sábado, 28 de mayo de 2011
viernes, 27 de mayo de 2011
Ver nombres en TEAMSPEAK
Si, como yo, estas harto de cuando conectas al TEAMSPEAK, no sabes ni el nombre de la torre donde estas, ni el de la gente que habla, este programa es tu opcion.
Ejecutalo, quedara minimizado, y si alguien habla en el TS aparecera su nombre en la parte inferior izquierda de la pantalla del FS9.
Descargatelo de aqui:
http://www.mediafire.com/?mkqpbvx0q7jibg8
jueves, 19 de mayo de 2011
lunes, 9 de mayo de 2011
Air France airbus Crash
What is known about the crash of an Air France airbus on 1 June bears similarities with the little-noticed loss much earlier of two computer-controlled passenger jets. Those two crashes raised questions of whether the pilots or systems were really in control.
Nobody knows what caused an Airbus A330-200 to enter the Atlantic Ocean off the coast of Brazil on 1 June with the loss of 228 passengers.
If the black boxes of Flight AF447 are recovered – and a search is still underway - it may be months or years before a probable cause is known, if ever.
Some information is known already though, largely because of data sent by the aircraft’s onboard systems to Airbus Industries in France before the links went dead.
Airbus said this data showed that the pilots might have received conflicting information about their speed. There was a “divergence in airspeed measurement” by the onboard systems of the Air France aircraft. This is one of the matters being investigated, said Airbus.
Data to the onboard computers about air speed came from sensors called pitot tubes, at least one of which was due for replacement. French authorities have suggested that inconsistent air speed readings are not dangerous.
France’s chief crash investigator told journalists at a briefing near Paris that the failure of the air sensor to convey reliable speed data might have kicked off a chain of events that led to the deaths of all 228 people aboard.
The sensors had not been replaced with the improved units, said Paul-Louis Arslanian, head of France’s air-accident investigation agency, at a briefing outside Paris. “But that doesn’t mean that without them the plane was dangerous.”
Whether conflicting messages to pilots from onboard systems is potentially dangerous is a moot point.
Using evidence gathered by documentary film-makers, cockpit voice recordings and various reports, Computer Weekly has investigated two little-noticed air fatal crashes in which a blocked Pitot-static system set off a chain of events, leading to the pilots receiving bewildering and conflicting messages from the onboard systems.
Two fatal crashes of passenger aircraft show that it is dangerous for pilots to have conflicting information and warnings in the cockpit.
The recovered black boxes from two computerized commercial airliners that crashed in the sea in the 1990s show what it's like in the cockpit when the Pitot-static system is blocked. Investigators of the crash of an Air France Airbus in the sea off Brazil say that blocked Pitot tubes could have been a factor in the accident.
The two earlier crashes were Birgenair Flight 301 and Aeroperú Flight 603. Both planes were Boeing 757s which crashed into the sea in 1996.
In each case the onboard systems told the pilots that they were are flying too fast and too slow. Visual warnings were backed up by audible warnings, and the shaking of their flying controls - the stick shaker.
If pilots fly too slowly the aircraft may fall out of the sky; if too fast the aircraft may break up.
Static systems include Pitot tubes and static ports which feed data on air speed to the onboard systems which display information to the pilot.
The auto-pilot also gets its information from the Pitot system.
The pilots in the aircraft did not know that the Pitot-static system was blocked. This was established only after the black boxes - the cockpit and flight data recorders were recovered from the sea.
Investigators of the loss of an Air France Airbus in the Atlantic Ocean on 1 June 2009 say that the pilots might have received conflicting information on their air speed from the aircraft's Pitot tubes.
Report from Sky News
There are similarities between the crash of Air France Airbus, Flight AF 447, and the losses of Flights 301 and 603, all of which claimed a total of 487 lives.
With the three crashed aircraft:
- There were concerns about the performance of the Pitot system
- There were inconsistencies in the cockpit air speed data
- The auto-pilot was off (in the two earlier crashes this because the auto-pilot switched itself off when reaching the limit of its authority and then passing control to the pilots)
That said, it is impossible to say what caused the loss of 288 lives on Flight AF 447.
Air crashes are usually the result of a chain of events. If the Pitot systems were blocked and caused conflicting air speed information to the pilots of the Air France Airbus that might have had nothing to do with the accident, or might have been only one link in the chain.
