircraft Company. "La utilización de este nuevo dispositivo, de hecho, capacita a los pilotos que ya han sido certificados en aviones comerciales rusos, como los Tu-134, Tu154 o An-24, a incrementar su habilitación sin hacer vuelos reales en SSJ100. Esto permite a los profesionales dar un paso adelante, desenvolviéndose en un entorno totalmente seguro y en condiciones costo-efectivas. Los pilotos rusos obtendrán grandes ventajas de los servicios facilitados por nuestro socio SuperJet International en Zhukovsky".

SJI ha establecido un Centro de Entrenamiento en dos instalaciones, Venecia (Italia) y Moscú (Federación Rusa). Ambos lugares estarán equipados con los mismos dispositivos y herramientas de instrucción, que permitirán proporcionar servicios de formación de alta calidad, conformes a las normas de seguridad. En 2012 otros dos FFS de SSJ100 serán entregados por Thales: uno se instalará en el Centro de Entrenamiento de Aeroflot en el aeropuerto de Sheremetyevo (Moscú) y el otro en el Centro de Entrenamiento de SuperJet International en Venecia.

Vuelo JKK5022: El Sepla pide la revisión de las conclusiones

Miércoles, 03 de Agosto de 2011 10:23

Según el sindicato, el informe no aclara las causas que provocaron el fallo del TOWS

MADRID (SEPLA)- El Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas, SEPLA, solicitará a la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil, CIAIAC, que revise el apartado Conclusiones y Causas de su informe final sobre el accidente del vuelo JKK5022 de Spanair, ocurrido el 20 de agosto de 2008, presentado a los medios de comunicación el pasado viernes en la sede del Ministerio de Fomento.
Según SEPLA, el informe no cumple su principal función: la de prevenir y evitar accidentes similares, al poner su foco sólo en el error humano y minimizar el papel de otros factores como el fallo del TOWS – alarma de configuración inadecuada para el despegue- y numerosas omisiones e irregularidades en los procedimientos, tanto de la compañía aérea como de los organismos de control y vigilancia.
Para SEPLA, la posible implicación de la administración española ha quedado fuera de las conclusiones del informe, “algo sorprendente, cuando en el documento existen numerosas referencias a la incompetencia tanto de la Dirección General de Aviación Civil (DGAC) como de AESA.” En este punto, el sindicato recuerda la dependencia orgánica de la CIAIAC del Ministerio de Fomento, “que muy probablemente haya llevado a que la comisión no considere relevantes los fallos de la administración”. Una tutela que también “explica” porqué la mayoría de las recomendaciones se hacen a la Agencia Europea de Seguridad Aérea, “y no, como se debería, a la Agencia Estatal de Seguridad Aérea”.
Finalmente, SEPLA recuerda que el informe de la CIAIAC se suma a otros informes ya realizados y que, en ningún caso, debe interpretarse como el informe definitivo. “Lo importante es esclarecer al máximo y de manera objetiva los diferentes factores que  desencadenaron el accidente, independientemente de las responsabilidades que se deriven en cada caso,  y que esta información nos permita evitar sucesos similares en el futuro”.

La CIAIAC establece unas conclusiones mediáticas, ocultando en su análisis la verdad

Aviaciondigit@l
Pulse sobre la imágen para ver rueda de prensa completa

La presidenta de la Comisión de Investigación de Incidentes y Accidentes de Aviación Civil (CIAIAC), comparecía sola esta tarde en el Ministerio de Fomento. La cuestión estética de la independencia que debe mantener este Organo Colegiado, y teoricamente independiente, ha chirriado por todas las esquinas. No han tenido mejor ocasión para presentar este informe definitivo que el día del anuncio electoral en España, la sede de una de las partes que han debido ser investigadas por la propia Comisión, Fomento, DGAC, etc..., y por si no fuera poco, el último viernes, por la tarde del inicio de vacaciones para millones de ciudadanos.

