No he visto en internet nada parecido y creo que es bastante interesante de cara a la aviación real o simulada un pequeño tutorial rápido de como se realiza una hoja de carga y centrado de toda la vida, ya que hoy en día
prácticamente todas van mecanizadas e mediante una hoja-reporte ya está todo calculado al cierre del vuelo.
Aún así, es importante saberlo hacer ya que muchas cías siguen utilizando este procedimiento rutinario y bastante tedioso si no se practica...
Voy a citar varios ejemplos que utilizando hojas de carga reales para ver los diferentes formatos y maneras diferentes de obtener lo que interesa; por un lado saber los pesos reales y máximos permitidos tanto en tierra (sin combustible ZFW), en el despegue (TOW) y en el aterrizaje (LAW). Además de su % de MAC utilizado por la tripulación para encontrar su correcto trimado.
NOTA: Se tratan de ejemplos estimados, no corresponden a datos de vuelos reales.
Empezamos con un A330 de la compañía Air Europa vuelo UX047 (regular) de Madrid a Ezeiza (Buenos Aires). Tripulación 3/10 (3 en cabina y 10 TCPs. Con 227 pasajeros + 3 bebes (no cuentan como peso). De los cuales 5 van en tránsito. 220 maletas de equipaje + 5 que van en tránsito también. Y finalmente 7475kg de carga.
Sobre el pasaje al cierre del vuelo.
117/97/5/7: 117 hombres + 97 mujeres + 5 niños + bebés,
Además de 2 mujeres con billetes "free´s"
Configuración cabina: C16 Y208 (Bussines 16) (Turista 208 )
distribuidos en...
zona 0A -> 16pax
zona 0B -> 78pax
zona 0C -> 68pax
zona 0D -> 62pax
Performances:
Peso del avión sin combustible (
DOM = Dry Operation Mass) 122759kg)
Combustible del vuelo (TF =Trip Fuel) 48100
Combustible en el despegue (Restamos el Block Fuel (Combustible en Rampa) menos el Taxi (combutible en el rodaje) 63400-500= 62900kg)
Combustible en el aterrizaje (Restamos el combustible en el despegue menos el del vuelo) TOF-TF=14.800)
Restricciones:
Peso máximo sin combustible (
MZFM 170.000kg)
Peso máximo en el despegue (
MTOM 233.000kg)
Peso máximo en el aterrizaje (
MLM 182.000kg)
El
DOI es el índice de combustible de la compañía.
Imagen en grande
Distribución de la carga utilizando la LIR (Load Instruction Report). Esta hoja normalmente la cumplimenta el supervisor de carga, nos informa de la distribución de la carga, que tipo es y donde se ubica.
Como vemos en la parte trasera se encuentran los equipajes (B). En la bodega 4, secciones 1,2,3 respectivamente sobre contenedores de tipo ALF que pesa 120kg.
En la bodega 3, secciones 1P y 2P (planchas) se dispone la carga (c) sobre PMC´s que pesan 120kg cada una.
Imagen en grande
Con todos estos datos empezaríamos pues a cumplimentar la Hoja de carga y posteriormente el centrado.
Imagen en grande
Por orden:
1. Total de pasajeros y su peso establecido por compañía. Además del peso de las maletas (Hold) también según el tipo de vuelo y posteriormente la carga (Freight). Todo esto nos da el Total Traffic Load, 29161kg de carga de pago (Payload)
2. Vamos a calcular el peso real sin combustible, en el despegue y aterrizaje, teniendo en cuenta sus restricciones máximas (izquierda)
Actual Zero Fuel Mass: 151920kg. Máximo 170.000kg autorizado según fabricante). No nos pasamos
Actual Take Off Mas: 214.820kg. Máximo 233.300. Bien! tampoco nos passamos en el despegue.
Estimated Landing Mass: 166.720. Máximo 182.000. Correcto, tampoco nos pasaremos de peso en el aterrizaje.