In the losses of Flights 301 and 603, the blocked Pitot systems were important factors, in part because of the confusion of the pilots.
This is what happened in the cockpit when the pilots of Flight 301 and 603 were faced, unknowingly, with blocked Pitot systems.
The information is taken mainly from the documentary series "Air Crash Investigation" on National Geographic Channel, and from the official accident reports, together with transcripts of the cockpit voice recordings.
avión de Air France estrellado en 2009
Los equipos de salvamento han sacado a la superficie el primero de los cuerpos que permanecen en el interior del avión de Air France estrellado en 2009 en el fondo del Océano Atlántico y que cubría la ruta Río de Janeiro-París, y en el que murieron 228 pasajeros, según ha informado la agencia francesa de noticias AFP.
Según ha podido confirmar este redactor de La Vanguardia.es de fuentes de la investigación de las causas del accidente (BEA, en sus siglas en francés) en París, las tareas de rescate de los restos de los cuerpos que permanecen en el interior del Airbus estrellado del vuelo AF447 continuarán en los próximos días hasta que se extraigan a la superficie todos los restos humanos, según han confirmado fuentes del Gobierno francés.
El rescate se realiza a través de un batiscafo y varios robots teledirigidos a 3.900 metros de profundidad.
Equipos de rescate franceses están tratando de recuperar restos de pasajeros y de la tripulación del Airbus de Air France que se estrelló en el Océano Atlántico frente a Brasil hace dos años.
Un robot será enviado a 3.900 metros de profundidad hacia una llanura del Atlántico e intentará reflotar a uno de los cuerpos. En los últimos días, los trabajadores han recuperado las cajas negras del avión de Air France.
Los investigadores han hallado restos humanos entre las partes del fuselaje de la cabina del A330-200 encontradas ayer en aguas brasileñas durante la cuarta fase de búsqueda para localizar las cajas negras del avión de Air France que cayó al Atlántico cuando cubría la ruta Río de Janeiro-París el 1 de junio de 2009.
En el accidente del vuelo AF447 murieron 228 de 32 nacionalidades diferentes, entre ellas 61 franceses y 58 brasileños.
Según ha informado el diario francés La Tribune, la ministra francesa de Ecología y Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet, ha asegurado que "el avión no explotó" porque se han encontrado restos intactos de la cabina del aparato, donde "hay cuerpos dentro", alguno de ellos "identificables".
La ministra, al igual que el secretario de Estado de Transportes, Thierry Mariani, se han negado a hacer público el número de cuerpos hallados entre los restos del fuselaje porque esos datos "los guardan para los familiares de las víctimas", según ha indicado Mariani, para quien el descubrimiento de los restos ha sido "una sorpresa".
Por su parte, Air France ha calificado de "muy buena noticia" el hallazgo de una sección del fuselaje ya que abre la esperanza a recopilar información que esclarezca las causas del accidente aéreo.
El responsable de la aerolínea, Pierre-Henri Gourgeon, agradeció a las autoridades francesas que se haya continuado con la investigación a la que se han destinado "recursos sin precedentes", así como a todos los equipos que participan en la misma, como los del equipo del buque Alucia, y a todos los que contribuyan a recuperar las cajas negras.
La cuarta fase de la investigación técnica comenzó el pasado 25 de marzo frente a las costas de Brasil, y es la naviera 'Alucia' la que se ha acercado a la zona del accidente para su registro.
Cuando se recuperen los cuerpos y se analicen la información contenida en las dos cajas negras recuperadas del fondo del mar, los expertos franceses esperan resolver en un mínimo de seis meses el misterio de cómo y por qué se estrelló la aeronave en la que murieron 228 personas.
sábado, 7 de mayo de 2011
Tutorial de carga y centrado
No he visto en internet nada parecido y creo que es bastante interesante de cara a la aviación real o simulada un pequeño tutorial rápido de como se realiza una hoja de carga y centrado de toda la vida, ya que hoy en día prácticamente todas van mecanizadas e mediante una hoja-reporte ya está todo calculado al cierre del vuelo.
Aún así, es importante saberlo hacer ya que muchas cías siguen utilizando este procedimiento rutinario y bastante tedioso si no se practica...