Esto en lo que se refiere a la parte antiestética. Pero además Rosa Arnaldo, no admitió preguntas a los medios. Eso sí, detallo con profusión los errores humanos de los pilotos, ni citando, ni comentando en momento alguno nada relativo a la actuación oficial de Fomento y la Dirección General de Aviación Civil, a la Inspección, a la Supervisión de procedimientos, certificaciones, etc... Como decía hace escasos minutos en TVE1 el Decano del Colegio Oficial de Pilotos, Luís Lacasa "Se ha realizado un informe propio de los años 70. Sin profundizar en las causas...". La conclusión de la actuación de la CIAIAC es exacta y desgraciadamente esa. Rosa Arnaldo así lo ha transmitido, aunque tras indicar que los Servicios de Emergencia tras el accidente "actuaron bien", a renglón seguido indicaba que hubo descoordinación, que la reacción fué tardía-20 minutos-, diferente frecuencias de radio, etc... Dejando abierta la vía, que se ha intentado cerrar juridicamente, al exonerar al Director de Madrid-Barajas de cualquier responsabilidad.

No creo que las palabras de Pilar Vera puedan ser mejoradas para sintetizar lo que estábamos viendo esta tarde en el sentido de que "en España impera la cultura aeronáutica de echar la culpa al muerto...", como así ha sido. En este sentido la presidenta de la Asociación de Afectados del Vuelo JKK5022, demuestran que la Asociación no se conforma con este pseudo-informe, superficial y tendencioso que esta tarde ha sido presentado. El papelón de Rosa Arnaldo, eso sí, ha debido ser trremendo, y no creemos que dure demasiado en el puesto. Su rostro indicaba, aunque no se le ha podido preguntar al respecto, eso, y mucho más.

Manuel Amejeiras e Isaías Táboas esta tarde en el Ministerio de Fomento
Pulse sobre la imágen para ver la rueda de prensa completa

Pero el despropósito de los despropósitos vino, cuando en el mismo edificio, un par de plantas más arriba, comparecía el Secretario de Estado de Transporte, Isaías Táboas, y el Director General de Aviación Civil, Manuel Amejeiras. Aquí realmente pudimos comprobar en vivo y en directo el peligroso nivel de los responsables de la Aviación Civil en España, y con más precisión de su falta de asunción de responsabilidad alguna al respecto. Era como si con ellos, parte directamente implicada e investigada en este trágico suceso, no fuera nada. Sencillas cuestiones como la de la Inspección en el momento del accidente- que le planteó AD, o los antecedentes de accidentes de similares características como el de Detroit o Mapjet en Canarias, no conseguían mas que respuestas banales, superficiales, inconcretas y desgraciadamente esperadas. Es más fue una comparecencia absolutamente impúdica.  Vds. saben lo que es no saber hacer la "O" con un canuto desde el punto de vista aeronáutico, y formal. Esto es lo que en vivo y en directo pudimos comprobar esta tarde de los dos máximos responsables de la Aviación Civil en España. El mensaje es evidente "los pilotos, los pilotos, los pilotos...".

Sin  duda alguna hay algo evidente, en la forma de presentar este último acto del despropósito de la Comisión. Hay que leer en profundidad el Análisis del Informe completo-300 páginas- para comprender todo lo que falló y por qué falló. La estrategia mediática de la Comisión y Fomento, es clara para el que lo quiera entender. Poner en las Conclusiones que los pilotos fueron los que erraron, en letras mayúsculas, para que los medios piquen-como a estas horas ya han hecho-, y pongan sus titutalares "El error de los pilotos,...". Imaginen por un momento un titular que dijera "La inexistencia de inspecciones de vuelo, operaciones y tripulaciones el 20 de agosto de 2008 provocó...", por ejemplo. Pero si se profundiza en lo que no figura en las Conclusiones del Informe, comenzaremos a vislumbrar todo y todos los que hicieron posible ese error humano. La cadena completa, que sin la falla de alguno de los eslabones hubiera podido evitar el trágico accidente. Muchos de esos eslabones habitan el Ministerio de Fomento, y lo llevan haciendo desde hace décadas. Muchos de ellos, son realmente un eslabón gripado del Sistema, que hace más peligroso volar en España. Justo lo contrario a lo que Táboas se atrevió a decir literalmente refiriéndose a la actualidad. Satisfecho por el nivel de seguridad alcanzado en nuestro país se le veía.

Es como si en una Sentencia judicial, nos limitáramos-como suele hacerse- a reproducir el FALLO, decir que es una vergüenza la absolución de el presunto homicida, sin examinar detalladamente los HECHOS PROBADOS y los FUNDAMENTOS DE DERECHO. La conclusión es radicalmente distinta.