3. Calculamos pesos según bodegas y cabinas de pasaje. Para buscar los índices que posteriormente en la gráfica nos darán si está dentro de los límites.
Varias cosas importantes.
Según el peso de cada compartimiento de bodegas nos dará un índice. Si es 0kg también hay que contar con su respectivo índice.
Para los pesos del pasaje, en este caso se hace una media, ya que no nos específican en que cabina van X hombres, mujeres niños... Por lo tanto hacemos una media del
peso total de pasaje entre el número total de pasajeros. (177.711kg / 224pax) = 79kg de media por pasajero (se redondea).
Ahora ya podemos calcular el nº de pasajeros por cada cabina por el peso medio pax. Tambien en la columna buscamos su respectivo índice de cabina.
4. Con todos estos datos, rellenamos la columna según los índices, empezando por el DOI (Indice de combustible de la compañía, recordar datos de performances al principio)
Finalmente nos dá el Indice con el avión cargado que utilizaremos para el centrado.
5. Al Indice de centrado LIZFM (Load Index Zero Fuel Mass) buscaremos ahora según los pesos real en Despegue y aterrizaje del paso 2. En la columna de Indices de Combustible
6. Los índices de combustible. Lo añadiremos al final del paso 5. LITOM y LILAM (Load Index Take Off Mass y Load Index Land Mass).
7. Buscamos el centro de gravedad. Que no esté fuera de los márgenes permitidos en Zero Fuel Weight, Take Off Weight y Landing Weight.
Verticalmente añadimos los resultados del paso 5. LIZFM + LITOM + LILAM. Que son los índices.
Horizontalmente los cruzamos con los pesos reales de...
LIZFM con el peso real en ZFM
LITOM con el peso real en Take off
LILAM con el peso real en Landing.
Calculamos el % de MAC según las lineas diagonales que le correspondían.
8. Finalmente apuntamos los % de MAC con Zero Fuel, Take Off y Landing.
9. Last Minute Changes. En caso que se añadan/quiten pasajeros de última hora o "upgrades" de una cabina a otra. En este caso solo se apuntaría, no es necesarío volver a calcular todo a la vez
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Otro ejemplo: Boeing 737-700 de Easyjet
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Pasamos de la LIR, directamente a la hoja de Carga y centrado
Imagen en grande
En este caso, el paso 1 y 2 serían igual que el del Air Europa.
El paso 3, hay que buscar el Allowed Traffic Load. Calculando los pesos máximos de la aeronave. En el ZERO, Take Off y Landing.
Una vez obtenidos se busca el mas restringido (el mas pequeño) en este vuelo, en el despegue, con 62.595Kg. A la que restándole el peso en vacío (Wet Operating Weight) 8851kg nos dice que puede llevar de "payload".
Y si le restamos el "payload" real (2675kg) nos da el UNDERLOAD, peso que todavía pudiera llevar el avión antes de llegar a su límite de payload.
En el paso 4, aquí con una escala, tirando una línea a partir del DOY (Dry operation index, que en el caso es 81,6). Según el peso de bodegas y pasaje, moveríamos el centro de gravedad desplazándolo a izquierdas o derechas como indica)
El paso 5, trazaríamos la gráfica a partir del nuevo índice resultante del paso 4, que inicialmente se cruza con el Zero Fuel Weight.
Luego con la tabla del paso 6, buscaríamos las variaciones de índice en el despegue y aterrizaje, también cruzándolo con los respectivos pesos en tales momentos.
Finalmente buscamos que MAC coincide en los tres momentos y lo apuntamos en el paso 7.
Tener en cuenta a la hora de hacer la parte de centrado, que si va lleva algún compartimiento lleno, el índice se pasa de largo directamente en la gráfica. En el ejemplo un Boeing 757-300 de Thomas Cook . El Cpt 1 lleva 70kg, sin embargo los CPT 3 y 4. Y las cabinas de pax van a tope, no hace falta poner la carga ni buscar los índices
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Mas formatos...
En este caso, el indice de combustible es una gráfica
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