Voy a citar varios ejemplos que utilizando hojas de carga reales para ver los diferentes formatos y maneras diferentes de obtener lo que interesa; por un lado saber los pesos reales y máximos permitidos tanto en tierra (sin combustible ZFW), en el despegue (TOW) y en el aterrizaje (LAW). Además de su % de MAC utilizado por la tripulación para encontrar su correcto trimado.
NOTA: Se tratan de ejemplos estimados, no corresponden a datos de vuelos reales.
Empezamos con un A330 de la compañía Air Europa vuelo UX047 (regular) de Madrid a Ezeiza (Buenos Aires). Tripulación 3/10 (3 en cabina y 10 TCPs. Con 227 pasajeros + 3 bebes (no cuentan como peso). De los cuales 5 van en tránsito. 220 maletas de equipaje + 5 que van en tránsito también. Y finalmente 7475kg de carga.
Sobre el pasaje al cierre del vuelo.
117/97/5/7: 117 hombres + 97 mujeres + 5 niños + bebés,
Además de 2 mujeres con billetes "free´s"
Configuración cabina: C16 Y208 (Bussines 16) (Turista 208 )
distribuidos en...
zona 0A -> 16pax
zona 0B -> 78pax
zona 0C -> 68pax
zona 0D -> 62pax
Performances:
Peso del avión sin combustible (DOM = Dry Operation Mass) 122759kg)
Combustible del vuelo (TF =Trip Fuel) 48100
Combustible en el despegue (Restamos el Block Fuel (Combustible en Rampa) menos el Taxi (combutible en el rodaje) 63400-500= 62900kg)
Combustible en el aterrizaje (Restamos el combustible en el despegue menos el del vuelo) TOF-TF=14.800)
Restricciones:
Peso máximo sin combustible (MZFM 170.000kg)
Peso máximo en el despegue (MTOM 233.000kg)
Peso máximo en el aterrizaje (MLM 182.000kg)
El DOI es el índice de combustible de la compañía.
Imagen en grande
Distribución de la carga utilizando la LIR (Load Instruction Report). Esta hoja normalmente la cumplimenta el supervisor de carga, nos informa de la distribución de la carga, que tipo es y donde se ubica.
Como vemos en la parte trasera se encuentran los equipajes (B). En la bodega 4, secciones 1,2,3 respectivamente sobre contenedores de tipo ALF que pesa 120kg.
En la bodega 3, secciones 1P y 2P (planchas) se dispone la carga (c) sobre PMC´s que pesan 120kg cada una.
Imagen en grande
Con todos estos datos empezaríamos pues a cumplimentar la Hoja de carga y posteriormente el centrado.
Imagen en grande
Por orden:
1. Total de pasajeros y su peso establecido por compañía. Además del peso de las maletas (Hold) también según el tipo de vuelo y posteriormente la carga (Freight). Todo esto nos da el Total Traffic Load, 29161kg de carga de pago (Payload)
2. Vamos a calcular el peso real sin combustible, en el despegue y aterrizaje, teniendo en cuenta sus restricciones máximas (izquierda)
Actual Zero Fuel Mass: 151920kg. Máximo 170.000kg autorizado según fabricante). No nos pasamos
Actual Take Off Mas: 214.820kg. Máximo 233.300. Bien! tampoco nos passamos en el despegue.
Estimated Landing Mass: 166.720. Máximo 182.000. Correcto, tampoco nos pasaremos de peso en el aterrizaje.
3. Calculamos pesos según bodegas y cabinas de pasaje. Para buscar los índices que posteriormente en la gráfica nos darán si está dentro de los límites.
Varias cosas importantes.
Según el peso de cada compartimiento de bodegas nos dará un índice. Si es 0kg también hay que contar con su respectivo índice.
Para los pesos del pasaje, en este caso se hace una media, ya que no nos específican en que cabina van X hombres, mujeres niños... Por lo tanto hacemos una media del peso total de pasaje entre el número total de pasajeros. (177.711kg / 224pax) = 79kg de media por pasajero (se redondea).
Ahora ya podemos calcular el nº de pasajeros por cada cabina por el peso medio pax. Tambien en la columna buscamos su respectivo índice de cabina.
4. Con todos estos datos, rellenamos la columna según los índices, empezando por el DOI (Indice de combustible de la compañía, recordar datos de performances al principio)
Finalmente nos dá el Indice con el avión cargado que utilizaremos para el centrado.