En el caso de este accidente, como en todos, hay que preguntarse ¿por qué? y ¿por quién?, no se siguieron procedimientos mitigadores o no se realizaron las actuaciones debidas. Si conseguimos responder a estas cuestiones, estaremos en el camino de mejorar el Sistema completo. Pondremos medidas correctoras. E incluso procuraremos que los más aptos dirigan Fomento, la Secretaría de Estado, DGAC, AESA, etc..., pues habremos entendido lo que significa SEGURIDAD en Aviación.

Afortunadamente desde el punto de vista informativo, hemos podido grabar estas dos tristes, grises, dirigidas, mediatizadas, y un largo etc... de adjetivos deprimentes, ambas comparecencias, para que los lectores de Aviación Digital TV puedan comprobar como estas líneas no exageran un ápice la bochornosa, es más, inmoral puesta en escena de esta tarde.

Gestair Flying Academy

Gestair Flying Academy, la división dedicada a la formación de pilotos del grupo Gestair, ha abierto un proceso de selección de instructores de vuelo, una convocatoria para pilotos de baja y alta experiencia de vuelo.

Gestair contratará nuevos instructores de vuelo

Las contrataciones de pilotos realizadas por la unidad de negocio de aviación comercial del grupo Gestair, que ha hecho que varios de los instructores de vuelo que prestaban sus servicios de la escuela de Gestair pasaran a engrosar la nómima de pilotos de esta división, que ha crecido considerablemente en el último año gracias a un acuerdo con TNT, ha provocado la necesidad de contratar instructores de vuelo para la división de formación.
La escuela abre un proceso de selección de instructores de vuelo de alta y baja experiencia, creando una bolsa de trabajo para cubrir las bajas que se produzcan en el colectivo de profesores de vuelo, y en el caso de la convocatoria de baja experiencia, en igualdad de condiciones, se dará la preferencia a los que hayan sido formados en Gestair Flying Academy.
Los interesados en inscribirse a esta bolsa de trabajo pueden enviar su currículum a: flyingacademy@gestair.com

¿Por qué Iberia no quiere pilotos de Iberia?

Miércoles, 16 de Marzo de 2011 11:09 Escrito por aviaciondigital  

Perdonen que no me presente. Sé que no está bien, pero mi trayectoria profesional ya en las mieles de la jubilación, me hace persona conocida, y creo que respetada, en el ambiente aeronáutico.

No deseo que haya quien use lo que voy a contarles en contra de un nombre bien ganado en el sector durante casi 43 años, sólo porque lo que quiero decir no le vaya a gustar. Esa condición puse para escribir, y se me aceptó en esta casa, así que si desean pasar a la página siguiente y no leerme no voy a culparles.
Hace casi un año que dejé de usar el despertador, pero hasta entonces he pateado la Aviación española en cargos operativos de cierta responsabilidad durante 4 décadas. He conocido los comienzos del "desarrollismo", los primeros reactores, las líneas "regulares", las de "bandera", el maravilloso "chárter"...en fin, un animal de oficina con programaciones que cuadrar, historias que escuchar y batallas que contar. Conozco a pilotos de toda índole (por si no lo saben hay pilotos de bastantes índoles) como si fueran hijos míos. Les he odiado, cogido manía, amado, sido su amigo, admirado, agradecido, maldecido...es largo.

Han sido muchos y muy distintos, pero puedo prometer que les conozco, y si bien a nivel humano ningún grupo de trabajadores puede decirse que tenga un perfil personal, sí puede afirmarse que tienen un perfil laboral y profesional.

Si les voy a contar esto es porque creo que resume el final de una historia que ya sólo viviré como espectador y que acaba en otro cuento más de engaños, en el que nada es lo que parece y la gente es engañada por enésima vez. Un cuento por el cual se hace creer al público lo que no es, para que dé su visto bueno a otro atropello contra ellos mismos, contra los trabajadores de la Aviación y en el fondo, contra el asalariado en general.

Voy a ello y perdón por la introducción que ha salido demasiado larga.

Es evidente, todo el que está al cabo de la calle aviatoria lo sabe, que Iberia desea ir progresivamente cediendo sus vuelos a compañías externas en las que no vuelan pilotos de Iberia. Como dice el título, Iberia ya no quiere pilotos de Iberia. ¿Por qué?
Como excusa se da el salario. Se dice que un piloto de Vueling cobra mucho menos que uno de Iberia, y el abaratamiento de costes es la razón principal que hay detrás de la intención. Es falso, los tiros no van por ahí.