5. Al Indice de centrado LIZFM (Load Index Zero Fuel Mass) buscaremos ahora según los pesos real en Despegue y aterrizaje del paso 2. En la columna de Indices de Combustible
6. Los índices de combustible. Lo añadiremos al final del paso 5. LITOM y LILAM (Load Index Take Off Mass y Load Index Land Mass).
7. Buscamos el centro de gravedad. Que no esté fuera de los márgenes permitidos en Zero Fuel Weight, Take Off Weight y Landing Weight.
Verticalmente añadimos los resultados del paso 5. LIZFM + LITOM + LILAM. Que son los índices.
Horizontalmente los cruzamos con los pesos reales de...
LIZFM con el peso real en ZFM
LITOM con el peso real en Take off
LILAM con el peso real en Landing.
Calculamos el % de MAC según las lineas diagonales que le correspondían.
8. Finalmente apuntamos los % de MAC con Zero Fuel, Take Off y Landing.
9. Last Minute Changes. En caso que se añadan/quiten pasajeros de última hora o "upgrades" de una cabina a otra. En este caso solo se apuntaría, no es necesarío volver a calcular todo a la vez
-----------------------------------------------------------------------
Otro ejemplo: Boeing 737-700 de Easyjet
Imagen en grande
Pasamos de la LIR, directamente a la hoja de Carga y centrado
Imagen en grande
En este caso, el paso 1 y 2 serían igual que el del Air Europa.
El paso 3, hay que buscar el Allowed Traffic Load. Calculando los pesos máximos de la aeronave. En el ZERO, Take Off y Landing.
Una vez obtenidos se busca el mas restringido (el mas pequeño) en este vuelo, en el despegue, con 62.595Kg. A la que restándole el peso en vacío (Wet Operating Weight) 8851kg nos dice que puede llevar de "payload".
Y si le restamos el "payload" real (2675kg) nos da el UNDERLOAD, peso que todavía pudiera llevar el avión antes de llegar a su límite de payload.
En el paso 4, aquí con una escala, tirando una línea a partir del DOY (Dry operation index, que en el caso es 81,6). Según el peso de bodegas y pasaje, moveríamos el centro de gravedad desplazándolo a izquierdas o derechas como indica)
El paso 5, trazaríamos la gráfica a partir del nuevo índice resultante del paso 4, que inicialmente se cruza con el Zero Fuel Weight.
Luego con la tabla del paso 6, buscaríamos las variaciones de índice en el despegue y aterrizaje, también cruzándolo con los respectivos pesos en tales momentos.
Finalmente buscamos que MAC coincide en los tres momentos y lo apuntamos en el paso 7.
Tener en cuenta a la hora de hacer la parte de centrado, que si va lleva algún compartimiento lleno, el índice se pasa de largo directamente en la gráfica. En el ejemplo un Boeing 757-300 de Thomas Cook . El Cpt 1 lleva 70kg, sin embargo los CPT 3 y 4. Y las cabinas de pax van a tope, no hace falta poner la carga ni buscar los índices
Imagen en grande
Mas formatos...
En este caso, el indice de combustible es una gráfica
Imagen en grande
Imagen en grande
Distribución de la carga utilizando la LIR (Load Instruction Report). Esta hoja normalmente la cumplimenta el supervisor de carga, nos informa de la distribución de la carga, que tipo es y donde se ubica.
Como vemos en la parte trasera se encuentran los equipajes (B). En la bodega 4, secciones 1,2,3 respectivamente sobre contenedores de tipo ALF que pesa 120kg.
En la bodega 3, secciones 1P y 2P (planchas) se dispone la carga (c) sobre PMC´s que pesan 120kg cada una.
Imagen en grande
Con todos estos datos empezaríamos pues a cumplimentar la Hoja de carga y posteriormente el centrado.
Imagen en grande
Por orden:
1. Total de pasajeros y su peso establecido por compañía. Además del peso de las maletas (Hold) también según el tipo de vuelo y posteriormente la carga (Freight). Todo esto nos da el Total Traffic Load, 29161kg de carga de pago (Payload)
2. Vamos a calcular el peso real sin combustible, en el despegue y aterrizaje, teniendo en cuenta sus restricciones máximas (izquierda)
Actual Zero Fuel Mass: 151920kg. Máximo 170.000kg autorizado según fabricante). No nos pasamos
Actual Take Off Mas: 214.820kg. Máximo 233.300. Bien! tampoco nos passamos en el despegue.