Iberia

Me consta que la propuesta que el SEPLA ha hecho a la compañía supone un recorte mayor que el que podría obtenerse de la cesión a Vueling de ciertas líneas. Mucho mayor, y además un proyecto a largo plazo. Si se los digo es porque lo he visto, y sé también lo que alguna consultora independiente dice sobre ello: la propuesta del SEPLA es absolutamente revolucionaria y supone un proyecto sólido a largo plazo para Iberia. Aún conservo mis contactos en muchos sitios, inevitable, no hace tanto que me fui.

¿Entonces?

Para entender el porqué habría que analizar cómo son un piloto de Iberia y otro de Bajo Coste a nivel laboral y sobre todo profesional. Quiero dejar claro antes de nada que sé perfectamente que toda generalización es errónea, y que hay de todo en todas partes. Pero creo que mi larga experiencia sí me ha dado suficiente juicio como para trazar a grandes rasgos y de manera bastante precisa lo que es el espíritu laboral y profesional de ambos tipos de pilotos. Quiero sobre todo dejar constancia de que si hablo de Iberia hoy es porque la actualidad la pone en el candelero, pero soy perfectamente consciente que lo que les voy a contar de sus pilotos se puede calcar de otros que vuelan en otras compañías españolas con una cierta tradición y están en la mente de todos. Muy posiblemente pronto les toque a ellos también la tesitura de que su patrón los quiera sustituir por otros, como ya ha ocurrido en Bínter.

Si empezamos por lo laboral, un piloto de Iberia es un tío que ha entrado en el lugar en el que todos desean entrar tras pasar una oposición en la que aprueban menos de 1 de cada 10 de los aspirantes. Ha trabajado muy duro, se ha preparado y entrenado para llegar donde está, y por ello no tiene el menor complejo en exigir lo que se merece (lo mismo que uno de British, Lufthansa o Air France por hablar de compañías similares). No hablamos de un trabajador con una situación precaria, ni sin nadie detrás para respaldarle. A un piloto de Iberia se le puede amenazar laboralmente, pero si tiene la Ley laboral de su parte, es raro que recule.

La mayoría de los trabajadores de este país no se atreve a dejar la oficina a la hora en la que acaba su turno (la hora en la que ya no le pagan, por cierto) a poquito que se les sugiera que "eso no le conviene". Esa amenaza no suele funcionar con un piloto de Iberia. Los pilotos de Iberia vuelan con el convenio colectivo en la cartera y la mayoría se lo saben de memoria. Es complicado presionarle o exigirle para que salga a trabajar en su día libre, ni suele aceptar un menoscabo en su descanso. A mucha gente le parecerá raro, pero a fin de cuentas...sólo piden que se cumpla lo que se les ha firmado. Siempre les he envidiado por eso, y siempre he pensado que todos deberíamos hacer lo mismo. Otro gallo cantaría a mucha gente.

Por el contrario ¿cómo es un piloto de una línea aérea de Bajo Coste laboralmente hablando?

Pues distinto. Si es Comandante, es muy probable que su trabajo haya sido logrado a través de un "bróker" que hoy le tiene aquí y mañana allá. Un tío que no ha pasado pruebas para hacerse un hueco en ese "broker", sino que figura en él porque tiene la suficiente experiencia acreditada volando por buena parte del Mundo. No digo que sea peor profesionalmente hablando desde el punto de vista de su capacitación, doy fe personalmente de que en multitud de casos no es así, pero sí que no ha sido evaluado de la misma manera.

Si es segundo o copiloto, hablamos de un chico que ha tenido que pagar una millonada para entrar en la compañía (ya sin que se le haga una prueba digna de tal nombre) tiene un contrato basura, una deuda monetaria con la empresa y en ocasiones ha de dormir en el pobre albergue que su exiguo sueldo le puede pagar para ir a volar al alba. Sabe además que puede ser sustituido en cualquier momento en el que alguien más dispuesto a hacer todo lo que se le mande tenga la pasta para comprar su puesto de trabajo.

Evidentemente, gente con esa estabilidad laboral no pelea por sus derechos ni siquiera aunque la Ley esté de su parte. Pleitos tengas y los ganes no va con ellos. Por eso, un piloto de estas compañías saldrá a volar siempre en su presunto día libre, no hablará del convenio colectivo (si lo tiene) por no ser señalado, dormirá lo que su empresario crea conveniente sin rechistar y por hablar como dicen en mi tierra "no dará ni un ruido".
Todo eso ya vale bastante más que la presunta diferencia entre el salario de un piloto de Iberia y uno de Vueling. Y si hablamos de empresarios que no construyen futuros, sino que quieren rentabilidad a los cinco minutos, el valor de ese servilismo es incalculable.

Vayamos ahora a lo profesional, que vale aún más dinero.
Los pilotos de Iberia son herederos de una escuela que era parte de la propia compañía, fundada en una época de Iberia pública e impulsora del desarrollo nacional en la que no se escatimaba. Una escuela de cuando se tiraba con pólvora del Rey, hoy irrepetible por razones obvias, y hasta cierto punto comprensibles.
La educación aeronáutica de esta gente les impide ciertas cosas. Ciertas cosas que hoy son moneda común en otras partes y que cuestan dinero.

No es fácil que un piloto de Iberia vuele a ningún sitio con el combustible justo. Ni tampoco lo es que se pase de actividad (vuele más horas de las que marca la Ley), tampoco lo es que salga a volar si su descanso mínimo legal no ha sido cumplido. No es común que un piloto de Iberia espere al final del día para apuntar una avería del avión, y deje el último salto para hacerlo, volando toda la jornada con el arreglo pendiente. Simplemente no han sido educados así desde el punto de vista aeronáutico, y les cuesta mucho obrar de otra manera. Es un problema de educación profesional.

Todas estas cosas cuestan retrasos, son impecables desde la óptica operativa si se atiende a la seguridad, pero provocan retrasos, pérdidas de conexiones y cancelaciones de vuelos. En el ideario de un piloto de Iberia no suele estar la máxima de "salir como sea", ni la de "llegar puntual como sea".

¿Y un piloto de Bajo Coste? Generalmente va a volar con el combustible que decida su empresa, por lo general el justito y mínimo legal. Es cierto que si lo considera conveniente puede pedir más, pero créanme, no conviene hacerse famoso por repetirlo en algunas compañías. De hecho ya hay informaciones contrastadas que apuntan a que alguna compañía ha tenido que aterrizar alguno de sus aviones en emergencia por falta de combustible.

Ese piloto también va a seguir las recomendaciones de su empresa respecto a las averías, y no apuntará ninguna hasta el final del día a no ser que haga al avión involable. En el vocabulario de este piloto el "salir como sea" y "llegar puntual como sea" es una máxima. Las aerolíneas de Bajo Coste raramente le llevarán impuntual por causas achacables a ellas, y pocas veces le harán perder una conexión. Puede, eso sí, que vuele a Madrid y si hay mucho tráfico acabe en Valladolid porque su Comandante no ha puesto combustible para hacer media horita de espera en el aeropuerto de Barajas.

Todo esto vale aún más dinero que lo anterior, y convierte a la diferencia de salarios de unos y otros en una cosa sin la menor importancia.

El piloto de Iberia obra así porque le han enseñado a hacerlo así, y la presión laboral no suele valer para que cambie su ideario profesional, ya hemos visto que no se suele arredrar ante amenazas laborales. Al piloto de la Bajo Coste la presión laboral le obliga a una actitud profesional, que le guste o no suele tener como alternativa la calle.

Es la fortaleza laboral del piloto de Iberia la que le permite una actitud profesional, y es la debilidad laboral del piloto de Bajo Coste lo que le impide tenerla. Y esto, repito otra vez más, vale muchísimo dinero.

Así que cuando Iberia consiga sustituir a sus pilotos por otros que no sean de Iberia, no se crea que lo ha hecho porque estos cobran mucho y los otros poco; lo hace por cosas que no salen en los periódicos y valen mucho más dinero que uno o mil sueldos. No sea cándido.

Si fuese usted un empresario aéreo que busca una rentabilidad más o menos rápida y un funcionamiento sin obstáculos de su red, es evidente que elegiría al segundo piloto. Pero usted es pasajero.


AVIACIÓNDIGITAL