Estimated Landing Mass: 166.720. Máximo 182.000. Correcto, tampoco nos pasaremos de peso en el aterrizaje.
3. Calculamos pesos según bodegas y cabinas de pasaje. Para buscar los índices que posteriormente en la gráfica nos darán si está dentro de los límites.
Varias cosas importantes.
Según el peso de cada compartimiento de bodegas nos dará un índice. Si es 0kg también hay que contar con su respectivo índice.
Para los pesos del pasaje, en este caso se hace una media, ya que no nos específican en que cabina van X hombres, mujeres niños... Por lo tanto hacemos una media del peso total de pasaje entre el número total de pasajeros. (177.711kg / 224pax) = 79kg de media por pasajero (se redondea).
Ahora ya podemos calcular el nº de pasajeros por cada cabina por el peso medio pax. Tambien en la columna buscamos su respectivo índice de cabina.
4. Con todos estos datos, rellenamos la columna según los índices, empezando por el DOI (Indice de combustible de la compañía, recordar datos de performances al principio)
Finalmente nos dá el Indice con el avión cargado que utilizaremos para el centrado.
5. Al Indice de centrado LIZFM (Load Index Zero Fuel Mass) buscaremos ahora según los pesos real en Despegue y aterrizaje del paso 2. En la columna de Indices de Combustible
6. Los índices de combustible. Lo añadiremos al final del paso 5. LITOM y LILAM (Load Index Take Off Mass y Load Index Land Mass).
7. Buscamos el centro de gravedad. Que no esté fuera de los márgenes permitidos en Zero Fuel Weight, Take Off Weight y Landing Weight.
Verticalmente añadimos los resultados del paso 5. LIZFM + LITOM + LILAM. Que son los índices.
Horizontalmente los cruzamos con los pesos reales de...
LIZFM con el peso real en ZFM
LITOM con el peso real en Take off
LILAM con el peso real en Landing.
Calculamos el % de MAC según las lineas diagonales que le correspondían.
8. Finalmente apuntamos los % de MAC con Zero Fuel, Take Off y Landing.
9. Last Minute Changes. En caso que se añadan/quiten pasajeros de última hora o "upgrades" de una cabina a otra. En este caso solo se apuntaría, no es necesarío volver a calcular todo a la vez
-----------------------------------------------------------------------
Otro ejemplo: Boeing 737-700 de Easyjet
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Pasamos de la LIR, directamente a la hoja de Carga y centrado
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En este caso, el paso 1 y 2 serían igual que el del Air Europa.
El paso 3, hay que buscar el Allowed Traffic Load. Calculando los pesos máximos de la aeronave. En el ZERO, Take Off y Landing.
Una vez obtenidos se busca el mas restringido (el mas pequeño) en este vuelo, en el despegue, con 62.595Kg. A la que restándole el peso en vacío (Wet Operating Weight) 8851kg nos dice que puede llevar de "payload".
Y si le restamos el "payload" real (2675kg) nos da el UNDERLOAD, peso que todavía pudiera llevar el avión antes de llegar a su límite de payload.
En el paso 4, aquí con una escala, tirando una línea a partir del DOY (Dry operation index, que en el caso es 81,6). Según el peso de bodegas y pasaje, moveríamos el centro de gravedad desplazándolo a izquierdas o derechas como indica)
El paso 5, trazaríamos la gráfica a partir del nuevo índice resultante del paso 4, que inicialmente se cruza con el Zero Fuel Weight.
Luego con la tabla del paso 6, buscaríamos las variaciones de índice en el despegue y aterrizaje, también cruzándolo con los respectivos pesos en tales momentos.
Finalmente buscamos que MAC coincide en los tres momentos y lo apuntamos en el paso 7.
Tener en cuenta a la hora de hacer la parte de centrado, que si va lleva algún compartimiento lleno, el índice se pasa de largo directamente en la gráfica. En el ejemplo un Boeing 757-300 de Thomas Cook . El Cpt 1 lleva 70kg, sin embargo los CPT 3 y 4. Y las cabinas de pax van a tope, no hace falta poner la carga ni buscar los índices
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Mas formatos...
En este caso, el indice de combustible es una gráfica
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viernes, 29 de abril de 2011
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